La începutul anilor '60, Forțele Aeriene Regale din Marea Britanie aveau nevoie de o aeronavă care să poată înlocui în cele din urmă îmbătrânirea antrenorilor Folland Gnat T1 și Hawker Hunter T7. În același timp, Forțele Aeriene Franceze căutau un înlocuitor pentru Lockheed T-33 și Fouga Cm. 170 Magister, precum și pentru bombardierul transonic Dassault MD.454 Mystère IV. În acest caz, interesele Forțelor Aeriene Regale Britanice (RAF) și ale Armatei de Aer franceze au coincis, Forțele Aeriene Regale Britanice doreau un avion de antrenament supersonic, iar francezii, pe lângă „gemenii” avansați, încă avea nevoie de un avion de atac ieftin. S-a decis construirea de vehicule de antrenament și luptă pe baza unui planor. În mai 1965, părțile au semnat un memorandum de înțelegere și au început negocierile, care au dus în 1966 la formarea consorțiului SEPECAT de către Breguet și BAC (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ekole de Combat și d'Appui Tactique - Asociația Europeană a Producției). Antrenament de luptă și avioane tactice).
Dacă luptătorul italian Fiat G.91 a fost complet dezvoltat și construit în Italia și a câștigat în mod oficial competiția pentru rolul unui singur bombardier ușor al Forțelor Aeriene NATO, atunci noul avion a fost conceput inițial ca o proiect cu o cooperare largă a firmelor franceze și engleze. Deci, compania britanică BAC a fost responsabilă pentru producția aripii și a cozii, fuselajul a fost creat de compania franceză Breguet. Dezvoltarea șasiului a fost încredințată companiei franceze Messier și companiei britanice Dowty. Eforturile de creare a motorului au fost combinate de Rolls-Royce și Turbomeca, formând o societate mixtă RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). Producția a avut loc la fabricile din Tarno, Franța și în Derby, Marea Britanie, unde în mai 1967 a fost lansat pe un banc de testare un prototip al noului motor Adour RB.172 / T260.
Inițial, aspectul tehnic al aeronavei, numit „Jaguar”, a stârnit multe controverse. Frantsuzov a fost destul de mulțumit de aeronava subsonică de sprijin aerian apropiat, în capacitățile sale comparabile cu deja menționatul italian G.91. Cu toate acestea, reprezentanții britanici au insistat asupra dezvoltării unui vehicul supersonic cu un telemetru laser-indicator țintă și echipament de navigație avansat. Mai mult, în prima etapă, britanicii au propus o variantă cu o geometrie aripii variabilă, dar din cauza creșterii costului proiectului și a întârzierii în dezvoltare, ulterior au abandonat-o. Cu toate acestea, atât francezii, cât și britanicii au fost unanimi cu privire la un singur lucru - avionul trebuia să aibă o vedere excelentă înainte-în jos și arme puternice de atac.
Linia de producție Jaguar la instalația BAE Systems din Wharton
În noiembrie 1966, după aprobarea proiectului, a început construcția a 10 prototipuri de aeronave pentru teste de zbor și statice. Fără să aștepte rezultatele testelor, Forțele Aeriene Britanice au făcut o comandă pentru 165 de avioane de luptă și 35 de avioane de antrenament cu două locuri. La rândul său, Forțele Aeriene Franceze și-au exprimat dorința de a primi 160 de lupte și 40 de antrenori. În plus, versiunea de punte a lui Jaguar M a fost dezvoltată în conformitate cu specificațiile flotei franceze.
Bombardierul de vânătoare Jaguar a fost probabil primul program comun cu adevărat de succes al producătorilor europeni de avioane. Cu toate acestea, testele noii aeronave de la bun început au mers cu mari dificultăți, multe probleme au fost cauzate de centrală. Din cauza exploziei motoarelor, două aeronave s-au pierdut, alte trei prototipuri s-au prăbușit în timpul zborului.
Drept urmare, testele au fost amânate cu un an, ceea ce a fost necesar pentru a elimina defectele. Guvernele țărilor participante la consorțiu au alocat peste un miliard de dolari pentru dezvoltare și cercetare. Datorită unei estimări prea optimiste a costurilor de dezvoltare și de producție în serie, costul total al unui Jaguar din 1966 până în 1973 s-a dublat. Planurile inițiale de utilizare a Jaguarului cu două locuri ca principalul avion de antrenament din RAF trebuiau abandonate; ulterior, antrenorul cu jet Hawk a fost creat la Hawker Siddeley pentru aceasta.
