În articolul precedent, am descris tacticile acțiunilor avioanelor purtătoare în rezolvarea diferitelor sarcini: apărare antiaeriană și apărare aeriană a unei formațiuni, precum și distrugerea unui detașament de nave inamice. În consecință, următorul nostru obiectiv va fi să încercăm să înțelegem cât de reușite pot fi rezolvate astfel de sarcini cu mijloacele disponibile Gerald R. Ford, Charles de Gaulle, Regina Elisabeta și Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov, al cărui nume îl avem în mod tradițional abreviați-l la „Kuznetsov”. Și pentru aceasta este necesar să oferiți cel puțin o scurtă descriere a acestor mijloace și, prin urmare, în materialul oferit atenției dvs. vom acorda puțină atenție aeronavelor transportatoare.
Luptători polivalenți
În mod ciudat, dar compararea capacităților „Super Hornet”, „Rafal-M” și MiG-29KR este încă semnificativ dificilă chiar și la nivelul caracteristicilor de bază, deoarece datele caracteristicilor lor de performanță, publicate în presa deschisă, diferă semnificativ. De exemplu, datele despre viteză diferă - dacă pentru același "Super Hornet" majoritatea surselor interne raportează viteza maximă de 1, 8M, apoi unele importate - 1, 6M. Același lucru este valabil și pentru greutatea unui avion gol - „există opinii” despre 13 387 kg și 14 552 kg (și acest lucru nu se ia în considerare faptul că „Internetul” arată și greutatea aeronavei „echipate” la 14 790 kg).
În același timp, trebuie să înțelegeți că este imposibil să faceți o comparație oarecum completă a avioanelor de luptă, bazată doar pe caracteristicile lor tactice și tehnice de bază. De exemplu, aceeași încărcare a aripii este cu siguranță un indicator important, dar calculele sale sunt asociate cu o mulțime de caracteristici.
Desigur, nu este dificil să faci calcule frontale - de exemplu, zonele de aripă ale Super Hornet și MiG-29KR sunt de 46, 45 și respectiv 45 de metri pătrați și știm că greutatea normală la decolare din Super Hornet este de 21 320 kg, iar MiG-29KR - 18,290 kg. Se pare că este suficient să se împartă unul în altul (după ce au primit 459 și 406 kg / mp, respectiv) și se poate trage concluzii despre avantajul MiG-29KR, deoarece cu cât este mai mică sarcina aripii, cu atât este mai manevrabilă aeronava poate fi.
Dar dacă mergem la același calcul din cealaltă parte, vom vedea că masa Super Hornetului gol este aproape aceeași cu cea a MiG-29KR - 13.387 kg față de 13.700 kg. În consecință, greutatea normală la decolare a Super Hornet este concepută pentru o sarcină utilă mult mai mare decât cea a MiG-29KR - 7.933 kg față de 4.590 kg. Adică, se dovedește că greutatea normală la decolare a Super Hornet este rezervoarele interne de combustibil pline (conform diferitelor surse, 6 354 - 6 531 kg) plus o sarcină utilă de 1 400 - 1580 kg. Iar MiG-29KR are o greutate normală la decolare care nu înseamnă nici măcar realimentare completă (capacitatea rezervoarelor interne este de 4.750 kg). Și dacă luăm și calculăm sarcina pe aripa Super Hornet cu aceeași sarcină utilă ca MiG-29KR (adică pentru o masă de 17.977 kg), obținem 387 kg / mp. m. - adică se dovedește că conform acestui indicator „Super Hornet” pare a fi un câștigător.
Dar acest lucru, din nou, dacă datele noastre inițiale sunt corecte - faptul este că site-ul oficial al RSK MiG nu raportează informații despre masa unui avion gol, este preluat din Wikipedia (fără referire la surse) și din wiki, după cum știți, este adesea greșit. Ce se întâmplă dacă 13.700 kg pentru MiG-29KR este masa aeronavei echipate, care ar trebui comparată nu cu 13.387 kg ale Super Hornet, ci cu 14.790 kg? În plus, egalitatea masei sarcinii utile nu este deloc sinonimă cu egalitatea oportunităților pe care le oferă.
