În acest articol vom încerca să comparăm capacitățile portavionului „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” (în continuare - „Kuznetsov”) cu portavioanele altor puteri, și anume Statele Unite, Franța și Anglia. Pentru comparație, luați cel mai nou american Gerald R. Ford, nu mai puțin noua regină Elisabeta și, desigur, francezul Charles de Gaulle.
Este trist să recunoaștem acest lucru, dar o astfel de comparație este asemănătoare cu ghicirea pe zațul de cafea - din păcate, mulți dintre cei mai importanți parametri ai acestor nave sunt necunoscuți și suntem obligați să le determinăm „cu ochii”. Dar există cel puțin o caracteristică comună tuturor celor patru nave enumerate mai sus: până în prezent, niciuna dintre ele nu funcționează așa cum ar trebui. „Gerald R. Ford” are o mulțime de „boli ale copilăriei” și, mai mult, catapultele electromagnetice nu sunt aduse la funcționare normală. „Regina Elisabeta” a avut o scurgere aproape prima dată când a ieșit la mare. „Charles de Gaulle” nu iese din reparații. Ei bine, chiar și mulți dintre cei care aproape nu sunt interesați de flotă știu despre problemele cu centrala electrică de la Kuznetsov.
Dar în acest articol, nu vom savura detaliile defecțiunilor și imperfecțiunilor acestor portavioane, ci vom încerca să înțelegem potențialul din ele, pe care îl vom compara. De ce este asta? Faptul este că, cu cel mai mare grad de probabilitate, bolile din copilărie ale „Gerald R. Ford” și „Regina Elisabeta” vor fi „vindecate” nu într-un an, deci în trei, iar majoritatea problemelor lui Kuznetsov pot fi corectate, ceea ce a început în 2017. revizie majoră. În ceea ce îl privește pe Charles de Gaulle, este, desigur, mai dificil, deoarece a fost reparat de mai multe ori, dar, aparent, are încă unele probleme cu menținerea pregătirii pentru luptă. Pe de altă parte, portavionul a lucrat destul de intens asupra țintelor din Libia (când a fost ucis M. Gaddafi), deci poate că astăzi totul nu este atât de rău cu el.
Indiferent ce spun susținătorii punctului de vedere „TAKR nu este un portavion”, arma principală a „Kuznetsov” este aviația bazată pe aceasta, dar pentru alte nave nimeni nu a contestat niciodată această teză. În consecință, în primul rând, ar trebui să evaluăm capacitățile tuturor celor patru nave prin capacitatea lor de a furniza operațiuni de decolare și aterizare, prin numărul maxim de aeronave simultan în aer și prin întreținerea propriei aripi.
În esență, numărul maxim de aeronave pe care o anumită navă îl poate ridica în aer depinde de:
1. Numărul maxim de aeronave care poate fi pregătit imediat pentru plecare.
2. Viteza ascensiunii grupului aerian.
3. Viteza operațiunilor de aterizare.
Să începem în ordine - numărul de aeronave cu pregătire maximă pentru plecare. Pur și simplu, puntea de zbor a oricărui portavion poate fi împărțită în zone de decolare, zone de aterizare și zone tehnice (iartă-mă, cititorilor profesioniști pentru o astfel de libertate de formulare). Zonele de decolare sunt secțiuni ale punții de zbor destinate decolării aeronavelor, adică sunt catapulte ale portavioanelor americane și franceze, poziții de lansare și zone de decolare către trambulina Kuznetsov și Queen Elizabeth TAKR. Pentru aterizare, se folosește de obicei o punte de colț, pe care se află aerofinishers, frânând aeronava, dar dacă nava prevede bazarea numai a aeronavelor VTOL și a elicopterelor, atunci nu este necesar. În același timp, nu ar trebui să ne gândim că aeronavele VTOL pot ateriza în orice loc de pe puntea unui portavion - datorită jetului de evacuare foarte puternic și fierbinte, avioanele VTOL au nevoie de scaune special echipate. Zonele tehnice sunt locurile în care aeronavele sunt alimentate și unde sunt instalate arme, precum și anumite operațiuni de întreținere de rutină care nu necesită coborârea aeronavei în hangar.