Francezii au construit mai multe prototipuri de pre-producție și au zburat mai repede în jurul lor. Drept urmare, Forțele Aeriene Franceze, care au nevoie extrem de mare de un avion de grevă modern, le-au pus în funcțiune în 1972, iar britanicii un an mai târziu. După testele nereușite ale Jaguar-M pe portavionul Clemenceau, marina franceză a abandonat Jaguar M. S-a dovedit că aeronava avea nevoie de o nouă aripă și de o consolidare generală a structurii. Amiralii, după ce au analizat situația, au ajuns la concluzia că a fost mai ieftin și mai ușor să actualizeze bombardierul de punte existent Etendard decât să aducă Jaguar M în stare. Mai târziu, s-au auzit voci care acuzau firma Dassault de lobby pentru avionul lor și corupție, dar problema nu a mers mai departe de conversații și nu a fost efectuată o investigație.
Testează „Jaguar M” pe portavionul „Clemenceau”
Cu o greutate normală la decolare de 11.000 kg, singurul Jaguar din primele modificări ar putea depăși viteza sunetului la altitudini mici până la 1.300 km / h. Viteza maximă la o altitudine de 11.000 de metri a fost de 1600 km / h. Desigur, astfel de indicatori de viteză nu erau tipici pentru zborurile cu o sarcină de luptă suspendată, dar acest lucru demonstrează capacitățile mașinii.
Cu o sursă internă de combustibil de 3337 litri, raza de luptă, în funcție de profilul de zbor și de sarcina de luptă, a fost de 570-1300 km. Atunci când zburați la raza maximă de acțiune, a fost posibilă suspendarea a trei PTB-uri cu o capacitate de 1200 litri. Sistemul de propulsie consta din două motoare cu turboreactor Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 cu 2435 kgf de tracțiune și 3630 kgf afterburner.
Bombardier francez cu un singur loc "Jaguar A"
Jaguarii francezi erau echipați cu tunuri DEFA 553 de 30 mm, iar britanicii ADEN Mk4 de 30 mm cu 130-150 runde de muniție pe baril. Aceste sisteme de artilerie au avut o rată de foc de 1300-1400 rds / min și ambele au fost create pe baza evoluțiilor germane din timpul celui de-al doilea război mondial.
Până la 4.763 kg de încărcare a bombei pot fi plasate pe cinci puncte dure. Greutatea maximă a bombelor suspendate este de 454 kg. De asemenea, muniția a inclus bombe NAR de 68 mm sau 70 mm, cu clustere, perforatoare de beton, adâncime sau bombe corectate. Unele dintre aeronave erau echipate cu ansambluri de suspensie pentru bombele nucleare AN-52 sau WE177. Armele ghidate includeau rachetele de luptă aeriană Matra 550 "Mazhik", rachetele AIM-9 "Sidewinder", precum și sistemul de rachete aer-sol AS.30L și rachetele anti-radar AS.37 Martel. De asemenea, la expozițiile de aviație, rachetele anti-navă Sea Eagle și AGM-84 Harpoon au fost demonstrate ca făcând parte din armamentul avioanelor britanice, deși acestea din urmă nu au fost utilizate pe vehiculele de luptă în serie.
La scurt timp după aderarea la escadrile RAF cu sediul în Republica Federală Germania, Jaguarii au format nucleul forțelor nucleare tactice britanice din Germania. Cele mai multe dintre aceste aeronave erau în permanență în alertă maximă, de serviciu în adăposturi de beton. S-a crezut că, dacă este necesar, bombardierele de luptă au reușit să desfășoare întregul stoc operațional britanic de bombe termonucleare de aviație tactice pe continent, format din 56 WE177. În funcție de modificare, puterea bombei în versiunea tactică a variat între 0,5 și 10 kt. La proiectarea Jaguarului, una dintre condițiile principale a fost capacitatea aeronavei de a opera de pe aerodromuri și autostrăzi neasfaltate.