De exemplu, raza practică de zbor a MiG-29KR este de 2.000 km. În același timp, majoritatea surselor interne oferă autonomia de zbor Super Hornet (fără a specifica ce distanță se înțelege) 1.280 km, ceea ce este clar subestimat, dar în plus, indicatorul „interval de luptă” este adesea dat - 2.346 km (cu trebuie remarcat faptul că vorbim despre un zbor într-un singur sens, fără utilizarea rezervoarelor de combustibil, dar cu o încărcătură de două sisteme de rachete aer-aer Sidewinder). Putem compara aceste intervale - 2.000 km și 2.346 km? Este foarte condiționat, deoarece nu cunoaștem metodologia pentru calcularea acestora (de exemplu, masa sarcinii utile la calcularea intervalului practic pentru MiG-29KR), dar în principiu aceste cifre sunt comparabile. Dar apoi se dovedește că alimentarea cu combustibil de 1,33 ori mai mare a Super Hornet îi oferă o creștere de doar 17% a intervalului de zbor - adică, luând o sarcină utilă egală pentru Super Hornet și MiG-29KR, nu vom fi egali aceste aeronave în capacități, deoarece cu aceeași rezervă de combustibil, un american va zbura mai puțin, ceea ce înseamnă că o astfel de comparație este incorectă. Dacă introducem modificarea corespunzătoare, sarcina pe aripa MiG-29KR și Super Hornet va fi practic egală.
Faptul este că, după cum știți, arhitectura luptătorilor noștri, începând cu MiG-29 și Su-27, implica un fuselaj portant - adică fuselajul acestor aeronave a participat la crearea liftului împreună cu aripa, în timp ce designerii americani nu au făcut acest lucru. În consecință, atunci când se compară MiG-29KR, este necesar să se ia în considerare nu numai zona aripii, ci și zona „participării la lucrările” fuselajului, ceea ce, desigur, nu putem face cu un lipsa datelor. Ca rezultat, în calculul nostru, încărcarea aripii pentru MiG-29KR se dovedește a fi supraestimată nerezonabil, dar în ce măsură - din păcate, este imposibil de spus -, totuși, ajungem din nou la concluzia că, conform acestui indicator, MiG-29KR este încă înaintea Super Hornet … Cu toate acestea, poate există și alți factori pe care nu i-am luat în considerare?
Pe baza informațiilor disponibile autorului, se pot trage următoarele concluzii. Americanii, creând „Super Hornet”, s-au străduit să obțină, în primul rând, un avion de grevă, care, în același timp, ar avea și capacitatea de a efectua lupte aeriene. În URSS / Rusia, proiectând MiG-29 și modificările sale ulterioare, MiG-29M / M2, s-au străduit să creeze, în primul rând, un luptător care, pe lângă lupta în aer, ar fi și el capabil să lovească ținte terestre și maritime. Și, probabil, doar francezii au încercat să creeze un vagon „cinstit”, care este la fel de bun în a face ambele.
Prin urmare, cel mai probabil, dintre cele trei aeronave menționate mai sus, MiG-29KR ar trebui considerat cel mai manevrabil, iar F / A-18 E / F Super Hornet este cel mai potrivit pentru îndeplinirea misiunilor de grevă, în timp ce Rafal-M în ambele cazuri ocupă o poziție intermediară între ele.
