Odată cu lichidarea N. S. Hrușciov de avioane de atac ca o clasă, anulând pistonul existent Il-10M pentru a fierri metalic și refuzând să elibereze avioanele de atac fără egal Il-40, această nișă a fost ocupată de avioanele de luptă MiG-15 și MiG-17. Aceste aeronave aveau armament de tun destul de puternic și o priveliște bună din cabină, dar nu îndeplineau cerințele Forțelor Aeriene în ceea ce privește viteza de zbor și sarcina de rachete și bombe.
Luptele supersonice Su-7 din linia frontului, transformate ulterior în bombardierul Su-7B, în ciuda caracteristicilor sporite, nu satisfăceau pe deplin militarii. În același timp, sarcina sa de luptă, ținând cont de noua desemnare, a crescut de patru ori și a ajuns la 2000 kg.
Specializarea specificată a aeronavei, deoarece rezultatele testelor și experiența de operare au fost generalizate, a determinat direcția îmbunătățirii continue, care a continuat până la începutul anilor 1970. În total, din 1957 până în 1972, la uzina din Komsomolsk-on-Amur, au fost construite 1.874 de avioane cu următoarele modificări:
-Su-7BKL (produsul "S22KL") - o modificare a schiului pe roți a aeronavei pentru a îmbunătăți condițiile de bază pe pistele neasfaltate (1965-71).
-Su-7BM (produs "S22M") - modificarea Su-7B cu echipamente noi la bord și un motor AL-7F-1 cu o durată de viață crescută (1962-64).
-Su-7BMK (produs "S22MK") - o versiune de export a SU-7BM, cu unele îmbunătățiri de proiectare implementate pe Su-7BKL; ultima serie a aeronavei a fost echipată cu o pereche suplimentară de suspensii (1966-71).
-Su-7U (produs "U22") - o modificare a aeronavei de antrenament bazată pe SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (produsul "U22MK") - versiunea de export a Su-7U (1965-71).
Link Su-7B
Creșterea eficacității în luptă a vehiculului a fost însoțită de o creștere a greutății la decolare și de o deteriorare a caracteristicilor de decolare și aterizare. Începutul operațiunii Su-7B de către unitățile de luptă a căzut în anii în care adoptarea armelor nucleare tactice a agravat problema vulnerabilității aerodromurilor de aviație din prima linie. Soluția la această problemă a fost văzută în dispersia aviației de primă linie în perioada amenințată și cerința aferentă de a asigura operațiuni de luptă de pe piste de dimensiuni limitate. Această problemă ar putea fi rezolvată prin utilizarea motoarelor de ridicare sau a unui sistem variabil de aripă.
În mai 1965, OKB, împreună cu TsAGI, au început să dezvolte avioanele C-22I sau Su-7IG (geometrie variabilă). În mașina experimentală, numai părțile exterioare ale aripii, situate în spatele trenului principal de aterizare, s-au rotit.
Acest aranjament a îmbunătățit caracteristicile de decolare și aterizare și a îmbunătățit calitatea aerodinamică la niveluri subsonice. Alegerea Su-7B ca prototip pentru un vehicul experimental a dat roade. Acest bombardier supersonic a fost produs în serii mari, un upgrade relativ ieftin l-a transformat într-un avion multi-mod.
Aripa a fost structurată în structură fixă, ancorată la fuzelaj și părți mobile (PChK) cu un singur profil, asigurând un flux neîntrerupt în jurul părții rădăcină, care a influențat favorabil funcționarea cozii. Anvergura aripilor la măturarea maximă a crescut cu 0,705 m, iar aria sa - cu 0,45 m2. Combinația de lamele cu trei secțiuni pe brațele oscilante cu clapete cu lungime completă a îmbunătățit semnificativ performanțele la decolare și aterizare. Dar acest lucru a trebuit să fie plătit prin reducerea capacității rezervoarelor de combustibil aripi-chesoane cu 440 litri, creșterea masei aripii cu 400 kg datorită mecanismului de oscilație (balamale, acționare hidromecanică, arbore de sincronizare și elemente ale sistemului hidraulic) și complicarea proiectarea aripilor.
