În articolul precedent, am comparat portavionul „Kuznetsov” cu portavioanele țărilor NATO în parametri atât de importanți precum numărul maxim de aeronave care sunt pregătite pentru plecare și rata de urcare a grupurilor de aer. Reamintim că, potrivit analizei, primul loc era de așteptat să fie Gerald R. Ford (ar fi dificil să ne bazăm pe un rezultat diferit), al doilea loc era împărțit de francezul Charles de Gaulle și de regina britanică Elisabeta, al treilea locul a fost luat de TAKR „Kuznetsov”. Cu toate acestea, datorită feedbackului primit de la cititori și a comentariilor competente asupra articolului (o mulțumire separată și foarte mare datorită descoperirii respectate2312), a devenit posibilă revizuirea și rafinarea evaluării rezultate.
Anterior am estimat rata de urcare a grupului aerian Gerald R. Ford (din poziția în care aeronava situată pe punte blochează inițial una dintre cele patru catapulte) cel puțin 35 de avioane în 25 de minute și până la 45 de avioane într-o jumătate de oră. Conform calculelor noastre, Charles de Gaulle este capabil să ridice 22-24 de avioane în 30 de minute - toți acești indicatori rămân neschimbați. Dar părerea anterioară a autorului conform căreia regina Elisabeta este capabilă să scoată douăzeci și patru de F-35B în jumătate de oră de pe o pistă a fost cel mai probabil excesiv de optimistă pentru britanici, iar ideea este aceasta.
Pentru ca F-35B să decoleze, acesta, la fel ca aeronava pe bază de transport a altor portavioane, trebuie să aibă loc în poziția de plecare. În același timp, poate face acest lucru mult mai repede decât Super Hornet sau Su-33, deoarece avionul VTOL nu are nevoie să circule exact la catapultă sau la întârzierile care împiedică lansarea prematură a aeronavelor rusești. Adică, este mai ușor să luați poziția de pornire a F-35B, dar apoi, trebuie să se oprească, să obțină permisiunea de pornire și, cel mai important, să „accelereze” „elicea” care înlocuiește avionul american VTOL cu motoare de ridicare. Deci, autorul acestui articol a crezut că aceasta este o chestiune de câteva secunde, dar uitându-se mai atent la decolarea F-35B din trambulină sau cu o scurtă cursă de decolare, a constatat că acest lucru poate să nu fie deloc cazul. Se pare că la filmarea decolării VTOL, timpul necesar pentru „rotirea” elicei este pur și simplu decupat din cadru pentru a nu obosi privitorii - aici avionul ajunge în poziția inițială, deschide trapa … și apoi unghiul se schimbă brusc și rppraz! Avionul decolează. Cu toate acestea, în singurul videoclip pe care autorul a reușit să îl găsească și unde procesul de pregătire pentru decolare la poziția de pornire este surprins, să zicem, într-un volum mai complet (se pare că tăieturile sunt prezente și acolo), nu durează câteva secunde, dar zeci de secunde.
În consecință, ar trebui să se presupună că ratele reale de decolare pot fi semnificativ mai mici decât cele așteptate și se pot ridica la o decolare în 1,5 minute sau mai mult. Și acest lucru ne oferă creșterea a 20 de avioane în 30 de minute, sau chiar mai puține dintre ele, astfel „Regina Elisabeta”, aparent, este încă inferioară „Charles de Gaulle”.
Deci, în articolul anterior am supraestimat rezultatele portavionului britanic, dar capacitățile portavionului „Kuznetsov” au fost subestimate. Am presupus că Kuznetsov ar putea trimite trei avioane în aer în 4,5-5 minute, această ipoteză s-a bazat pe două ipoteze:
1. S-a presupus că timpul de la începutul rulării până la momentul în care aeronava pornește (adică începutul mișcării sale după întârzierii care țin aeronava cu motorul pornit în poziția de lansare) pentru Su-33 și MiG-29K este aproximativ egal cu timpul care trece pentru aeronavele americane și franceze la startul de ejecție. Dar acest lucru s-a dovedit a fi o presupunere eronată - faptul este că este încă mai ușor să luați poziția de plecare în timpul unui start cu trambulină (adică, transportând avionul către deținuți) decât cu unul de ejectare - avionul ar trebui să fie direcționat acolo cu o precizie mai mare. În acest caz, însăși procedura de „cuplare” la catapultă este mai complicată și mai lungă decât arzătorul post-motor al pornirii cu trambulină. Astfel, procedura de decolare dintr-o trambulină este încă ceva mai rapidă decât din catapultă;
2. Trebuie avut în vedere faptul că, deși portavionul "Kuznetsov" are până la trei poziții de plecare, există o singură trambulină, astfel încât aeronava va trebui să decoleze de la rândul său. Am presupus că, dacă trei avioane își vor lua pozițiile de plecare, ar dura cel puțin o minut și jumătate din momentul în care primul avion a decolat, înainte ca cel de-al treilea să decoleze de pe trambulină. Dar asta s-a dovedit a fi o presupunere eronată. Filmele realizate în timpul serviciului de luptă al portavionului în 1995-1996 în Marea Mediterană demonstrează o decolare similară de două ori (vezi video de la 2:46:46), în timp ce prima dată a fost nevoie de 33 pentru a ridica trei aeronave în aer și a doua oară - 37 de secunde.
