Până la mijlocul anilor '60, economiile Europei de Vest s-au recuperat aproape complet de consecințele devastatoare ale celui de-al doilea război mondial. Acest lucru a afectat pe deplin industria aeronavelor din Germania și Italia, unde a început creșterea explozivă. În Italia, în perioada postbelică, s-au creat avioane de mare succes: trenul Aermacchi MB-326 și bombardierul de luptă ușor Aeritalia G.91, a cărui producție a fost realizată în comun cu FRG. Franța a avansat cel mai îndepărtat în industria avioanelor militare, unde construcția de avioane de luptă de talie mondială a fost realizată la întreprinderile Dassault Aviation în anii 60: Etendard IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Fighter Mirage IIIE
În același timp, aceste țări au demonstrat dorința de a scăpa de dependența de Statele Unite în echiparea forțelor aeriene. În Marea Britanie, unde până la sfârșitul războiului existau eminente companii producătoare de aeronave și capacități de producție semnificative, dimpotrivă, din cauza reducerii cheltuielilor militare din anii 60, a existat o scădere a producției de aeronave.
Bombardier tactic britanic Buccaneer
Ultimele avioane de luptă britanice de succes cu potențial de export au fost interceptorul de luptă engleză Electric Lightning și bombardierul tactic Blackburn Buccaneer, conceput inițial să se bazeze pe portavioane britanice. Avionul de decolare și aterizare verticală Hawker Siddeley Harrier a fost în multe privințe o mașină unică, dar specifică, și nu a fost utilizat pe scară largă datorită costului excesiv și complexității sale de operare.
Acum o jumătate de secol, un conflict armat global între două sisteme opuse ideologic părea inevitabil. Dar utilizarea armelor nucleare strategice a însemnat distrugerea reciprocă a părților. Cu un grad ridicat de probabilitate, teritoriul Europei de Vest ar putea deveni o arenă pentru bătălii folosind focoase nucleare tactice. Trupele NATO se pregăteau să reziste penei tancurilor sovietice, grăbindu-se spre Canalul Mânecii.
În aceste condiții, un rol important a fost atribuit aviației bombardiere, capabil nu numai să lovească direct asupra grupurilor de vehicule blindate din zona frontului și pe câmpul de luptă, ci și să opereze pe comunicații, distrugând ținte în adâncimea operațională, la câteva sute de kilometri în spate prima linie. În plus, abilitatea de a opera de pe piste de lungime limitată a căpătat o mare importanță, deoarece s-a prezis că, în cazul unui „război mare”, partea principală a pistelor de pe bazele aeriene permanente va fi dezactivată, iar avioanele tactice vor avea să zboare de pe autostrăzi și aerodromuri slab pregătite …
În a doua jumătate a anilor 60, capacitățile nu numai ale forțelor de apărare aeriană ale țării, ci și ale apărării aeriene ale armatei, au crescut semnificativ în URSS. Experiența operațiunilor militare din Asia de Sud-Est și Orientul Mijlociu a demonstrat că sistemele moderne de apărare aeriană sunt capabile să respingă cu succes raidurile avioanelor supersonice care zboară la altitudini medii și mari. În aceste condiții, „spărgătorii de apărare aeriană” special creați, cu geometrie variabilă a aripii, ar putea finaliza cu succes misiunea de luptă.
În Statele Unite, un astfel de avion a fost bombardierul tactic cu două locuri General Dynamics F-111, care și-a făcut debutul în Vietnam, iar în URSS, bombardierul Su-24 din prima linie. Cu toate acestea, în URSS, proiectanții de aeronave nu au scăpat de entuziasmul pentru o aripă de măturare variabilă atunci când au creat vehicule relativ ușoare: MiG-23, MiG-27 și Su-17. În acel moment, se părea că caracteristicile crescute de decolare și aterizare și capacitatea de a schimba mătura în funcție de profil și viteza de zbor compensează costul, complexitatea și greutatea crescute a aeronavei.
La mijlocul anilor '60, Forțele Aeriene din Germania, Italia, Belgia și Olanda erau îngrijorate de necesitatea de a găsi un înlocuitor pentru F-104 Starfighter. În acest moment, americanii impuneau în mod activ noul serviciu F-4 Phantom II asupra aliaților europeni. Dar, încă o dată, să urmeze exemplul Statelor Unite a însemnat să-și lipsească propriile întreprinderi producătoare de aeronave de comenzi și, în cele din urmă, să-și piardă propria școală de design. Este clar că niciuna dintre aceste țări nu ar putea trage singur programul de creare a unei aeronave de luptă cu adevărat moderne capabile să concureze cu Fantoma.
