În anii 50, avioanele de luptă americane și britanice au predominat în forțele aeriene ale statelor europene care s-au aflat în zona de influență a SUA. Aceștia erau în principal luptători americani: Republic F-84 Thunderjet și North American F-86 Sabre, precum și britanici: de Havilland DH.100 Vampire și Hawker Hunter. Acest lucru a fost explicat de faptul că Germania și Italia, recunoscute de țările coaliției anti-hitleriste ca agresori, căzute sub ocupația american-britanică, au fost private de ceva timp de dreptul de a se angaja în crearea avioanelor de luptă. Printre țările care au participat la al doilea război mondial de orientare occidentală, Franța a fost o excepție. Dar industria sa aeriană, grav afectată de lupte, a durat peste 10 ani pentru a ajunge la nivelul global al avioanelor de vânătoare.
Bombardier F-84 Thunderjet
După începerea Războiului Rece și crearea Alianței Nord-Atlantice în 1949, liderii Germaniei de Vest și ai Italiei, ca parteneri cu drepturi depline în NATO, și-au exprimat dorința de a-și dezvolta propria industrie de apărare, deoarece acest lucru garantează locuri de muncă suplimentare, menținerea unui nivel ridicat de școli tehnologice, științifice și de inginerie. În acest număr, Statele Unite aveau și propriul interes, deoarece acest lucru a făcut posibilă reducerea cheltuielilor americane de apărare pentru echiparea armatelor țărilor NATO.
Fighter Hunter F.4 Forțele Aeriene Belgiene
În a doua jumătate a anului 1953, pe baza experienței utilizării avioanelor tactice în Peninsula Coreeană, comandamentul aerian al NATO a dezvoltat cerințe pentru o aeronavă de luptă ușoară promițătoare concepută pentru a sprijini forțele terestre - Cerința militară de bază NATO nr. 1 (prescurtat ca NBMR-1). La începutul anului 1954, pe baza acestui document, a fost anunțată o competiție, toți producătorii de aeronave europeni și americani interesați au fost invitați să participe la aceasta.
Fighter F-86 Sabre
Avioanele de luptă cu jet ușor create în cadrul acestui program trebuiau să funcționeze în profunzimea tactică a apărării inamice și a comunicațiilor, provocând bombe și atacuri de forță asupra forțelor inamice, a aerodromurilor, a depozitelor de muniție și a combustibilului și a lubrifianților. Caracteristicile manevrabilității și vizibilității din cabină trebuiau să permită distrugerea eficientă a țintelor mici în mișcare. În același timp, aeronava trebuia să poată desfășura lupte aeriene defensive la nivelul luptătorului american Sabre. S-a acordat multă atenție securității, cabina de pilotaj din emisfera frontală urma să fie acoperită cu sticlă blindată frontală, precum și să aibă protecție pentru pereții inferiori și spate. Rezervoarele de combustibil trebuiau să reziste unui lumbago fără scurgeri cu gloanțe de 12, 7 mm, conductele de combustibil și alte echipamente importante au fost propuse pentru a fi plasate în cele mai puțin vulnerabile locuri pentru focul antiaerian.
În mod ideal, generalii NATO aveau nevoie de un bombardier de vânătoare cu datele de zbor ale F-86 american, dar mai puțin vulnerabili la focul antiaerian și cu o vedere mai bună înainte-în jos. Echipamentul electronic aerian al unei aeronave cu greutate ușoară trebuia să fie cât se poate de simplu: un post de radio, un sistem de recunoaștere a stării, un sistem de navigație radio cu rază scurtă de acțiune TAKAN sau o busolă radio. Instalarea unui radar nu a fost prevăzută, pentru utilizarea armelor de calibru mic și a tunurilor și a rachetelor neguidate, ar fi trebuit să folosească o vizor giroscopic.
Compoziția armamentului încorporat cu arme de calibru mic și tun nu era strict reglementată, puteau fi mitraliere de 12, 7 mm în cantitate de 4-6 unități, două sau patru tunuri de aer de 20 mm sau două de 30 mm. Armele suspendate au fost furnizate cât mai simple și mai ieftine posibil: bombe cu greutatea de până la 225 kg, NAR și tancuri incendiare.