Mai multe versiuni ale Jaguar au intrat în producție. Avionul de luptă cu un singur loc pentru Forța Aeriană Franceză „Jaguar A” de pe avionul „Jaguar S” (denumirea britanică Jaguar GR. Mk.1), destinat RAF britanic, s-a distins printr-o compoziție simplificată de avionică și arme. Avionul britanic avea echipamente de navigație mai avansate, iar echipamentele includeau, printre altele, un indicator pe parbriz (HUD). Pe plan extern, GR. Mk.1 britanic se deosebea de vehiculele franceze cu un nas în formă de pană cu un indicator laser telemetru-țintă, „francezii” aveau nasuri mai rotunjite.
Cabina de pilotaj a francezului "Jaguar A"
Sistemul de observare și navigație al aeronavei conform standardelor de la sfârșitul anilor '60 era foarte avansat și părea foarte avantajos în comparație cu avionica primitivă a italianului G.91. Jaguarele cu toate modificările aveau sisteme de navigație TACAN și echipamente de aterizare VOR / ILS, aparate de radio de măsurare și decimetru, sisteme de recunoaștere a stării și de avertizare a expunerii la radar, computere de bord. Singurul Jaguar A a fost echipat cu un radar Decca RDN72 Doppler și un sistem de înregistrare a datelor ELDIA. Primul Jaguar A nu avea echipament de vizionare cu laser. Mai târziu, Jaguarii francezi au primit calculatoare AS-37 Martel cu sistem de control și containere ATLIS pentru ghidarea rachetelor AS.30L.
În timpul raidurilor pe distanțe lungi, bombardierele de luptă își puteau alimenta cu combustibil folosind un sistem de alimentare cu aer. În 1977, Forțele Aeriene Franceze au desfășurat 6 escadrile, al căror scop principal era de a efectua atacuri nucleare cu bombe AN-52 și de a oferi un sprijin aerian strâns pe câmpul de luptă. Alte două escadrile aveau sediul la aerodromurile teritoriilor franceze de peste mări. La apogeul carierei sale, Jaguar era în serviciu cu nouă escadrile franceze.
Cabina de pilotaj a britanicului "Jaguar GR. Mk.1"
Single-ul britanic Jaguar GR. Mk.1 a fost echipat cu un sistem de vizionare și navigație (PRNK) Marconi Avionics NAVWASS cu ILS. Pe avioanele britanice, computerul de bord MCS 920M, platforma inerțială E3R, designerul țintă Ferranti LRMTS și calculatorul de date de navigație au fost legate de sistemul de navigație TACAN. Afișarea cursului aeronavei a fost efectuată pe indicatorul „hartă în mișcare”, ceea ce a facilitat foarte mult lansarea aeronavei către țintă în condiții de vizibilitate redusă și atunci când zboară la altitudini extrem de mici. Avioanele RAF din seria târzie au primit containere de recunoaștere suspendate BAC. În cursul modernizării la mijlocul anilor '80, o parte din Jaguarii britanici a fost echipată cu un sistem de vizualizare și navigație FIN1064 îmbunătățit, care, în ceea ce privește capacitățile sale, este destul de consistent chiar și cu standardele moderne. Pentru a contracara sistemele de apărare antiaeriană S-75 și S-125, sistemul de avertizare împotriva radiațiilor și echipamentul de război electronic Sky Guardian 200 sau ARI 18223 au fost montate pe aeronavele britanice.
Versiunea de export a Jaguar International a britanicului Jaguar GR. Mk.1 (produsă din 1976) s-a distins printr-o avionică simplificată, care corespunde aproximativ cu versiunea Jaguar A și motoare Adour 804 mai puternice, care au făcut posibilă menținerea aceluiași decolare. rulați când operați de pe aerodromuri de mare altitudine și în climă caldă. Motoarele de tracțiune crescute au devenit standard în Jaguarii britanici la sfârșitul anilor 1970. Cu toate acestea, în anii 1980, aeronava a primit și mai puternice Adour 811 și 815. Viteza maximă a aeronavelor cu o centrală electrică actualizată la altitudine mare a crescut la 1800 km / h.