Dacă întâmpinăm astfel de dificultăți chiar și cu caracteristicile de bază ale aeronavelor, atunci compararea avionicii lor pare a fi extrem de dificilă. Cele mai moderne radare instalate pe Rafal-M și Super Hornet - RBE-2AA și APG-79 - permit detectarea unei ținte de tip luptător la o distanță de 110-130 km. MiG-29KR, echipat cu una dintre numeroasele modificări ale radarului Zhuk, pare să poată face același lucru - pentru aceasta, domeniul de detectare al luptătorului în emisfera frontală este, de asemenea, de 110-130 km. Dar ce se înțelege prin „țintă de tip luptător”? Conform radarelor aeriene străine, există opinii că vorbim despre o țintă cu un RCS de 1 mp, sau poate de 3 mp, sau chiar un F-15C cu un RCS de 5 mp. Cel mai interesant lucru este că nu există nicio modalitate de a afla de unde au fost luate numerele, deoarece același Raytheon, producătorul permanent de radare aeriene pentru avioane de luptă americane, nu dezvăluie oficial caracteristicile de performanță ale „instrumentelor” sale. De regulă, datele despre gama de radare americane sunt date cu referire la reviste specializate dedicate matematicii aviației și care, la rândul lor, se referă la date publicitare de la Raytheon, dar aceste date sunt complet imposibil de găsit. În același timp, pentru radarele domestice, domeniul de detecție este de obicei indicat pentru ținte cu un RCS de 3 mp. m., dar mai devreme, în vremurile bune, se întâmpla ca 5 mp și, uneori, din anumite motive, 2 mp. Deci, se pare că există o mulțime de numere, dar nu are prea mult sens în acest sens, deoarece în funcție de EPR, pe care îl înlocuim pentru intervalele sunate mai sus, sau de radarul MiG-29K este mult mai rău decât ceea ce este instalat pe Super Hornet și „Rafale M”, fie aproximativ echivalent, fie chiar depășește potențialul inamic cu un cap. Dar asta nu este tot, deoarece metodele pentru calcularea intervalului pot fi foarte diferite: de exemplu, un radar cu o matrice activă poate crește intervalul de detectare țintă prin restrângerea sectorului de căutare și nu se știe pentru ce mod intervine detecția. sunt date etc. În plus, pornind de la unele distanțe, mai aproape de intervalele maxime ale radarului, nu există nicio garanție, dar probabilitatea ca fasciculul reflectat de la țintă să fie primit de radar și poziția țintei poate fi identificată (calitatea detecției). Adică, cu o creștere a intervalului, probabilitatea scade și jucând cu acest parametru, puteți obține, de asemenea, o creștere "de hârtie" în domeniul de detectare țintă.
Majoritatea datelor ne permit să presupunem (dar nu afirmăm în mod fiabil) că, în ceea ce privește capacitățile sale, Zhuk-ME instalat pe MiG-23KR este inferior atât francezilor RBE-2AA, cât și americanului APG-79 - cel mai probabil că radarul intern poate detecta în raza de acțiune până la 130 km țintă cu EPR 3 mp, în timp ce străin - 1 mp, și domeniul de detectare a țintei de 3 mp. ajung la 158 km.
Pentru o lungă perioadă de timp, un avantaj necondiționat al aeronavelor interne au fost stațiile optice de localizare (OLS), care au făcut posibilă detectarea avioanelor inamice și emiterea de ținte pentru rachete fără a porni radarul. „Rafal-M” are, de asemenea, un OLS, dar caracteristicile sale de performanță, din păcate, sunt necunoscute, dar Super Hornets nu avea OLS (cu excepția acelor containere suspendate care oferă ghidarea armelor la ținte la sol sau la suprafață, dar, în măsura în care autorul știe că sunt inutile în lupta aeriană). În ceea ce privește sistemele de război electronic, paritatea ar trebui probabil numărată astăzi, deși este posibil ca sistemele de război electronic intern să fie superioare omologilor importați.
În ceea ce privește cel mai nou F-35C, care în viitor va intra în serviciu cu aviația din SUA, cel mai probabil, la fel ca Super Hornet, este în primul rând un avion de grevă și doar în al doilea - un luptător. Multe dintre caracteristicile sale de performanță se suprapun în mare măsură cu cele ale lui Super Hornet. Dintre toate punțile menționate mai sus, F-35C este cel mai greu - greutatea goală a aeronavei ajunge la 15 785 kg. Trebuie spus că aripa F-35C are cea mai mare suprafață dintre omologii săi F-35A și F-35B, dar cu toate acestea, sarcina aripii cu o greutate normală la decolare este mult mai mare decât cea a MiG-29KR și este aproape de Super Hornet … Puterea motorului modelului F-35C este mai mică decât cea a motorului Super Hornet bimotor, iar masa este mai mare, deci nu este surprinzător faptul că, în ceea ce privește raportul forță-greutate, F-35C este mult în urmă atât Super Hornet și MiG-29KR. Toate cele de mai sus sugerează că F-35C are puține șanse să „răsucească” avionul menționat anterior în lupta aeriană strânsă. În același timp, sarcina utilă a F-35C a fost mai mică decât cea a titularului recordului Hornet - 14.535 kg față de 16.550 kg.