Rezultatul finalizării cu succes a testelor S-22I a fost lansarea în noiembrie 1967 a decretului guvernamental privind dezvoltarea bombardierului de vânătoare Su-17 cu geometrie variabilă a aripilor și lansarea acestuia în producția de serie la Extremul Orient de Construcții de Mașini Plantă în Komsomolsk-on-Amur.
Linia de asamblare Su-17
În octombrie, 523rd Red Banner IAP din Extremul Orient Militar a fost primul care a început să stăpânească Su-17, acesta a fost numele oficial dat serialului S-32.
Su-17
Aeronava a fost în producție în serie din 1969 până în 1990, timp în care au fost construite 2867 bombardiere de luptă cu următoarele modificări:
-Su-17 este prima versiune în serie, câteva zeci au fost produse înainte de 1972.
-Su-17M modificare cu TRDF AL-21F3, capacitate crescută de combustibil, avionică mai avansată, gamă extinsă de arme și alte modificări; produs din 1972;
-Versiunea Su-17M2 cu o secțiune a nasului de fuselaj alungită cu 200 mm, avionică nouă și o gamă extinsă de arme ghidate; a făcut primul său zbor la începutul anului 1974, producția în serie a fost efectuată în 1975-79;
-Su-17M3 dezvoltarea ulterioară a M2; a fost instalat un nou echipament de observare, s-a mărit alimentarea cu combustibil; produs din 1976;
-Varianta Su-17M4 cu avionică nouă, admisie de aer nereglementată și unele modificări de proiectare în fuzelaj; prototipul a apărut în 1980, producția în serie a fost efectuată în 1981-90;
-Avioane de antrenament de luptă Su-17UM cu două locuri echipate cu avionică folosite pe Su-17M2; prototipul a apărut în 1975, producția în serie a fost efectuată în 1976-78; proiectarea aeronavei a servit ca bază pentru crearea Su-17M3;
-Su-17UM3 avioane de antrenament de luptă cu două locuri echipate cu avionică folosite pe Su-17M3; produs din 1978;
-Su-20 versiunea de export a Su-17M cu o avionică simplificată și o gamă redusă de arme; lansat în 1972;
-Su-22 versiunea de export a Su-17M2, echipată cu motorul turboreactor R-29BS-300, care a fost ulterior instalat pe aeronave cu alte modificări de export; produs din 1976;
-Su-22M versiunea de export a Su-17M3; lansat în 1977;
-Su-22M3 versiunea de export a Su-17M3 cu avionică mai avansată în comparație cu Su-22; produs din 1982;
-Su-22M4 versiunea de export a Su-17M4; Motor AL-21F3; produs din 1984;
-Su-22UM versiunea de export a Su-17UM; produs din 1976;
-Su-22UM3 versiunea de exportSu-17UM3; eliberarea a fost efectuată din 1982;
-Versiunea de antrenament de luptă Su-22UM3K a Su-22M4, destinată și livrărilor de export; produs din 1983
Unul dintre primii Su-17 s-a transformat într-un monument pe teritoriul unei fabrici de avioane
Ultima versiune a Su-17, introdusă în producția de masă, a fost Su-17M4. Dezvoltarea sa a fost efectuată la Sukhoi Design Bureau din martie 1977.
Primul prototip a apărut pe aerodrom în 1980 și, în același an, au fost prezentate trei prototipuri pentru testele de stat, care au fost finalizate cu succes în noiembrie 1982.
Su-17M4
Pe avion a fost instalat un scaun de ejecție K-36DM. Luând în considerare scopul principal al mașinii - atacarea țintelor de la sol, aceștia au abandonat admisia de aer reglabilă, fixând conul în poziția optimă pentru zborul transonic la mică altitudine. Viteza maximă la altitudine a fost limitată la o valoare corespunzătoare numărului M = 1,75.