„Jaguarii” de antrenament cu două locuri - Jaguar E francez și Jaguar britanic T. Mk.2, în comparație cu avioanele de luptă unică, au fost echipate cu echipamente simplificate la bord. Jaguar E al Forțelor Aeriene Franceze nu avea un radar, sisteme radio pentru lucrul cu rachete AS.37 și un container exterior pentru ghidarea rachetelor AS.30L. Instruirea „Jaguar T. Mk.2” a fost lipsită de designatorul țintei LRMTS și de sistemul de război electronic. Versiunea cu două locuri a Jaguar International, destinată livrărilor la export, nu avea NAVWASS PRNK și containere de recunoaștere suspendate. În plus, pe vehiculele cu două locuri, armele erau fie absente cu totul, fie existau un tun cu o încărcătură de muniție de 90 de runde.
2. Jaguar T. Mk.2
După începerea livrărilor de Jaguari către unitățile de luptă ale forțelor aeriene franceze și britanice, clienții străini s-au arătat interesați de aeronavă. Cu toate acestea, în ciuda avionicii perfecte și a datelor bune de zbor, acest bombardier nu a intrat niciodată în forțele aeriene ale altor țări NATO. Belgia, care a exprimat inițial dorința de a achiziționa Jaguar, a stabilit condiția de a participa la asamblarea sa și, în cele din urmă, a început producția cu licență a F-16A.
Primul Jaguar de export din 1977 a venit din Marea Britanie în Ecuador și Oman. Inițial, aceste țări primeau 10 mașini cu un singur loc și două mașini „twin”. La mijlocul anilor 80, după ce situația din zona Golfului Persic a început să se agraveze, Oman a comandat încă 10 avioane de luptă și 2 de antrenament. Acestea erau vehicule special concepute pentru Forțele Aeriene Omani - „Jaguar Mk.1” (SO). Pentru o lungă perioadă de timp, piloții străini angajați prin contract au zburat asupra bombardierelor Omani, dar conducerii Sultanatului nu le-a plăcut această situație, iar un grup de piloți omani a fost trimis în Marea Britanie pentru antrenament. Cu toate acestea, imediat ce cadrele naționale, după ce s-au întors acasă, au intrat în cabina de pilotaj a aeronavei, Royal Omani Air Force a pierdut doi Jaguari.
În general, Forțele Aeriene Omani s-au caracterizat printr-o rată ridicată a accidentelor. A fost posibilă menținerea aeronavei în stare de zbor numai datorită eforturilor specialiștilor tehnici străini. În 1997, guvernul a alocat 40 de milioane de dolari pentru modernizarea avionicii și armelor celorlalți Jaguari din rânduri. Aeronava a primit sisteme de navigație prin satelit și noi muniții ghidate pentru a distruge ținte terestre, inclusiv PRR AGM-88 HARM. Jaguarii au zburat în Oman până în 2010, după care au fost înlocuiți de luptători F-16C / D.
Jaguar ES Forțele Aeriene Ecuadoriene
În ciuda conflictelor regulate dintre Ecuador și Peru, în care au fost folosiți Jaguarii, se știe că un singur avion s-a pierdut în 1981. Jaguar ES a fost doborât în timpul unei misiuni de recunoaștere la câteva zeci de kilometri de granița peruano-ecuadoriană. Toate „pisicile” ecuadoriene erau în serviciu într-o unitate de aviație - Escuadron de Combate 2111. La sfârșitul anilor 80, 9 avioane rămâneau în stare de zbor și trei GR.1 utilizate au fost achiziționate de la RAF pentru a completa flota din Marea Britanie. În 2006, doar șase jaguari ecuadorieni puteau decola. Zborurile lor active au continuat până în 2002, după care aeronavele au fost depozitate. În 2006, Forțele Aeriene din Ecuador, după aproape 30 de ani de serviciu, s-au despărțit în cele din urmă de Jaguari.
Reprezentanții indieni, care, ca de obicei, au încercat să scadă prețul în timpul negocierilor prelungite, care au durat din 1970, au fost impresionați de rapiditatea și claritatea cu care au fost organizate livrările către Ecuador și Oman. Drept urmare, în octombrie 1978, a fost semnat un contract pentru furnizarea de 16 GR. Mk.1 și două T. Mk.2 de la RAF și organizarea producției autorizate la fabrica de aeronave HAL din Bangalore. Construcția Jaguar în India a fost realizată în perioada 1981-1992. În total, HAL a livrat peste 130 de jaguari către forțele aeriene indiene. Este de remarcat faptul că, în același timp, asamblarea bombardierelor de vânătoare MiG-27 a fost efectuată la Bangalore.