Cu alte cuvinte, aviația tactică a alianței avea nevoie de cele mai ieftine avioane de luptă cu date de luptă optime la altitudini mici și medii, în timp ce era capabil să se ridice pentru ea însăși într-o bătălie aeriană defensivă. Participanții la concurs au trebuit să prezinte avioane gata făcute pentru testare până în 1957. Câștigătorul a primit un contract pentru 1000 de aeronave. Aeronava franceză Vg a ajuns în finala competiției. 1001 Taop și Dassault Mystere 26 (viitoare avioane de atac pe punte Etendard IV) și italian Aeritalia FIAT G.91.
În septembrie 1957, ultimele teste competitive au avut loc pe teritoriul centrului francez de testare din Bretigny - sur-Orge. Câștigătorul a fost declarat italian G.91, care a trecut perfect zborurile de testare. Costul redus a contribuit, de asemenea, la victoria sa. Un mare sprijin în victoria lui G.91 a fost oferit de un ordin al Forțelor Aeriene Italiene, efectuat chiar înainte de a se rezuma rezultatele competiției.
La proiectarea G.91, o serie de soluții tehnice dovedite împrumutate de la luptătorul american Sabre au fost folosite pentru a accelera și a reduce costul muncii. G.91 italian a amintit în multe privințe de luptătorul F-86 cu 15% mai mic. Un bombardier ușor cu o greutate maximă la decolare de 5500 kg în zbor orizontal ar putea accelera la 1050 km / h și avea o rază de luptă de 320 km. Armamentul încorporat al primei variante a inclus patru mitraliere de 12,7 mm. Cele patru puncte dure de sub aripi transportau o sarcină de luptă cântărind 680 kg sub formă de bombe sau NAR. Pentru a mări raza de zbor, în loc de arme, două rezervoare de combustibil aruncate cu o capacitate de 450 de litri ar putea fi suspendate.
Cu toate acestea, G.91 nu a devenit niciodată un singur bombardier ușor NATO. Francezii, referindu-se la inadecvarea G.91 pentru portavioane, au decis să aducă Etendard IV, iar britanicii, ca „luptător unic”, își împingeau Hawker Hunter, care nu participa la competiție. În ciuda acestui fapt, în ianuarie 1958, Comandamentul Aerian NATO a aprobat oficial G.91 ca un singur bombardier pentru forțele aeriene ale țărilor din alianță. Această decizie a provocat mari nemulțumiri în rândul britanicilor și francezilor, care se bazau pe victoria mașinilor lor. Drept urmare, G.91 a fost adoptat numai în Italia și Republica Federală Germania, trebuia să înlocuiască F-84F Thunderstreak american, care era dificil de operat și necesita piste majore.
La mijlocul anului 1958, operațiunea de încercare a noii aeronave a început în forțele aeriene italiene. Avioanele lotului experimental, construite în cantitate de 27 de unități, s-au distins printr-un nas ascuțit. În timpul testelor militare ale lotului de pre-producție, armatei le-a plăcut avionul de la bun început. În timpul testelor, s-au practicat zboruri la altitudini mici și s-au studiat posibilitățile de lovire a țintelor la sol. Bombardierul G.91 s-a impus ca o aeronavă ușor de zburat și manevrabilă, stăpânirea sa nu a cauzat mari dificultăți nici măcar pentru piloții nu prea experimentați.
O atenție deosebită a fost acordată capacității de a efectua zboruri de pe aerodromuri nepregătite nepavate ca parte a măsurilor pentru redistribuirea de urgență a unei unități de aviație atunci când a fost scoasă din atac. Avionul s-a dovedit a fi bine adaptat pentru aceasta. Toate echipamentele de sprijin la sol necesare pentru pregătirea zborului au fost transportate cu camioane convenționale și repartizate rapid la noul aerodrom. Motorul aeronavei a fost pornit de un starter cu un cartuș piro și nu depindea de infrastructura de la sol. Pregătirea bombardierului de vânătoare pentru o nouă misiune de luptă (reaprovizionarea muniției, realimentarea etc.) a fost efectuată în decurs de 20 de minute.