Este adevărat, în ceea ce privește capacitatea rezervoarelor interne de combustibil, F-35C depășește în mod semnificativ toate celelalte nave de punte - deține 8.960 kg de combustibil, cu 40% mai mult decât cel al următorului Super Hornet - și Rafal M și MiG2 -9KR conțin în general 4.500 - 4.750 kg. Cu toate acestea, F-35C nu este prea superior lor în raza de zbor, care este de 2.220 (conform altor surse - 2.520) km. Poate că motivul se află aici în slaba aerodinamică a F-35C, cauzată de dorința americanilor de a face invizibil stealth-ul și chiar de a-l unifica cu avioanele de decolare scurtă și aterizare verticală F-35B, care necesitau o formă specifică a fuselaj, datorită căruia aeronava Internetul de limbă rusă a primit porecla neplăcută „pinguin”.
Viteza F-35C este un mister separat - de obicei sursele în limba rusă indică faptul că este de 1, 6M sau 1.930 km / h. Totul ar fi bine dacă aceleași surse nu ar indica viteza de 1, 8M sau aproximativ 1.900 km / h pentru Super Hornet și Rafal M - adică, în număr Mach, luptătorii vechi sunt mai rapizi, dar în kilometri pe oră sunt cumva mai lent.
Cum s-ar fi putut întâmpla asta? Cel mai probabil, ideea este aceasta - după cum știți, numărul Mach este o valoare variabilă care depinde, printre altele, de altitudinea zborului. Toate celelalte lucruri fiind egale, numărul Mach la nivelul solului este de 1.224 km / h, dar la o altitudine de aproximativ 11 km - 1.062 km / h. În același timp, este, de asemenea, bine cunoscut faptul că avioanele moderne își dezvoltă viteza maximă exact la altitudini - de exemplu, Rafal M dezvoltă 1.912 km / h la altitudini mari și doar 1.390 km / h la altitudini mici. Astfel, viteza lui "Raphael M" la altitudine mare corespunde doar 1,8M (1.912 km / h / 1.062 km / h = 1,8M), dar viteza F-35C este obținută în mod evident prin înmulțirea numărului M, pe care planul l-a atins prin valoarea numărului M lângă sol (1, 6M * 1 224 km / h = 1 958 km / h). Cu toate acestea, un astfel de calcul este în mod evident eronat, deoarece avioanele nu dezvoltă 1,6M la suprafața pământului și, dacă ar face-o, F-35C ar dezvolta mult mai mult de 1,6M la o altitudine, iar apoi întreaga presă americană ar trâmbița despre asta. Astfel, se poate presupune că viteza reală a modelului F-35C la altitudine mare este de 1,6M * 1.062 km / h = aproximativ 1.700 km / h, adică este semnificativ inferioară atât Super Hornet, cât și MiG- 29KR …
Dar F-35C este un luptător stealth complet - nu există date exacte despre RCS-ul său, dar este în mod clar mult mai mic (cel mai probabil cu un ordin de mărime sau mai mult) decât cel al Rafal M, Super Hornet și MiG -29KR. Aeronava are o inovație atât de importantă ca un compartiment de armament intern, care, apropo, găzduiește perfect 4 rachete (de exemplu, 2 rachete AMRAAM cu rază medie de acțiune și 2 rachete Sidewinder, adică un „set de gentleman” al unui luptător care efectuează misiuni de apărare aeriană). În plus, nu există nicio îndoială că avionica F-35C este superioară celor de la oricare dintre aeronavele de mai sus. Deci, stația radar APG-81 instalată pe acesta, conform unor rapoarte, este capabilă să detecteze o țintă cu un EPR de 3 mp. la o rază de acțiune de până la 176 km, adică cu 11% mai departe decât radarul Super Hornet și cu 35% mai departe decât MiG-29KR. Avioanele familiei F-35 au primit o stație de localizare optică - este dificil de spus cum se referă capacitățile sale la cea instalată pe MiG-29KR, dar, cel mai probabil, aeronava noastră nu are superioritate în acest parametru. În ceea ce privește capacitățile războiului electronic, informațiile despre acesta sunt prea fragmentare pentru a face o opinie finală.