Avioanele de luptă-bombardiere „Jaguar IS” sunt forțele aeriene indiene
Jaguarii indieni din 1987 până în 1990 au fost folosiți împotriva Tigrilor de Eliberare din Tamil Eelam din Sri Lanka și în 1999 în timpul Războiului Kargil (Operațiunea Vijay) la granița cu Pakistanul. Forțele aeriene indiene se caracterizează printr-o rată de accidente ridicată, dar în aproape 40 de ani de funcționare, procentul de Jaguari s-a prăbușit mult mai puțin decât MiG-21 și MiG-27. Unele dintre „pisicile” indiene au primit noi radare franceze, avionică israeliană, un sistem de navigație prin satelit și motoare Honeywell F125IN mai puternice. Potrivit unor rapoarte, rachetele anti-nave BAe Sea Eagle au fost incluse în armamentul lor.
Britanicii au returnat 18 avioane de către India în 1984, plutind ieftin în Nigeria. Dar această afacere nu poate fi numită cu succes. Nigerienii nu au plătit niciodată integral pentru Jaguarii pe care i-au primit. Din acest motiv, Nigeria a pierdut service și piese de schimb. Drept urmare, jaguarii din această țară africană, la scurt timp după livrare, au intrat într-un stat care nu zboară. Guvernul nigerian a încercat în repetate rânduri să le vândă, ultima dată când aeronava a fost scoasă la vânzare fără succes în 2011.
Doar avioanele asamblate britanic au fost furnizate pe piața externă, acest lucru se datorează faptului că Breguet a fost absorbit în 1971 de corporația Avions Marsel Dassault, unde au fost construite Miraje cu diferite modificări. Livrările extinse de export de jaguari britanici au fost în mare parte împiedicate de concurența intensă a bombardierelor de luptă sovietice: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B și MiG-27. În plus, francezul Mirage V Mirage F1, precum și A-4 Skyhawk și F-16A Fighting Falcon, au încălcat o parte din contracte la sfârșitul anilor '70 - mijlocul anilor '80.
În 1977, Jaguar A francez a fost primul care a intrat în luptă. În timpul operațiunii Manatee, 4 avioane din Mauritania au bombardat coloanele Frontului de Eliberare al Africii de Nord-Vest. Aeronavele au fost transportate cu avionul din Franța, cu realimentarea aeriană de la cisternele KC-135F.
Jaguar A Squadron 4/11 Jura care zboară peste Ciad în 1988
Apoi, în anii 1970 și 1980, în timpul unei serii de conflicte și insurgențe regionale, jaguarii au lansat atacuri aeriene în Gabon, Ciad, Republica Centrafricană și Senegal. În Ciad, în a doua jumătate a anilor 80, Forțelor Aeriene Franceze s-au opus nu numai partizanilor, ci și unităților libiene obișnuite cu sisteme de artilerie antiaeriană și de apărare aeriană. Potrivit datelor oficiale franceze, trei Jaguari au fost pierduți în timpul luptelor din Republica Ciad. Mai multe avioane au primit daune de luptă, dar au reușit să se întoarcă la aerodromurile lor. Operațiunile Forțelor Aeriene Franceze în zonă au continuat până în 1991. În Africa „Jaguarii” au zburat vopsiți în camuflaj „de peste mări” cu ciocolată-nisip.
Cu toate acestea, adevărata glorie a „jaguarilor” nu a fost adusă de bombardarea colibelor aborigenilor africani din satele sărace ocupate de rebeli și nu de lupta împotriva sistemelor de apărare antiaeriană Kvadrat fabricate de sovieticii libieni. Avioane, ale căror cariere erau deja în pragul declinului, au fost discutate în 1991 în timpul conflictului din Golful Persic. Toate calitățile pozitive ale lui Jaguar s-au manifestat pe deplin aici: fiabilitate operațională ridicată, întreținere fără pretenții, capacitate de supraviețuire pentru a combate daunele, caracteristici bune la decolare și aterizare, arme suficient de puternice, combinate cu un sistem perfect de navigație de vizionare.