În 1968, din cauza unui deficit bugetar, britanicii au abandonat achiziția F-111K; înainte de aceasta, programul TSR-2, un avion de recunoaștere a atacului proiectat de Bristol Airplane Company (BAC), a fost restrâns.
Avion TSR-2
Primul zbor al singurei instanțe construite a TSR-2 a avut loc pe 27 septembrie 1964. Aeronava a fost inițial concepută pentru zboruri de mare viteză la altitudine mică. În multe privințe, a fost o mașină foarte promițătoare, dar a căzut victimă certurilor din Departamentul Britanic de Apărare și constrângerilor bugetare. Speranțele pentru proiectul comun britanic-francez AFVG cu geometrie variabilă au fost distruse de retragerea Franței.
În 1968, Germania de Vest, Olanda, Belgia, Italia și Canada au format un grup de lucru pentru avioane de luptă cu mai multe roluri (MRCA) pentru a studia înlocuirea F-104 Starfighter. Conducerea forțelor aeriene din toate aceste țări dorea o aeronavă de luptă universală care să poată îndeplini misiuni de interceptare, bombardare, recunoaștere aeriană și combatere a flotei inamice. Potrivit experților tehnici din țările participante la grupul de lucru, ar fi trebuit să fie un avion bimotor cu o aripă de baleiaj variabilă, capabilă să funcționeze la altitudini mici, cu o greutate la decolare de 18-20 tone și o rază de luptă de peste 1000 km. Avionul de la bun început trebuia să fie făcut cu două locuri, în timp ce primul membru al echipajului era ocupat cu pilotajul, al doilea avea la dispoziția celui de-al doilea sisteme de navigație, echipamente de control al armelor și război electronic.
Evaluările făcute pe baza experienței utilizării în luptă a aviației în războaiele locale din anii 60 și 70 au făcut posibilă concluzia că, pentru a atinge eficacitatea necesară în luptă a unui bombardier greu la bord, este necesar să împarte munca între doi piloți specializați în sarcini diferite.
În 1968, Marea Britanie a aderat la MRCA. S-a presupus că forțele aeriene ale țărilor din Europa de Vest vor achiziționa 1.500 de avioane. Dar, în 1969, Canada s-a retras din program sub presiunea Statelor Unite, iar Belgia a preferat să cumpere franceza Dassault Mirage 5 și ulterior a stabilit un ansamblu licențiat al F-16A / B. Drept urmare, în mai 1969, un reprezentant al Marii Britanii, Germaniei și Italiei a semnat un memorandum privind crearea comună a unei avioane de luptă promițătoare. Olanda s-a retras din program, invocând costuri prea mari și complexitate excesivă a aeronavei, și au preferat să cumpere F-16 americane.
Când s-a ajuns la acord, Marea Britanie și Germania au preluat 42,5% din lucrări, iar restul de 15% au plecat în Italia. Întreprinderea mixtă Panavia Aircraft GmbH, cu sediul în Hallbergmoos, Bavaria, a inclus British Aircraft Corporation, care a dezvoltat secțiunea și motoarele frontale de fuselaj, Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH, responsabilă de partea centrală a fuselajului, și Aeritalia italiană., care a creat aripile.
În iunie 1970, a fost creată compania transnațională Turbo-Union Limited pentru producția de motoare. Părțile sale au fost împărțite între producătorii europeni de motoare de avioane: British Rolls-Royce (40%), MTU din Germania de Vest (40%) și FIAT italian (20%). Aproximativ 30 de firme contractante au participat la crearea sistemelor de avionică și arme.
Pentru examinare de către comisia tehnică a concernului Panavia, au fost prezentate 6 proiecte de proiect ale unei aeronave de luptă cu o aripă cu geometrie variabilă. După selectarea versiunii finale și aprobarea proiectului tehnic în 1970, au început lucrările practice.
A fost o aeronavă cu un design normal, cu o aripă variabilă de poziționare înaltă și două motoare în fuselajul din spate. Structura cadrului ¾ este realizată din aliaje de aluminiu-magneziu. Fuzelajul semi-monococ din metal este asamblat din trei secțiuni separate cu conectori tehnologici. În partea din față, cabina de pilotaj a fost plasată sub un baldachin comun care se deschidea în sus, compartimentele unităților de aer condiționat și avionică.