În general, F-35C dă impresia că această aeronavă, din punct de vedere al manevrabilității sale, se află undeva la nivelul F / A-18 E / F „Super Hornet” și al F-16 al ultimelor modificări, poate într-o oarecare măsură de către ei inferiori. Nu că ultimele două au aceeași manevrabilitate, ele diferă semnificativ. Dar, judecând după părerea piloților care li s-au alăturat în bătălii de antrenament, fiecare dintre ei are plusurile și minusurile sale și, în general, avioanele sunt echivalente (citând liber pilotul american: „Aș prefera să intru în luptă pe F / A-18 E / F, dar știu băieți care vor spune același lucru despre F-16”).
În același timp, avionica F-35C este, desigur, mai perfectă decât cea a aeronavelor existente pe bază de transportator, dar aici se poate vorbi cu greu de prezența descoperirilor globale - mai degrabă, vorbim despre faptul că fiecare dintre sistemele F-35C depășește cu 15 -20% sisteme similare ale aceluiași „Rafal-M”. În plus, ar trebui să ne amintim și despre un astfel de indicator precum comoditatea - se poate presupune că F-35C este mai confortabil pentru pilot, care este mai ușor de controlat aeronava și de a folosi arme aeriene, iar aceasta este o componentă importantă a succesului în lupta aeriană. Deși se știe că, în anumite privințe, aeronavele familiei F-35 sunt inferioare tipurilor anterioare - de exemplu, vederea din cockpit a oricărui F-35 este mai proastă decât cea a aceluiași F-16, au existat și plângeri cu privire la o cască excesiv de masivă și un spațiu mic în cabină.
Probabil că nu există niciun motiv pentru care avionica cu caracteristici similare celor utilizate de F-35C nu poate fi instalată la următoarea modificare a aceluiași Super Hornet, iar caracteristicile aerobate ale F-35C nu o depășesc pe aceasta din urmă. Astfel, principala „caracteristică” a F-35C constă încă în invizibilitatea și unificarea cu aeronava VTOL.
În ceea ce privește F-35B, această aeronavă are caracteristici de performanță ușor deteriorate ale F-35C în schimbul capacității de a decola dintr-o scurtă cursă de decolare fără ajutorul unei catapulte și de a efectua o aterizare verticală.
Interesant este faptul că F-35B este mai ușor decât „fratele” său de catapultă (14 588 kg față de 15 785 kg) - se pare că acest lucru se datorează necesității unei corpuri mai durabile, precum și mecanismelor de „prindere” a catapultei și a aerofinisherului. Cu toate acestea, necesitatea de a plasa un „ventilator” imens, care să înlocuiască motoarele de ridicare pe F-35B, nu ar putea să nu afecteze sarcina aeronavei - dacă F-35C transportă 8 960 kg de combustibil în rezervoarele sale interne, atunci F -35B este doar 6 352 kg sau 1,41 ori mai mic. Dar iată ce este interesant - dacă luăm cele mai comune date despre raza de zbor a acestor aeronave - 2.520 km pentru F-35C și 1.670 km pentru F-35B, atunci obținem o diferență nu cu 1,41, ci cu 1,5 ori. De ce este asta? Probabil, problema se referă aici la consumul crescut de combustibil în timpul operațiunilor de decolare și aterizare ale F-35B, deoarece trebuie să pornească arzătorul în timpul unui decolare scurt și al aterizării verticale. Dacă F-35B a decolat și a aterizat ca un avion de decolare și aterizare orizontal convențional, atunci s-ar aștepta ca F-35B să zboare semnificativ mai mult de 1.670 km, deoarece este mai ușor decât F-35C și va avea mai puțin combustibil consum.