Procesele militare ale G.91 în Forțele Aeriene italiene s-au încheiat în 1959, după care s-a luat decizia de a începe producția pe scară largă. Din lotul de pre-producție, patru avioane au fost transformate în avioane de recunoaștere G.91R, iar restul au fost modernizate pentru a fi utilizate în escadrila 313 aerobatică a Forțelor Aeriene Italiene Frecce Tricolori (italiene - săgeți tricolore). Aceste vehicule au primit denumirea G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale). Aeronavele „acrobaților aerieni” au fost făcute cât mai ușoare, armele lor au fost demontate și au fost instalate generatoare de fum. Viața majorității mașinilor care au zburat în echipa de acrobatice s-a dovedit a fi surprinzător de lungă, G.91PAN-urile vopsite în albastru au servit până în aprilie 1982.
G.91PAN al echipei italiene de acrobatie Frecce Tricolori
Prima modificare pe scară largă a fost aeronava de recunoaștere armată G.91R-1. Reprezentanții forțelor aeriene italiene au insistat asupra menținerii modificării de recunoaștere a setului complet de arme. O astfel de aeronavă ar putea opera în aceleași formațiuni de luptă cu vehicule pur percutante și ar putea înregistra rezultatele loviturilor pe film, ceea ce a permis comenzii să planifice mai eficient cursul ulterior al operațiunii de luptă. Mai târziu, camerele au devenit echipamente standard pentru majoritatea modificărilor seriale. Acestea au făcut posibilă împușcarea obiectelor situate direct sub aeronavă, de la altitudini de la 100 la 600 m, sau pe partea laterală a aeronavei, la o distanță de 1000-2000 m de linia de zbor. Următoarele variante, G.91R-1AC și G.91R-1B, au primit un șasiu întărit și o busolă radio ADF-102. Exploatarea activă a recunoașterii și șocului G.91R a continuat până în 1989.
Aprovizionarea masivă de avioane de luptă către unitățile de luptă a necesitat crearea unei modificări de antrenament cu două locuri a G.91T. Din 1961, „Sparks” a intrat în aceleași unități în care au fost operate avioane de recunoaștere și de atac.
Antrenor de luptă G.91T pictat special al grupului 13 al 32-lea regiment al Forțelor Aeriene Italiene la evenimentul dedicat adioului acestui avion
„Scânteile” au zburat mai mult, până la epuizarea completă a resursei aeronavei. Aceste mașini au efectuat zboruri de export ale piloților Tornado și au practicat utilizarea armelor împotriva țintelor terestre. În august 1995, Forțele Aeriene italiene au luat rămas bun de la antrenamentul de luptă G.91T.
În urma Forțelor Aeriene Italiene, G.91 a fost adoptat de Luftwaffe. Echipamentul fotografic al aeronavei a satisfăcut complet experții germani în recunoaștere aeriană, iar piloții germani, după zboruri de familiarizare cu aeronavele italiene, au fost mulțumiți de ușurința pilotării.
În martie 1959, reprezentanții Germaniei de Vest au semnat un contract pentru achiziționarea unui lot de plumb de 50 G.91R-3 și 44 G.91T-3. Ulterior, întreprinderile de construcție de avioane ale consorțiului Flugzeug-Union Sud, care includea firmele Dornier, Messerschmitt și Heinkel, au asamblat 294 bombardier de vânătoare G.91R-3.
În ceea ce privește potențialul de luptă, G.91R-3 germane au fost superioare vehiculelor italiene. Aeronava produsă în Germania avea avionică mai avansată și arme puternice de atac. G.91R-3 german a primit sistemul de navigație radio TAKAN AN / ARN-52, contorul DRA-12A Doppler de viteză și unghi de deriva, calculatorul și indicatorul de poziție unghiular al aeronavei.
Bombardier G. 91R-3 Forțele Aeriene Germane
În loc de mitraliere de calibru mare, armamentul G.91R-3 al Forței Aeriene FRG a inclus două tunuri DEFA 552 de 30 mm cu câte 152 de muniții fiecare. Pe aripa întărită, germanii au adăugat încă doi stâlpi sub aripi pentru suspendarea armelor. A devenit posibilă utilizarea sistemului de rachete aer-sol AS-20, care a sporit capacitatea de a distruge ținte mici. Pentru a reduce cursa la decolare, au fost instalate rapeluri de propulsie solide. Ulterior, toate aceste îmbunătățiri au fost implementate și la modificarea italiană a modelului G.91R-6.