Deci, numărul maxim de aeronave pregătite pentru plecare este limitat în mod precis de capacitatea zonelor tehnice. De ce este asta?
Aici vine un portavion, gata să ridice un grup aerian, dar încă nu a început să-l ridice. Bineînțeles, toate aeronavele din zonele tehnice pot fi complet pregătite pentru plecare. De asemenea, puteți pune mai multe avioane complet pregătite pentru luptă în poziții de decolare, adică o aeronavă pe catapultă sau poziție de lansare, dar nu mai mult, pentru că altfel vor bloca pur și simplu decolarea. Trebuie să spun că există excepții de la această regulă - dacă un portavion american are nevoie să ridice un număr mare de aeronave, poate bloca „pista” uneia sau chiar a două catapulte - are încă cel puțin 2 catapulte de decolat, și apoi, ca ridicarea grupului de aer și eliberarea punții, restul catapultelor sunt conectate la ele. În plus, un anumit număr de aeronave (mici) pot fi plasate în zona de aterizare, dar numai cu condiția ca acestea să decoleze mai întâi - siguranța zborului necesită în mod clar ca portavionul să fie gata oricând să primească aeronavele care au decolat din aceasta, adică zona de aterizare trebuie să fie liberă.
Dar, din păcate, toate amplasamentele de mai sus nu permit aripa portavionului să fie complet pregătită pentru plecare - unele dintre aeronave vor rămâne în hangare, pur și simplu nu există suficient spațiu pe puntea de zbor pentru aceasta. Și este interzisă echiparea avioanelor pentru plecare (adică să o umpleți cu combustibil și să suspendați muniția) în hangar - este prea periculos pentru navă.
În teorie, desigur, este posibil să pregătiți complet avionul pentru plecare pe puntea de zbor și apoi să îl coborâți în hangar, dar … acest lucru este, de asemenea, extrem de periculos. În condiții de ostilități împotriva unui inamic egal, există întotdeauna riscul de a primi daune de luptă. Un incendiu într-o aeronavă cu câteva tone de combustibil și muniție în interiorul navei este un lucru teribil în sine, dar ce se întâmplă dacă există mai multe astfel de aeronave? Se știe că astfel de incidente cu portavioane americane (deși fără participarea inamicului, deoarece americanii au făcut totul pentru ei înșiși) au dus la consecințe destul de grave și, de fapt, au avut loc pe o punte de zbor destul de groasă și durabilă.
Un astfel de incident pe puntea hangarului ar fi plin de consecințe mult mai grave, până la moartea navei. Acest lucru este periculos chiar și atunci când inamicul nu are mijloacele de a lovi portavionul - posibilitatea unui accident nu a fost anulată. Prin urmare, în opinia autorului, în operațiunile de luptă reale împotriva unui inamic oarecum serios, nu va fi folosită posibilitatea de a depozita aeronave pregătite pentru plecare în hangar. În același timp, este, de asemenea, plin de pregătiri pentru plecarea mașinilor care stau în hangar după ce „primul lot” a părăsit cerul - în acest caz, vor fi mai multe mașini pe punte și în aer decât zborul puntea poate accepta, iar acest lucru poate cauza probleme cu aterizarea lor în timp util
Deci, câte aeronave vor putea pregăti pentru plecarea imediată navele pe care le comparăm? Liderul clar este Gerald R. Ford.
Pe puntea de zbor a strămoșului său - portavionul cu propulsie nucleară "Nimitz", 45-50 de aeronave pot fi găzduite destul de liber cu condiția ca o catapultă să fie blocată și, probabil, până la 60 dacă două sunt blocate. Apropo, suprafața totală a punții de zbor a Nimitz a fost de 18.200 de metri pătrați.
Evident, „Gerald R. Ford” nu are mai puțin și, potrivit unor surse, chiar și mai multe oportunități. Dar, desigur, nu poate asigura decolarea grupului său aerian de dimensiuni complete (adică 90 de avioane) - unele dintre ele vor trebui lăsate în hangar.
Al doilea loc, aparent, ar trebui acordat portavionului britanic „Regina Elisabeta” - puntea sa de zbor are o suprafață mai mică, „doar” de aproximativ 13.000 de metri pătrați. m.