Astfel, faptul că intervalele F-35B și F-35C sunt într-un raport de 1: 1, 5 are o explicație complet logică. Dar dacă este așa, atunci ar fi trebuit să ne așteptăm ca razele de luptă ale acestor aeronave să fie legate în aceeași proporție. Dar iată ce este interesant - dacă comparăm cifrele comune pentru razele de luptă ale F-35B și F-35С - 865 km pentru primul și 1.140 km pentru al doilea, vom vedea că raza F-35B este doar de 1,32 ori mai mic decât cel al F-35C! Evident, acest lucru este pur și simplu imposibil din punct de vedere fizic. Autorul acestui articol presupune că raza de 865 km pentru F-35B este indicată pe baza calculului unei decolări normale (nu scurtate) și a unei aterizări la fel de obișnuite (non-verticale). Dacă F-35B este utilizat în deplină conformitate cu denumirea sa de „avion scurt la decolare și aterizare verticală”, atunci raza sa de luptă probabil nu depășește 760 km.
Avioane de război electronic
Singurul tip de aeronave bazate pe transportatori din această clasă sunt aripile aeriene ale portavioanelor americane - vorbim despre EA-18G „Growler”. Această aeronavă este concepută pentru a efectua recunoașterea electronică, blocarea radarelor (până la cinci containere suspendate de război electronic) și sistemele de comunicații inamice, precum și distrugerea radarelor cu rachete anti-radar. Echipamentul de bord EA-18G permite identificarea și găsirea direcției surselor de radiații electromagnetice. În același timp, „Growler” poate transporta și arme de atac - una dintre opțiunile pentru încărcarea în luptă prevede suspendarea a trei containere de război electronic, două rachete AMRAAM și două rachete anti-radar „Harm”. Echipajul aeronavei este format din două persoane - un pilot și un operator de sisteme electronice.
Fără îndoială, bazarea avioanelor de război electronic pe Gerald R. Ford oferă aripii de aeronave a acestei nave un avantaj gigantic față de restul portavioanelor și portavionului intern. Astăzi, inteligența electronică pasivă este aproape mai importantă decât activitatea activă a aeronavelor AWACS și, completându-se reciproc, dau un efect sinergic. Astfel, putem spune că aripa aeriană a lui Gerald R. Ford are capacități de control de spațiu aerian de aproape câteva ori mai bune decât grupurile aeriene ale celorlalte nave pe care le comparăm.
Avioane și elicoptere AWACS
Celebrul E-2C Hawkeye are la bază portavioane americane și franceze. Este trist să recunoaștem, dar acest avion este o adevărată bijuterie a marinei SUA și nu are analogi în lume.
Acest avion este „cartierul general zburător” al grupului aerian - echipajul său include doi piloți și trei operatori. E-2C nu numai că controlează aeronava pe baza datelor radarului său - primește informații în timp real de la fiecare aeronavă aflată sub controlul său - poziția, viteza, altitudinea, combustibilul și muniția rămase. Radarul său este capabil să detecteze și să urmărească până la 300 de ținte terestre, maritime și aeriene, pe fundalul suprafeței subiacente sau dincolo. În plus, aeronava este echipată cu mijloace de recunoaștere pasivă care îi permit să „urmărească” atâtea ținte cât radarul. Singura limitare a utilizării sale în flotă este nevoia de catapultă, așa că regina britanică Elisabeta și Kuznetsov sunt obligate să se mulțumească cu elicopterele AWACS (în acestea din urmă nu fac parte din grupul aerian obișnuit, dar cel puțin teoretic pot fi dislocate acolo).
Avantajele aeronavelor AWACS sunt văzute clar pe exemplul comparării capacităților modelului E-2C Hawkeye și al modelului Ka-31 intern.