Pe plan extern, S-17M4 se deosebea de Su-17M3 printr-o admisie mică de aer pe hayonul din fața chilei, dar în ceea ce privește „umplutura” era o mașină complet diferită. Pe Su-17M3, operațiunea comună a diferitelor sisteme de la bord a fost asigurată de pilot. În timpul testelor aeronavei cu vizorul ASP-17B cu un computer analog-digital, a fost dezvăluită necesitatea includerii unui computer de bord. Pentru S-54, PNK-54 a fost dezvoltat pe baza computerului de bord Orbita-20-22, SAU-22M2 și SUO-54. Utilizarea armelor ghidate cu ghidare cu laser semi-activă a fost asigurată de indicatorul de distanță laser Klen-PS și cu indicatorul de televiziune IT-23M. Pe S-54, când UR a fost lansat, marca centrală a vederii a fost aplicată țintei de joystick și nu prin manevrarea aeronavei, ca pe Su-17M3, în care marca a fost mutată de joystick după ce racheta a părăsit ghidul.
Armamentul consta din rachete Kh-25ML, iar bombele KAB-500Kr corectate, care necesită unghiuri mari de pompare ale fasciculului laser de iluminare a țintei din cauza decalajului semnificativ al bombei de la aeronavă în momentul căderii, au fost înlocuite cu KAB-500T cu un căutător de televiziune. Lipsa urmăririi automate a țintei a necesitat o astfel de alegere a caracteristicilor dinamice ale conturului țintei - pilot-operator - stația Klen-PS, astfel încât la corectarea manuală a liniei vizuale Klen-PS, precizia de ghidare necesară a X -25ML a fost asigurat. Această sarcină a fost rezolvată strălucit, iar Kh-25ML nu și-a pierdut eficacitatea. Racheta Kh-29T a fost, de asemenea, inclusă în armamentul aeronavei. Testele de stat au fost finalizate cu succes în noiembrie 1982, sub denumirea Su-17M4, aeronava a fost acceptată în funcțiune în septembrie 1983. Același ordin a fost adoptat pentru funcționarea cu Su-17UM3.
Pentru rezolvarea sarcinilor de recunoaștere, unele dintre aeronave, desemnate Su-17M4-R (Su-17M3-R), au fost echipate cu containere suspendate KKR-1/54 pentru efectuarea recunoașterii integrate (radio, foto, infraroșu și televiziune).
Aproape simultan cu apariția Su-17, pe baza luptătorului de linie frontală cu o aripă cu geometrie variabilă MiG-23, versiunea sa de atac a MiG-23B a fost dezvoltată și lansată în serie.
Crearea aeronavei a fost confirmată oficial prin Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS din 4 februarie 1970.
Contururile caracteristice ale arcului au fost determinate în funcție de condițiile de funcționare ale vederii ASP-17. Vizorul cu pușcă automată a fost dezvoltat la întreprinderea din Leningrad „Arsenal” pentru avioane de atac promițătoare și a furnizat bombardamente precise, lansarea NAR și tragerea de la zbor și scufundare la nivel. În timpul vizionării țintei, semnul său mobil de vizare ar putea devia în jos cu un unghi de până la grade, proiectându-se pe sticla reflectorizantă a vederii. Pentru a împiedica nasul aeronavei să ascundă ținta, contururile acesteia au fost determinate de unghiul corespunzător, care stabilea generatoarea părții superioare a nasului, înclinată în jos imediat de la baldachinul baldachinului și câmpul vizual de la cabina de pilotaj avea doar grade. Aspectul nu a avut doar succes, ci și expresiv, subliniind literalmente scopul aeronavei.
MiG-23B
Bombardierul a căpătat un aspect neobișnuit de funcțional și impresionant, care a devenit caracteristic tuturor modificărilor ulterioare, asigurând simultan porecla populară „Crocodile Gena”.
În plus față de absența unui radar, teșit pentru o mai bună vizualizare înainte și în jos a nasului și instalarea echipamentului țintă special, aeronava a diferit puțin de luptătorul MiG-23S, care a fost în producție în serie de la începutul anului 1970.