Dar, în același timp, absența catapultelor și utilizarea doar a aeronavelor VTOL au oferit portavionului britanic anumite avantaje în ceea ce privește spațiul liber pentru zonele tehnice - având, de fapt, o singură pistă și nu are nevoie de o mare și ocupă un mult spațiu pe puntea de colț pentru aterizarea aeronavelor, această navă este destul de capabilă să păstreze pe puntea de zbor întregul dvs. grup de aer de 40 de aeronave.
Onorabilul loc al treilea ar trebui să fie acordat francezilor "Charles de Gaulle". Cu dimensiunea sa foarte mică (și este cea mai mică dintre navele pe care le comparăm) și cea mai mică punte de zbor (12.000 de metri pătrați), poate încă găzdui aproximativ o duzină de aeronave pe puntea sa.
Din păcate, portavionul „Kuznetsov. Este îndoielnic că peste 18, maximum 20 de aeronave ar putea fi găzduite pe puntea sa de zbor.
Este interesant faptul că o astfel de evaluare este în deplină concordanță cu opinia lui V. P. Zablotsky, care, în monografia sa "Cruiserul cu avioane grele" Amiralul Kuznetsov ", a susținut că în urma rezultatelor exercițiilor din timpul primului serviciu de luptă al navei în 1995-1996. s-a ajuns la concluzia că nava (în anumite condiții) va putea intra simultan în luptă până la 18 luptători.
De ce s-a întâmplat asta? În opinia noastră, există mai multe motive pentru aceasta. Mărimea pachetului de zbor al lui Kuznetsov inspiră respect - în ciuda faptului că, în ceea ce privește deplasarea, portavionul nostru ocupă locul 3, cedând lui Gerald R. Ford și Queen Elizabeth, puntea de zbor a portavionului nostru are o zonă destul de decentă - 14 800 mp, adică chiar mai mult decât portavionul britanic. Dar, cu toate acestea, există mai puține posibilități de plasare a aeronavelor pe această punte și iată de ce.
În primul rând, lungimea totală a pistelor purtătorului nostru de aeronave este foarte, foarte mare - pe puntea Kuznețov sunt două 90 (conform altor surse - 105) m și una 180 (195) m. Se pare că proiectanții și-au făcut cel mai bun, astfel încât cea mai lungă pistă să coincidă parțial cu una dintre cele scurte și parțial la colț, adică punte de aterizare. Cu toate acestea, necesitatea de a „reduce” toate cele trei piste la o trambulină necesită alocarea unei suprafețe de punte destul de substanțiale pentru acestea. Interesant este că catapultele americane cu aburi au o lungime de aproximativ 93-95 m, dar așezarea a două dintre ele pe puntea de colț le-a permis americanilor să economisească mult spațiu, aproape fără a aduce atingere operațiunilor de decolare și aterizare. Una dintre catapulte, situată paralel cu bordul, nu interferează cu aterizarea aeronavelor - decât în momentul lansării. Avionul care decolează din a doua catapultă, părăsind poziția de plecare, blochează banda de aterizare, dar va fi o chestiune de minute să o scoateți de acolo dacă este nevoie să luați urgent avioanele. Drept urmare, americanii sunt capabili să forțeze una sau două dintre catapultele lor nazale cu aeronavele și încă mai au capacitatea de a ridica aeronave în aer, iar portavionul „Kuznetsov” este lipsit de o astfel de oportunitate - nu pot pune avioane pe trambulină și un astfel de aranjament ar face imposibilă decolarea din toate cele trei poziții de plecare.
Al doilea motiv este necesitatea unei benzi de aterizare. Desigur, Gerald R. Ford și Charles de Gaulle au nevoie de ea, dar Regina Elisabeta, în calitate de transportator VTOL, are un avantaj față de Kuznetsov - Regina nu are nevoie de ea, sunt suficiente locuri de aterizare relativ mici. În flota noastră, acestea aveau 10 x 10 m și este puțin probabil să fie semnificativ mai mari pe un portavion britanic.