Primul lucru care vă atrage atenția este, desigur, diferența în domeniul de detectare a obiectivelor aeriene și de suprafață. Ka-31 detectează o țintă de tip luptător la o distanță de 100-150 km (probabil vorbim despre un avion cu un RCS de 3-5 metri pătrați, dar acest lucru nu este corect). E-2C va observa o astfel de țintă de la 200-270 km și poate mai mult. Nava de luptă Ka-31 va detecta de la aproximativ 250-285 km, în același timp, E-2S este capabil să urce la o altitudine mult mai mare, iar domeniul său de detectare pentru țintele de la sol și suprafață este aproape de două ori mai mare - în sus la 450 km și ținte de tip bombardier - până la 680 (conform altor surse - 720 km). Radarul Hokaya este capabil să urmărească 300 de ținte (fără a le număra pe cele care pot fi controlate prin mijloace pasive), conform altor surse, cele mai recente modificări ale E-2C, această cifră a crescut la 2.000. Ka-31 poate urmări simultan doar 20 de ținte.
După cum am spus mai devreme, E-2S are capacitatea de a efectua recunoașterea electronică pasivă - dacă astfel de capabilități există în Ka-31, atunci, din păcate, acestea nu au fost declarate în presa deschisă. E-2S sunt capabile să joace rolul unui „sediu zburător”, în timp ce Ka-31 este lipsit de o astfel de oportunitate, deși acest lucru este într-o oarecare măsură compensat de capacitatea Ka-31 de a transmite datele pe care le primește. la corabie.
Multe surse indică capacitatea E-2C de a patrula la o distanță de 320 km de portavion timp de 3-4 ore, adică să rămână în aer până la 4,5-5,5 ore. De fapt, aceste date sunt chiar subestimate - în timpul "Furtunii de deșert", E-2C au fost adesea în aer timp de 7 ore. Ka-31 este capabil să rămână în aer doar 2,5 ore, în timp ce viteza de croazieră este de 220 km pe oră, mai mult de jumătate din Hokai (575 km / h), adică dacă E-2C este un instrument de recunoaștere, Ka-31 - controlul situației aerului și a suprafeței în imediata vecinătate a mandatului navelor. Dacă E-2C este capabil să patruleze la viteza de croazieră, folosind toate recunoașterea la bord înseamnă că are, atunci viteza Ka-31 când radarul său funcționează scade, dacă nu la zero, apoi la câteva zeci de kilometri pe ora.
Lucrul este că Ka-31 este echipat cu o antenă rotativă imensă (suprafață de 6 mp, lungime - 5, 75 m), care, în mod natural, mărește semnificativ vântul elicopterului și necesită eforturi semnificative pentru stabilizarea acestuia din urmă. în zbor, ceea ce cauzează o pierdere imensă a vitezei de deplasare.
Elicopterele britanice AWACS, create pe baza elicopterului multifuncțional Sea King, au, cel mai probabil, capacități similare cu Ka-31 în gama de detectare a țintelor de suprafață și aer, dar o depășesc oarecum în alți parametri.
De exemplu, plasarea antenei în radome permite probabil acestor elicoptere să se deplaseze mai repede decât Ka-31 în timpul recunoașterii. Numărul de ținte pe care un elicopter este capabil să le controleze ajunge la 230 (în ultimele modificări). Deținea astfel de echipamente încă de pe vremea Ka-25T-urilor). Ulterior, Sea Kings a primit automatizarea necesară, dar caracteristicile sale de performanță sunt necunoscute autorului acestui articol. În prezent, Marea Britanie a făcut o comandă pentru un nou tip de elicoptere AWACS Crowsnest
Cu toate acestea, se știu foarte puține despre ei, cu excepția faptului că s-au dovedit a nu fi atât de bune pe cât ar putea fi. Faptul este că inițial ar fi trebuit să le instaleze un radar, creat pe baza americanului AN / APG-81 (instalat pe luptătorii familiei F-35). Bineînțeles, acest lucru nu a făcut ca noile elicoptere să fie egale cu hawaiienii, dar … cel puțin ceva. Cu toate acestea, restricțiile bugetare nu au permis implementarea acestui proiect și, ca rezultat, cel mai nou Crowsnest a primit radarul învechit Thales Searchwater 2000AEW.