În 1973, MiG-23BN a apărut cu un motor R29B-300 mai economic. În ciuda faptului că MiG-23BN a rămas în producție până în 1985 (pentru livrările la export), a fost o soluție intermediară care nu a satisfăcut atât creatorii, cât și clientul. Armata a solicitat îmbunătățirea eficacității în luptă a aeronavei, care era inferioară Su-17 similar ca scop, atât în ceea ce privește sarcina de luptă și gama de arme, cât și într-o serie de caracteristici de performanță a zborului, inclusiv decolarea și calitățile de aterizare și ușurința pilotării. Mașina avea nevoie de o îmbunătățire calitativă, mai ales că proiectanții au avut o serie de propuneri atentă pentru modernizare. Un set de măsuri pentru îmbunătățirea grevei MiG a propus modernizarea în trei direcții: îmbunătățiri constructive ale aeronavei, introducerea de noi echipamente țintă și consolidarea armelor. Calea radicală cu introducerea simultană a inovațiilor în majoritatea sistemelor și ansamblurilor a contrazis practica obișnuită de îmbunătățire treptată a mașinii pe principiul „nu mai mult de o inovație serioasă în următoarea modificare” (o regulă testată în timp). S-a întâmplat de mai multe ori că riscul tehnic al multor noutăți încă „brute” a întârziat la nesfârșit dezvoltarea.
Noua aeronavă a fost numită MiG-23BM. Pe aceasta, pentru a crește greutatea sarcinii de luptă, viteza maximă și plafonul au fost ușor reduse. Admisiunile de aer reglabile moștenite de MiG-23B de la variantele de luptător „douăzeci și treia” au fost înlocuite cu altele neregulate ușoare de pe MiG-23BM. Simplificarea designului cu respingerea penei reglabile și a sistemului de control a economisit aproximativ 300 kg. Un sistem de observare bazat pe un computer analog până acum nu mai avea o eficiență suficientă, nu oferea caracteristicile de precizie necesare și necesita o tensiune excesivă de la pilotul în zbor atunci când efectuează multe operații. Miza a fost pusă pe un nou complex electronic extrem de eficient, care a dat mașinii fiind create avantaje serioase.
Armamentul aeronavei a suferit o serie de inovații. În primul rând, armele de artilerie au fost înlocuite cu altele mai puternice. Puterea și efectul distructiv al obuzelor de 23 mm ale tunului GSh-23L, care a servit pe majoritatea avioanelor de luptă de mai mulți ani, nu a fost suficient pentru a învinge cu încredere multe ținte terestre și, în special, vehicule blindate. Noile vehicule blindate au intrat în funcțiune cu țările NATO, pentru lupta împotriva căreia penetrarea armurii cu carcase de calibru de 23 mm era deja slabă. În acest sens, s-a decis instalarea unui nou tun cu mai multe țevi de 30 mm pe avion, oferind o rată ridicată de foc și o a doua greutate mare de salvare.
GSh-6-30
Sistemul de artilerie GSh-6-30A avea caracteristici impresionante, demonstrând o superioritate absolută față de majoritatea modelelor occidentale.
Producția MiG-23BM a fost rapid stabilită la sfârșitul anului 1973. Acest lucru s-a datorat în mare măsură bunei stăpâniri a proceselor și soluțiilor tehnologice în producție și continuității designului, deoarece avea multe în comun cu „gemenii”.
Seria a durat până în primăvara anului 1978 și au fost fabricate un total de 360 MiG-23BM, care, după întregul program de testare, au fost adoptate în februarie 1975 sub numele MiG-27, deși în exploatare și producție aeronava a continuat adesea să fie numit același nume.
În paralel cu MiG-23BM, au fost dezvoltate încă două modificări, care diferă în ceea ce privește echipamentul de vizionare mai avansat. Nivelul noilor tehnologii, microelectronică și tehnologie optoelectronică realizat în țară a făcut posibilă dezvoltarea de echipamente funcționale pentru sistemul de observare, al cărui analog nu avea potențialul inamic. Denumirea complexului „Kaira” a fost aleasă cu semnificația: mușchiul diferă prin faptul că ochii acestei păsări în timpul zborului pot privi în direcții diferite și chiar „în coadă” raza înapoi în zbor).