Al treilea motiv este o suprastructură supradezvoltată, care „mănâncă” spațiul aeronavei. Vedem că „insulele” lui Gerald R. Ford "și" Charles de Gaulle "sunt semnificativ mai mici decât cele ale portavionului nostru. Dar cele două suprastructuri ale reginei Elisabeta, poate, pot concura cu Kuznețovul nostru în aria totală, dar absența unei piste de aterizare acoperă orice altceva.
Al patrulea motiv este, din păcate, armamentul defensiv avansat al portavionului Kuznetsov. Dacă suntem atenți la pupa Charles de Gaulle, vom vedea că portavionul francez are spațiu pe ambele părți ale benzii de aterizare pentru avioane, dar ale lui Kuznetsov au fost în mare parte „mâncate” de sponsori cu rachete și arme de artilerie
Trebuie spus că, uneori, trebuie să vedem că avioanele sunt încă în picioare pe tribord, la pupa, dar în acest caz cozile lor sunt situate exact deasupra minelor „Pumnalelor” și în acest caz sistemul de rachete de apărare aeriană este neputincios de luptă.
În general, rezumând comparația pentru acest indicator, vedem că portavionul american depășește portavionul datorită dimensiunii sale mari și prezenței a patru catapulte, permițând alocarea mai mult spațiu pentru zonele tehnice, engleză - datorită bazării pe Avioane VTOL și abandonarea benzii de aterizare, franceză - datorită suprastructurii mici a unei forme mai raționale a punții de zbor, care a fost realizată, printre altele, datorită armamentului defensiv semnificativ mai mic.
Să luăm acum în considerare rata de urcare a grupului aerian.
Cea mai ușoară cale este cu portavionul american - am analizat deja viteza ascensiunii grupului aerian în articolul „Câteva caracteristici ale acțiunilor aeronavelor purtătoare ale superportatorilor de tip„ Nimitz”„ și pe baza de filmare video a lansărilor efective, am ajuns la concluzia că o catapultă este capabilă să trimită o aeronavă în zbor în 2, 2-2, 5 minute, adică trei catapulte de lucru vor ridica 30 de aeronave în 25 de minute - ținând cont de faptul că în acest timp a patra catapultă va fi inevitabil „deblocată”, se poate presupune că în timpul specificat „Nimitz” este capabil să trimită în aer nu mai puțin de 35 de aeronave și într-o jumătate de oră - nu mai puțin de 40-45. Capacitățile „Gerald R. Ford”, evident, nu vor fi mai mici (desigur, atunci când americanii aduc în minte catapulta electromagnetică). Acest lucru sugerează că un portavion american, de exemplu, nu va face dificil să „atârne” peste comanda sa o patrulă de 6 avioane (standard - un avion AWACS, un „Growler”, patru luptători), apoi să trimită, să zicem, la atacă ordinul unei nave inamice o forță de atac de 30-35 de avioane și, în același timp, menține o duzină de luptători în alertă pe punte - pentru orice eventualitate.
Capacitățile navei franceze sunt mai modeste - având două catapulte cu abur (construite sub licență americană și corespunzătoare celor instalate pe Nimitzes), Charles de Gaulle este capabil să trimită 22-24 de avioane în aceeași jumătate de oră.
„Regina Elisabeta” engleză. De obicei, în publicațiile dedicate acestei nave, este indicat faptul că, la intensitatea maximă a operațiunilor de decolare, este capabil să ridice 24 de aeronave în aer în 15 minute, dar această cifră este foarte îndoielnică. Cu toate acestea, organizarea ascensiunii grupului aerian al portavionului britanic este complet neclară.
Faptul este că sursele indică de obicei prezența a trei piste - două scurte de 160 m lungime pentru decolarea F-35 și una lungă (aproximativ 260 m) pentru avioanele grele. După cum puteți înțelege, sursa principală a acestor informații a fost publicarea site-ului naval-technology.com și există o mulțime de întrebări despre acest articol. Primul dintre ei - uitându-ne la puntea unui portavion, vedem o singură pistă, dar nu trei.