În orice caz, elicopterele AWACS nu sunt altceva decât un paliativ și nu pot concura cu avioanele AWACS. E-2C Hawkeye, desigur, este inferior în ceea ce privește capacitățile sale unor „monștri” de recunoaștere radar precum E-3A Sentry și A-50U, dar acestea sunt avioane mult mai mari și mai scumpe. În același timp, în ceea ce privește raportul preț / calitate, E-2S s-a dovedit a fi atât de bun încât multe țări (cum ar fi Israelul și Japonia) au preferat să le achiziționeze pentru a le utiliza ca AWACS și sediu de zbor pentru aerul lor forțelor.
În ceea ce privește americanii, după ce au creat magnificul Hawkeye, aceștia nu s-au oprit aici, ci au continuat să-și echipeze escadrile cu noul avion E-2D Edvanst Hawkeye, care este, de fapt, o profundă modernizare a E-2C.
Nu există date exacte despre E-2D, dar se știe că noul lor sistem radar APY-9 a fost dezvoltat cu accent pe îmbunătățirea imunității la zgomot, creșterea intervalului de detectare a țintei, cu o atenție specială acordată detectării și urmăririi croazierelor rachete. Aceste și multe alte inovații permit celor mai noi avioane americane să controleze spațiul aerian, maritim și terestru mult mai bine decât a făcut E-2C.
Vehicule aeriene fără pilot
Până în prezent, nu există UAV-uri în personalul aripilor aeriene americane, deși capacitatea lor de a se baza pe portavioane a fost confirmată de testele Kh-47B, o dronă fiind dezvoltată sub auspiciile marinei SUA. Aceasta este o dronă mare de atac cu o greutate maximă la decolare de până la 20.215 kg (greutate goală - 6.350 kg). Capacitatea sa de încărcare îi permite să transporte până la 2 tone de muniție (sarcină tipică - două bombe JDAM ghidate). Viteza de croazieră a Kh-47V este de 535 km / h, viteza maximă este de 990 km / h.
Cu toate acestea, caracteristicile impresionante ale acestor UAV-uri sunt realizate la un preț foarte ridicat - în adevăratul sens al cuvântului. Programul s-a dovedit a fi atât de scump, încât marina SUA a fost forțată să-l reducă.
De asemenea, UAV-urile nu sunt observate în grupurile aeriene ale portavioanelor din Anglia și Franța, dar la portavionul „Kuznetsov” ele … cel puțin erau conform proiectului și în primele etape ale operațiunii. Desigur, vorbim despre rachetele anti-navă P-700 Granit.
Informațiile despre această rachetă, date în diverse surse, sunt încă diferite, așa că vom da minimul (între paranteze - valorile maxime):
Distanța de zbor - 550 (625) km de-a lungul unei traiectorii combinate, 145 (200) km - de-a lungul unei traiectorii la altitudine mică;
Greutatea focosului - 518 (750) kg sau un focos special cu o capacitate de 500 kt;
Altitudine de zbor - 14.000 (17.000-20.000) m în secțiunea de altitudine mare și 25 m în secțiunea de atac.
În același timp, racheta este echipată cu o stație de blocare radio cuarț 3B47 și are rudimentele inteligenței artificiale - există opinii diferite despre ceea ce este capabil sistemul de rachete anti-navă Granit, dar faptul că este capabil să efectueze manevrele antirachetă, selectarea țintelor și schimbul de date între rachete (într-o salvă de grup), distribuirea țintelor, nu este pusă la îndoială de nimeni.
Cititorul atent a observat deja că nu am spus niciun cuvânt despre aviația antisubmarină. Cu toate acestea, acest subiect este atât de complex încât necesită un material separat și nu îl vom „atinge” deocamdată.