Secțiunea de mijloc este cu cadre monolitice; în mijloc există o grindă de titan cu balamale pivotante pentru aripi. Sistemul hidraulic asigură controlul mecanizării, rotației aripilor, retragerii și trenului de aterizare. Se compune din două subsisteme redundante acționate de motor. În caz de defecțiune a motorului, pentru funcționarea sistemului hidraulic se folosește o pompă electrică de urgență alimentată de o baterie.
Admisii laterale de aer ale motoarelor de tip cupă, reglarea lor a fost efectuată de un sistem electronic digital cu compresie externă. Fuzelajul din spate conține cea mai mare parte a componentelor sistemului de control al rapelului, motoare și unități auxiliare. Există două frâne cu aer în partea superioară a fuselajului și un cârlig de frână este prevăzut sub coadă pentru a reduce lungimea cursei de aterizare.
Adică, schema și dispunerea noului bombardier de vânătoare nu conținea nimic fundamental nou și se încadrau în canoanele mondiale ale construcției de aeronave. Inovația a fost un sistem analogic de control de zbor fly-by-wire cu subsisteme pentru îmbunătățirea controlabilității și stabilității. La unghiuri mari de aripă, controlul rolelor este asigurat de devierea diferențială a consolei stabilizatoare. La unghiuri de măturare reduse, se utilizează spoilere, care sunt, de asemenea, utilizate pentru umezirea ridicării în timpul aterizării. Unghiul de măturare al aripii poate varia de la 25 la 67 de grade, în funcție de viteză și profilul de zbor.
TRDDF RB. 199
În 1973, specialiștii companiei Turbo Union au testat un motor turboreactor by-pass RB cu un post-arzător. 199-34R-01 - montat sub fuselajul bombardierului strategic britanic Vulcan. Și în iulie 1974, a avut loc primul zbor de test al avionului, numit Tornado. Deja la al patrulea zbor de test, viteza sunetului a fost depășită. În total, 10 prototipuri și 5 mașini de pre-producție au fost implicate în teste. A fost nevoie de 4 ani pentru a regla fin „Tornada”, care avea un coeficient de noutate destul de ridicat. Contrar așteptărilor, rata accidentelor în timpul testelor a fost mică, mult mai mică decât în timpul reglării fine a modelului Jaguar. Din motive tehnice, un singur prototip, construit în Marea Britanie, s-a prăbușit. Alte două mașini s-au pierdut din cauza erorilor de pilotaj.
Primele bombardiere de serie au decolat în Germania și Marea Britanie în iunie 1979 și în Italia în septembrie 1981. Concomitent cu testarea și reglarea fină, aeronava a fost promovată activ pentru export. Deci, în 1977, unul dintre prototipurile britanice a fost prezentat la Le Bourget Aviation Show.
„Tornado” experimentat în expoziția expoziției de aviație din Le Bourget
În 1980, primul „Tornado” a intrat în serviciu cu escadrile de luptă din Germania și Marea Britanie. Forțele aeriene italiene au primit noi bombardiere în 1982. Aeronava a fost construită în serie mare; în total, din 1979 până în 1998, au fost construite 992 de avioane, ținând cont de prototipuri. Și, în ciuda faptului că „Tornado” nu a fost niciodată un avion ieftin, costul său cu un set de echipamente și arme la prețurile de la mijlocul anilor 90 a ajuns la 40 de milioane de dolari. Forțele aeriene regale din Marea Britanie au primit 254 de avioane, Luftwaffe - 211 de avioane, Aviația Navală a Republicii Federale Germania - 111 avioane, Forța Aeriană Italiană - 99 de avioane, Forța Aeriană Saudită - 45 de avioane.
Bombardierul a primit indicele internațional Tornado IDS, dar în Luftwaffe a fost denumit Tornado GS și în Royal Air Force din Marea Britanie - Tornado GR1. Modificările antrenamentului de luptă au fost desemnate prin litera suplimentară „T”.
Pe baza bombardierului de luptă pentru RAF, au fost create avionul de recunoaștere tactică pentru orice vreme Tornado GR1A și bombardierul de vânătoare Tornado GR1B. La sfârșitul anilor 80, în Germania, specialiștii de la Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH au dezvoltat o versiune a avionului de recunoaștere și de război electronic Tornado ECR. Această versiune a „Tornadei” și-a pierdut armele la bord și a primit un PNRK mai avansat, echipament electronic de recunoaștere, două stații cu infraroșu, echipamente pentru colectarea, procesarea și transmiterea informațiilor prin canalul radio. Pe brâul extern al Tornado ECR, este posibil să se amplaseze containere de recunoaștere, stații de război electronice, reflectoare automate dipol și capcane IR.