Prin urmare, ar trebui să presupunem că descrierea dată în articol nu se referă la final, ci la unele dintre proiectele intermediare ale navei, poate acesta:
Această presupunere este cu atât mai asemănătoare cu adevărul, deoarece articolul menționează instalarea scuturilor de protecție împotriva gazelor în zona primei „insule”, pe care, desigur, nu o vedem pe adevărata „regină Elisabeta”.
Din cele de mai sus, se poate presupune că cifra a 24 de aeronave în 15 minute a fost luată în considerare (dacă a fost luată în considerare de nimeni și nu este o fantezie jurnalistică) bazată pe funcționarea simultană a două (sau chiar trei) piste. Astfel, putem presupune că rata reală de ascensiune a grupului aerian din regina Elisabeta folosind o pistă va fi de 12 avioane în 15 minute sau 24 de avioane într-o jumătate de oră. Acest lucru ridică întrebarea - cum se face că Regina Elisabeta, având o singură pistă, a ajuns practic și chiar, probabil, a depășit ușor Charles de Gaulle cu cele două catapulte? Răspunsul constă în avantajul avioanelor VTOL față de aeronavele cu lansare cu ejecție. F-35B trebuie să meargă până la poziția inițială, să se oprească, să obțină permisiunea de a decola - dar după aceea trebuie doar să-și deschidă „ventilatorul” și - puteți decola. Adică nu este necesar să vă agățați de cârligul de catapultă și să așteptați funcționarea acestuia, nu există pierdere de timp pentru ridicarea și curățarea scutului de gaz etc. Toate acestea sugerează că rata de decolare a aeronavelor VTOL de pe o pistă poate dura puțin mai mult de un minut pentru a decola o aeronavă și, astfel, de două ori rata de lansare a aeronavelor dintr-o catapultă.
„Kuznetsov” intern … Aici, din păcate, rămâne doar de teoretizat. Judecând după videoclip și pur și simplu prin raționament logic, timpul necesar pentru a decola un avion dintr-o trambulină ar trebui să fie aproximativ echivalent cu decolarea dintr-o catapultă. Atât avionul "trambulină", cât și "catapulta" trebuie să meargă în poziția de plecare, să se oprească acolo, să prindă catapulta (a noastră - pentru a sprijini trenul de aterizare de clapele care vor ține aeronava de la pornirea prematură), așteptați gazul scutul să se ridice, apoi transferăm motoarele în modul forțat - și apoi catapulta începe să se miște (dopul încetează să mai țină avionul) și, de fapt, totul, decolăm. Problema este una - portavionul american are patru catapulte, iar a noastră are o singură trambulină. Adică, catapultele americane lansează avioane când sunt gata, iar ale noastre sunt forțate să-și aștepte rândul. Dar cu cât întârzie operațiunile de zbor?
În teorie, putem pregăti simultan trei avioane pentru decolare în același timp, cel puțin până în momentul în care sunt gata să dea forță forțată, dar după aceea decolează secvențial, una după alta - și până când ultima a luat oprit, următorii trei sunt pregătiți nu pot decola. De asemenea, aparent (aceasta este părerea autorului, nimic mai mult), avioanele nu pot da afterburner în același timp - adică, după ce avioanele sunt gata pentru decolare la pozițiile de plecare, primul dă afterburner - decolare, apoi al doilea stimulează motoarele - decolare și apoi exact și al treilea. Toate aceste considerații sugerează că portavionul Kuznetsov este capabil să trimită trei avioane în aer aproximativ la fiecare patru și jumătate până la cinci minute (2,5 minute - pregătire pentru decolare și aceeași cantitate de decolare). Astfel, teoretic, „Kuznetsov” ar trebui să aibă capacitatea de a ridica 18-20 de avioane într-o jumătate de oră. Din păcate, modul în care stau lucrurile în practică este necunoscut, deoarece nu există dovezi că Kuznetsov a realizat odată o creștere a întregii sale grupări aeriene (deși chiar și în numărul de 10-12 aeronave) la viteză.
Cu toate acestea, putem presupune că, în ceea ce privește rata de creștere a aeronavelor, portavionul "Kuznetsov" este aproximativ de două ori, sau puțin mai mult, inferior supercarului nuclear și cu 20-30 la sută - portavioanelor britanice și franceze.