Chiar înainte de începerea oficială a companiei, avioanele franceze erau implicate în recunoașterea aeriană în Kuweit. La primele ieșiri, Jaguarii A, care transportau containere de recunoaștere, au zburat la altitudini medii și au fost ținte ideale pentru artileria antiaeriană irakiană. În timpul acestor zboruri, trei avioane au fost avariate, iar una a fost pierdută. Istoricii francezi și englezi ai aviației scriu în unanimitate că pilotul Jaguar, căzut sub foc antiaerian, a efectuat o manevră antiaeriană prea brusc, în urma căreia s-a prăbușit în pământ. Este, desigur, imposibil să se stabilească dacă este așa sau dacă avionul a fost lovit de un proiectil antiaerian.
28 de Jaguar francez A și 12 Jaguar britanic GR.1A au participat la luptele din Golf, care au zburat 615 de ieșiri. Practic, „pisicile” au operat peste Kuweit, grevele împotriva țintelor din Irak au fost dificile din cauza distanței de zbor relativ reduse. Dacă avioanele britanice foloseau în principal bombe Mk.20 Rockeye și casete BL-755 pe pozițiile de rachete de apărare aeriană, convoaie de transport, baterii de artilerie și structuri defensive. Apoi francezii s-au specializat în distrugerea țintelor punctuale cu rachete ghidate cu laser AS-30L. Conform datelor franceze, țintele au fost atinse în aproximativ 70% din lansările de rachete. Datorită manevrabilității sale ridicate, Jaguarii au reușit în mod repetat să evite rachetele antiaeriene în ultimul moment și să evite să fie loviți de obuzele antiaeriene.
Nu cel mai mic rol în lupta împotriva sistemelor de apărare aeriană irakiene l-au avut sistemele de avertizare radar de la bord și stațiile de blocare.
Datorită prezenței a două motoare și a unei structuri în general destul de tenace, aeronava a revenit deseori cu avarii grave. Un caz este descris atunci când un proiectil antiaerian de calibru mic a străpuns baldachinul cabinei și a rănit un cap britanic în cap. Cu toate acestea, Jaguarii nu au suferit pierderi ireparabile în timpul lovirii țintelor la sol și toate vehiculele avariate au fost readuse în funcțiune.
În ciuda succesului din Golful Persic, sfârșitul Războiului Rece și sosirea luptătorilor cu mai multe roluri Mirage 2000 în escadrile de luptă au dus la eliminarea treptată a Jaguarilor. Primii care au fost dezafectați în septembrie 1991 au fost „escadrile nucleare”. Cu toate acestea, serviciul „pisicilor” franceze a continuat, la începutul anilor '90 au găsit „muncă” în nordul Irakului, în Balcani și în Rwanda. Jaguarii francezi au participat la agresiunea NATO împotriva Iugoslaviei, după ce au făcut 63 de ieșiri.
Ultimul Jaguar A a fost dezafectat în iulie 2005. Aceste onorate bombardiere din Forțele Aeriene Franceze au fost în cele din urmă dezafectate după începerea livrărilor către escadrile de luptă ale luptătorului Dassault Rafale. Cu toate acestea, un număr de experți francezi au regretat lipsa unei aeronave de sprijin aerian apropiate și ieftine în Forțele Aeriene, capabilă să utilizeze în mod eficient arme neguidate. Se subliniază destul de mult că Rafale, fiind un vehicul mult mai scump și mai vulnerabil, este inferior Jaguarului din punct de vedere al rentabilității atunci când funcționează la altitudini mici pe câmpul de luptă. La urma urmei, după cum știți, armele de înaltă precizie sunt foarte costisitoare și nu reprezintă soluția optimă în toate cazurile.
Utilizarea cu succes a Jaguarilor împotriva forțelor irakiene a făcut o impresie excelentă asupra conducerii RAF. S-ar părea că avioanele învechite fără speranță s-au arătat într-un număr de cazuri chiar mai bune decât bombardiere-bombardiere mult mai „sofisticate” cu geometrie variabilă a aripii „Tornado”. Acest lucru a forțat să amâne planurile de dezafectare a „Jaguarilor” și să înceapă modernizarea acestora.
Legătura bombardierelor britanice „Jaguar GR.1A”
În prima jumătate a anilor 90, britanicul „Jaguar GR.1” a participat la operațiuni asupra nordului Irakului (a păzit kurzii), apoi i-a atacat pe sârbi în timpul războiului civil din Iugoslavia. Din 1994, GR.1A modernizat a primit capsule TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator - Thermal Imaging Airborne Laser Designator), permițând lovituri precise cu muniție inteligentă și contramăsuri îmbunătățite antirachete. Înainte de aceasta, echipamentul TIALD a fost utilizat în RAF pe Tornado GR1. În 1995, GR.1A a participat la bombardamentul sârbilor bosniaci. În unele cazuri, au iluminat ținte pentru bombele corectate cu laser, aruncate de pe Harrier GR.7. Cu întreruperi, activitatea de luptă a Jaguar GR.1A în Balcani a continuat până la mijlocul anului 1998.