Armele ghidate au fost, de asemenea, semnificativ consolidate și completate, pentru care, în principiu, a fost creată această modificare a aeronavei (în acest caz, multe tipuri de muniție, la rândul lor, au fost ele însele dezvoltate „pentru aeronavă”). Primul a fost KAB-500L, cu o greutate proprie de 534 kg, avea un focos puternic penetrant puternic, cu o greutate de 360 kg și era destinat să învingă țintele staționare protejate și mai ales durabile - adăposturi, posturi de comandă, poduri, depozite și altele. Obiectivul bombei către țintă a fost realizat prin radiații reflectate folosind un sistem de desemnare a țintei laser. Un dispozitiv de recepție cu un fotodetector și un coordonator de focalizare mobil a urmărit ținta prin radiația laser reflectată din acesta, iar unitatea de control a direcționat o bombă către el. Gama de achiziție a țintei -3, 5-6 km cu o rază de vizibilitate meteorologică de 10 km. În timpul testelor s-a realizat o deviere probabilă circulară de 8-10 metri. Din 1975, KAB-500L a început să intre în funcțiune.
KAB-500L
Mai târziu, arsenalul vehiculului a fost completat cu noi bombe ale familiei KAB-500, echipate cu un căutător de corelație de televiziune. Bombele ar putea fi aruncate individual și într-o salvă din zbor la nivel, scufundare sau aruncare în condiții de zi (împotriva țintelor iluminate - și noaptea), inclusiv împotriva mai multor ținte distanțate într-un singur atac.
Eficacitatea în luptă a MiG-27K a crescut de multe ori față de predecesorul său. Deci, pentru a finaliza misiunea, care a necesitat șapte MiG-27, au fost suficiente doar patru „Kair”.
Cu toate acestea, având în vedere complexitatea și costul ridicat al Kaira, a fost nevoie de o astfel de modificare a aeronavei, care, cu echipamente și arme noi, ar depăși MiG-27 în calitățile sale de luptă, dar ar costa mai puțin decât MiG -27K, chiar în detrimentul unor capacități. MiG-27M a preluat de la MiG-27K practic întregul arsenal de bombe și rachete, cu excepția bombelor corectate cu un căutător laser semi-activ (Klen-PM nu a putut întoarce fasciculul înapoi). Testele și funcționarea noii aeronave au arătat că MiG-27M în capacitățile sale este semnificativ superior MiG-27 și nu este inferior în multe privințe Kayre.
În 1990, Forțele Aeriene ale URSS aveau 535 Su-17 și 500 MiG-27, majoritatea plecând în Rusia. În acea perioadă, în mare parte, acestea erau vehicule de luptă destul de moderne. Cu toate acestea, conducerea „noii Rusii”, în ciuda utilizării foarte eficiente a Su-17M4 în prima cecenă, a considerat inutilă prezența avioanelor de vânătoare-bombardiere în structura Forțelor Aeriene. O parte semnificativă a aeronavei unităților de aer lichidate a fost trimisă imediat la fier vechi, restul au fost trimise la „depozitare”.
Miza a fost făcută pe bombardierele de linie frontală Su-24 și aeronavele de atac Su-25. Dacă este necesar, luptătorii MiG-29 și Su-27 urmau să fie implicați în greve (este deosebit de „înțelept” să-i reechipăm cu unități NURS). Cu toate acestea, alte evenimente au arătat eronarea unei astfel de decizii. Bombardierele Su-24, concepute pentru a distruge ținte deosebit de importante în spatele operațional al inamicului, s-au dovedit a fi prea scumpe și dificil de operat pentru a fi utilizate într-o „operațiune antiteroristă”, iar Su-25 avea capacități limitate pentru utilizarea de arme ghidate și o rază scurtă de acțiune.
În timpul celui de-al doilea război cecen, s-a încercat returnarea Su-17M4 către Forțele Aeriene, dar s-a dovedit a fi imposibil de implementat în practică. De câțiva ani, avioanele „depozitate” sub cerul liber au devenit complet nevolabile, echipamentul lor a fost demontat și jefuit.
Cu toate acestea, unele dintre Su-17 care au supraviețuit în zbor continuă să decoleze, în principal vehicule „gemene” utilizate pentru zboruri de antrenament.