Serviciul G.91R-3 în Luftwaffe a continuat până la începutul anilor '80. Piloții germani care au zburat cu aceste avioane nepretențioase, simple și fiabile au fost foarte reticenți în transferul către luptătorii și fantomele supersonice. Numărul și gravitatea accidentelor în unitățile armate G.91R-3 au fost mult mai mici decât în unitățile care zboară pe avioane de luptă mai moderne. Fiabilitatea ridicată și rata de accidente relativ scăzută a G.91 se datorează în mare măsură utilizării unui motor de turboreactor Orpheus de succes, a unui design simplu și a unei avionice foarte primitive conform standardelor occidentale. În plus, G.91 a fost inițial conceput pentru zboruri la mică altitudine și, după cum știți, majoritatea F-104G s-a prăbușit în timpul zborurilor la mică altitudine.
Conform criteriului „rentabilității” din anii 60, G.91 era aproape ideal pentru rolul unui bombardier ușor. Refuzul de a adopta acest avion în alte țări NATO s-a datorat în primul rând din motive politice și „egoismului național”. Confirmarea faptului că G.91 a fost într-adevăr o aeronavă de mare succes este faptul că mai multe avioane au fost testate în centre de cercetare de zbor din Statele Unite, Marea Britanie și Franța.
Avioanele de pretutindeni au primit o evaluare pozitivă, dar lucrurile nu au trecut dincolo de testare. Cu toate acestea, este greu de imaginat că în anii 60, chiar și un avion de luptă foarte reușit, dar dezvoltat și construit în Italia, a fost adoptat în SUA, Marea Britanie sau Franța. Comenzile pentru propria forță aeriană au fost întotdeauna o bucată prea gustoasă pentru corporațiile de avioane din aceste țări pentru a le împărtăși cu oricine altcineva. Drept urmare, în ciuda numeroaselor recenzii pozitive, G.91 nu a fost utilizat pe scară largă, iar numărul de aeronave construite a fost limitat la 770 de exemplare.
La mijlocul anilor '60, a fost posibil să se încheie un contract pentru furnizarea G-91R-4 către Turcia și Grecia. Cu toate acestea, acest acord a fost ulterior anulat, deoarece lobby-ul american a împins F-5A Freedom Fighter. În mod corect, ar trebui spus că luptătorul ușor F-5A avea capacități mari pentru lupta aeriană, dar atunci când a provocat lovituri de rachete și bombe la altitudine mică împotriva țintelor terestre, cel mai scump și mai complex Freedom Fighter nu a avut avantaje.
Înainte de anularea tranzacției, în Germania au fost construite 50 de G-91R-4, în 1966, 40 de mașini din acest lot au fost vândute Portugaliei. Costul restului a fost compensat de americani și aceștia s-au alăturat rândurilor forțelor aeriene ale RFG.
Portughezul G-91 a avut șansa de a participa la ostilități, opt avioane cu sediul la aerodromul din Guineea-Bissau în 1967 au efectuat misiuni de luptă regulate împotriva partizanilor care operează în zonele de frontieră cu Senegal și Guineea Franceză. Din 1968, în Mozambic, două escadrile din G.91R-4 au bombardat unități ale Frontului de Eliberare Mozambic (FRELIMO). În același timp, au fost folosite bombe și tancuri de napalm. După apariția Strela-2 MANPADS și a artileriei antiaeriene de la partizani, șase G-91 portughezi au fost doborâți.
Bombardier G-91R-4 al Forțelor Aeriene Portugheze la un aerodrom de câmp
G.91 a fost pentru o lungă perioadă de timp principalul tip de aeronavă de luptă din Forțele Aeriene Portugheze. La sfârșitul anilor 70, au sosit din Germania încă 33 de antrenori de luptă G.91R-3 și 11 G.91T-3. Majoritatea G.91 portugheze au suferit îmbunătățiri majore. O nouă avionică a fost instalată pe aeronavă, iar rachetele aer-sol AIM-9 Sidewinder și AGM-12 Bullpap au fost incluse în armament. Serviciul G. 91 al Forțelor Aeriene Portugheze a continuat până în 1993.
Bombardierele G-91 pentru Portugalia săracă erau un element de mândrie și prestigiu. Avioanele neobișnuit de pictate ale escadrilei 121 Tigri au atras invariabil atenția spectatorilor la diferite spectacole și expoziții aeriene.
La mijlocul anilor '60, pe baza experienței operațiunilor militare din Asia de Sud-Est, specialiștii Fiat au început să creeze o versiune radical îmbunătățită a G.91, în timp ce antrenamentul de luptă G.91T-3 cu un fuselaj mai durabil și mai spațios.