„Jaguar GR.3A”
Pentru a crește performanța în luptă, au fost prevăzute opțiuni de upgrade pe etape pentru programul Jaguar 96/97. În etapa intermediară a programului, „pisicile” britanice au fost echipate cu noi ILS, hărți digitale ale zonei, receptoare de navigație prin satelit și echipamente de avertizare pentru apropierea de suprafața pământului BASE Terprom. Patru avioane au primit containere de recunoaștere Vinten Series 603 GP. La modernizarea întregii flote RAF de Jaguari, aeronava urma să primească noi motoare Adour Mk 106 cu o tracțiune cu 25% mai mare decât cea a motoarelor Adour Mk 104. aer în ianuarie 1996.
Cabină "Jaguar GR.3A"
Complet, Jaguar GR.3A modernizat avea un ecran LCD color pentru afișarea informațiilor din echipamentul TIALD și o hartă digitală a zonei. De asemenea, avionica a inclus un nou sistem de planificare a misiunii de luptă, ochelari de vedere nocturnă și indicatori montați pe cască. Indicatorul montat pe cască afișa informații de la echipamentul TLALD și de la căutătorul aer-aer al UR, precum și date introduse despre amenințări și obstacole cunoscute de-a lungul traseului de zbor.
Din 1997, Jaguarii modernizați au fost implicați în operațiuni de control al zonei fără zbor de peste Irak. În 2003, în timpul celui de-al doilea război din Golf, GR.3A britanic nu a reușit să ia parte la ostilități, deoarece Turcia a impus interzicerea utilizării aeroporturilor sale.
În septembrie 2003, RAF Coltishall a sărbătorit 30 de ani de la Jaguar în RAF. Dar un an mai târziu, guvernul și-a anunțat intenția de a anula toate GR.3A până în octombrie 2007. Ultimele bombardiere cu un singur loc au fost predate de piloții celei de-a 6-a escadre la baza aeriană Coningsby.
Această decizie a conducerii a întâmpinat neînțelegeri în rândul piloților și specialiștilor de la sol. Resursa majorității Jaguar GR.3A modernizată radical a făcut posibilă exploatarea activă a acestora timp de încă 5-7 ani. Aceste aeronave erau cele mai potrivite pentru operațiuni antiteroriste din Afganistan. Comparativ cu începutul anilor 90, flota de aeronave de luptă din Forțele Aeriene Britanice a scăzut semnificativ. Pe lângă Jaguari, guvernul a abandonat majoritatea celorlalte avioane de luptă tactice, lăsând doar Eurofighter Typhoon.
În cadrul evenimentelor festive din 2 iulie 2007, dedicate adioului aeronavei, zborurile demonstrative au fost efectuate de către Jaguar cu numărul de coadă XX119, pictat în „pete Jaguar”. Operațiunea de antrenament de luptă cu două locuri T. Mk 4 la baza aeriană Boscombe Down a continuat până la începutul anului 2008. Mai mulți „Jaguari” cu două locuri sunt încă menținuți în stare de zbor pentru îmbunătățirea testelor și asistență tehnică pentru aeronavele Forțelor Aeriene Indiene. Cu toate acestea, în curând „pisicile” indiene vor merge să se odihnească.
Jaguarii britanici, care se află într-o stare tehnică bună, sunt de interes pentru pasionații bogați americani de aviație interesați de conservarea mașinilor zburătoare, precum și pentru companiile de aviație private precum Air USA, Draken International și Airborne Tactical Advantage Company, care oferă servicii în domeniul instruirii militare a forțelor armate americane.
Evaluând viața lui Jaguar, serviciul său și utilizarea în luptă, se poate afirma că specialiștii consorțiului SEPECAT din a doua jumătate a anilor '60 au reușit să creeze o aeronavă de luptă extrem de reușită și durabilă, cu supraviețuire ridicată și potențial mare de modernizare.