Broșurile publicitare ale Panavia spun că, cu o capacitate de peste 5 tone de rezervoare interne de combustibil și utilizarea rezervoarelor suspendate, raza de acțiune a Tornadei este de 1390 km. Evident, în acest caz vorbim despre o misiune de recunoaștere.
Distanța reală de luptă a unui bombardier de luptă atunci când efectuează misiuni de atac cu o încărcătură de bombă de 2500 kg este estimată la 800-900 km. Gama de feribot - 3900 km. Greutatea maximă la decolare a aeronavei poate ajunge la 27.200 kg, normal - 20.400 kg. Avioanele din prima serie au fost echipate cu motoare turboventilatoare RB. 199-34MK. 101 și din 1983 - TRDDF RB. 199-34 Mk. 103 (tracțiunea unui motor 4380 kgf, arzător - 7675 kgf). Rată de urcare - 77 m / sec. La altitudine mare, viteza maximă admisă fără suspensie externă este de 2340 km / h (2,2 M). La altitudine mică cu suspensii - 1112 km / h (0,9 M). Suprasarcină operațională maximă nu mai mult de +7, 5 g.
„Tornado” din vestul Germaniei cu o aripă setată la unghiul maxim de măturare
„Tornado” a fost echipat cu avionică foarte avansată și arme puternice. Poate că, în ceea ce privește sistemele electronice, toate realizările din Europa de Vest de la sfârșitul anilor '70 și începutul anilor '80 au fost implementate pe bombardierul cu două locuri. Pe lângă expedierea obligatorie VHF și HF și sistemele de comunicații „închise”, echipamentele de recunoaștere a stării, instrumentele electromecanice tradiționale cu cântare rotunde, o serie de dezvoltări originale au fost introduse pe aeronavă.
Cockpit Tornado GR.1
În centrul tabloului de bord al pilotului există un indicator de navigație cu o hartă în mișcare. Radarul cartografic multi-mod orientat spre înainte, creat de BAE Systems în colaborare cu compania americană Texas Instruments, asigură urmărirea automată a terenului în timpul zborurilor la altitudini mici, cartografiere, detectarea țintelor de la sol și suprafață. "Tornado" este echipat cu un PNRK bazat pe computerul digital Spirit 3; procesează informații din sistemul de navigație inerțială digitală FIN-1010 și din echipamentele TACAN. În funcție de condițiile de zbor și de echipamentul utilizat, eroarea de navigație poate varia de la 1,8 la 9 km pe oră de zbor.
Indicatorul de distanță laser Ferranti este stabilizat de-a lungul a trei axe. Este capabil să funcționeze în modul de desemnare a țintei externe, căutând o țintă la sol iluminată de un laser de la sol sau de la o altă aeronavă. Coordonatele țintei evidențiate sunt afișate pe HUD. Sistemul computerizat de control al armelor permite bombardarea, lansarea diferitelor tipuri de rachete, precum și lansarea tunurilor. În timpul exercițiului RAF din 1982 la terenul de antrenament din Honington, echipajele de avioane Tornado, care au aruncat mai mult de 500 de bombe cu cădere liberă explozivă, au reușit să obțină o precizie medie de bombardament mai mică de 60 de metri, ceea ce a depășit semnificativ performanța altor NATO avioane de luptă.
Pentru a proteja împotriva rachetelor ghidate antiaeriene și a stațiilor de direcționare a armelor, Tornado este echipat cu sistemul de război electronic Sky Shadow, reflectorul dipol BOZ 107 și sistemul de cădere a capcanelor termice. În cabina pilotului și a navigatorului-operator sunt instalate indicatoare ale sistemului de avertizare a expunerii la radar.
Tun de aviație Mauser BK-27
Armamentul încorporat a constat inițial din două de 27 mm cu o rată de foc de până la 1700 de runde pe minut fiecare, dar mai târziu, pentru a găzdui sisteme optoelectronice suplimentare și echipamente de alimentare cu aer la bordul aeronavelor modernizate, au lăsat un tun cu 180 runde de muniție. O sarcină de luptă cu o greutate de până la 9000 kg (bombe - 8000 kg) poate fi suspendată pe șapte noduri. Inclusiv: cădere liberă, bombe ghidate și bombe cu dispersie, rachete aer-suprafață AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, AS.34 rachete anti-nave Kormoran, ALARM și HARM rachete anti-radar și napalm tancuri. Pentru a combate țintele aeriene, ar putea fi folosită apărarea antirachetă AIM-9 Sidewinder.