Bombardier italian G.91Y
G.91Y modernizat a zburat pentru prima dată în 1966. În timpul zborurilor de testare, viteza sa la mare altitudine s-a apropiat de bariera sonoră, dar zborurile în intervalul 1500-3000 metri la o viteză de 850-900 km / h au fost considerate optime. Era încă un bombardier ușor, dar cu date de zbor și caracteristici de luptă semnificativ crescute. În exterior, cu greu se deosebea de alte modificări ale modelului G.91, dar în multe privințe era un avion nou. Pentru a spori capacitatea de supraviețuire și raportul forță-greutate, G.91Y a primit două motoare cu turbojet General Electric J85-GE-13. Aceste motoare cu turboreactoare s-au dovedit a fi bune în lupta F-5A. Caracteristicile de manevrabilitate și decolare și aterizare ale modelului G.91Y au fost îmbunătățite prin utilizarea unei aripi mărite, cu lamele automate pe toată anvergura aripilor.
Greutatea la decolare comparativ cu G.91 a crescut cu peste 50%, în timp ce greutatea sarcinii de luptă a crescut cu 70%. În ciuda consumului crescut de combustibil, raza de zbor a aeronavei a crescut, ceea ce a fost facilitat de o creștere a capacității rezervoarelor de combustibil cu 1.500 de litri.
G.91Y a primit o avionică modernă după standardele de atunci. Utilizarea unui complex de vizare și navigație cu un ILS, unde toate informațiile principale de navigație și vizare erau afișate pe parbriz, a permis pilotului să-și concentreze atenția asupra misiunii de luptă.
Armamentul încorporat a fost foarte puternic - două tunuri DEFA-552 de 30 mm (rata de foc - 1500 rds / min) cu 125 de runde pe baril. Pe patru stâlpi, pe lângă NAR, bombe și tancuri incendiare, rachetele ghidate aer-aer AIM-9 Sidewinder și AS-30 de la sol la sol ar putea fi suspendate. Caracteristicile de rezistență ale aripii pe termen lung au făcut posibilă creșterea numărului de puncte de suspensie la șase.
Fiat a promovat activ G.91Y ca o aeronavă de luptă universală subsonică ușoară, care, pe lângă distrugerea țintelor de la sol pe câmpul de luptă și în adâncimea tactică a apărării inamice, ar putea lupta cu succes cu tunuri de elicoptere și poate desfășura lupte aeriene defensive cu luptători moderni la joasă altitudini … Potrivit dezvoltatorilor italieni, G.91Y a reușit să depășească supersonicele F-5E și Mirage-5 în ceea ce privește criteriul de rentabilitate atunci când a îndeplinit sarcinile de mai sus. La expozițiile de aviație, G.91Y, datorită combinației sale de low-cost și caracteristici bune de zbor și luptă, a atras invariabil atenția reprezentanților forțelor aeriene ale țărilor europene NATO și ale forțelor aeriene ale țărilor lumii a treia. Cu toate acestea, o comandă în valoare de 75 de unități pentru această mașină în general foarte bună a venit numai de la Forțele Aeriene Italiene, care s-a datorat în primul rând dorinței de a-și susține propria industrie aeriană.
Caracteristicile bune de luptă ale G.91Y în rolul unei aeronave de atac și a unei aeronave de sprijin aerian apropiat au fost confirmate în mod repetat la terenurile de antrenament în timpul exercițiilor comune ale Forțelor Aeriene NATO. În general, istoria bombardierului G.91 confirmă faptul că comerțul cu arme este indisolubil legat de politică și de lobby pentru interesele marilor corporații de arme. De exemplu, americanii au reușit să impună aliaților lor Lockheed F-104 Starfighter ca luptător cu mai multe roluri, în ciuda faptului că Forțele Aeriene SUA, după o scurtă operație a acestui avion, l-au abandonat categoric. Dacă G.91 ar fi creat în Statele Unite, ar fi devenit mult mai răspândit, ar putea participa la multe conflicte armate și, eventual, ar zbura în continuare. Ulterior, o serie de soluții tehnice și conceptuale elaborate pe G.91Y au fost implementate în crearea avionului de atac ușor italo-brazilian AMX.