Am presupus mai devreme că Kuznetsov era capabil să trimită 3 avioane în zbor la fiecare 4,5-5 minute, ceea ce a făcut posibilă ridicarea a doar 18-20 de avioane într-o jumătate de oră. Cu toate acestea, ținând cont de cele de mai sus, timpul de mai sus ar trebui redus la maximum 3-3,5 minute (2,5 minute pentru a rula până la platforma de lansare, „încălzind” motoarele și alte pregătiri pentru lansarea a trei aeronave simultan și 35-40 de secunde la pornirea lor secvențială), ceea ce înseamnă că portavionul „Kuznetsov” este destul de capabil să ridice până la 30 de aeronave în aer într-o jumătate de oră. În consecință, „tabelul rangurilor” în ceea ce privește rata de urcare a grupului aerian se modifică după cum urmează:
Primul loc - din păcate - Gerald R. Ford - până la 45 de avioane în 30 de minute.
Locul al doilea - „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” - până la 30 de avioane în 30 de minute.
Locul trei - „Charles de Gaulle” - 22-24 de aeronave în 30 de minute.
Locul patru - Regina Elisabeta - 18-20 aeronave în 30 de minute.
Cu toate acestea, nu trebuie să uităm că „rata de urcare” ridicată a grupului de avioane al portavionului „Kuznetsov” a fost atinsă datorită utilizării tuturor celor trei poziții de plecare, în ciuda faptului că din primele două dintre ele aeronava nu poate decolează la sarcină maximă. Atât Su-33, cât și MiG-29KR pot decola cu o greutate maximă la decolare doar din a treia poziție „lungă” (195, conform altor surse - 180 m). Prima și a doua poziție de lansare, care asigură o cursă de decolare de numai 105 (sau 90) m, asigură decolarea Su-33 și MiG-29KR / KUBR numai cu o greutate normală la decolare. Dacă este necesar să ridicați avioanele cu o sursă completă de combustibil, atunci va trebui utilizată doar a treia poziție pentru aceasta. După cum am spus deja, o catapultă cu abur a portavioanelor de tipul „Nimitz” este capabilă să trimită un avion în cer la fiecare 2, 2-2, 5 minute, dar chiar dacă presupunem că portavionul poate ridica un avion dintr-o poziție la fiecare două minute, apoi în acest caz (sub rezerva plasării anticipate a unei aeronave în poziția de plecare) în jumătate de oră, va fi posibil să se asigure decolarea a cel mult 16 aeronave.
În articolul precedent, am stabilit numărul maxim de aeronave care pot fi găzduite pe puntea de zbor a portavionului „Kuznetsov” în 18-20 de aeronave. Aceasta este probabil o estimare corectă pentru Su-33, dar trebuie avut în vedere faptul că MiG-29KR și KUBR au dimensiuni mult mai modeste. De exemplu, în fotografii vedem că pe puntea de zbor, într-una din zonele „tehnice” situate în spatele celui de-al doilea lift al aeronavei, este posibil să „împingem” patru Su-33 cu aripi pliate
În același timp, acestea sunt amplasate acolo destul de dens. În același timp, MiG-29KR / KUBR în același loc „se simte” mult mai liber
Și asta chiar și în ciuda faptului că două dintre cele patru aeronave au aripi care nu sunt pliate! În plus, în articolul precedent, s-a exprimat îngrijorarea cu privire la posibilitatea de a plasa o aeronavă gata de decolare pe primul lift de aeronave, adică, de fapt, imediat în spatele scutului de gaz al uneia dintre pozițiile de lansare înainte. Judecând după fotografie
Este încă posibil.
Cu alte cuvinte, cu o pregătire adecvată, portavionul Kuznetsov este destul de capabil să asigure „operațiunea” regimentului aerian MiG-29KR / KUBR format din 24 de avioane, sau un număr mai mic dintre ele, dar cu Su-33 suplimentare, plasând le complet pe puntea de zbor și fără a recurge la Acesta este depozitarea avioanelor alimentate cu arme în hangarul navei.
În același timp, vorbind despre portavionul britanic, am ajuns la concluzia că puntea sa de zbor este suficientă pentru a găzdui toate cele 40 de avioane din grupul său aerian. Acest lucru s-a datorat faptului că Regina Elisabeta nu avea o bandă mare de aterizare necesară pentru portavioane cu avioane de decolare și aterizare orizontale - pentru un VTOL care ateriza o zonă destul de mică a site-ului, pe portavioane interne era 100 metri patrati. m (10x10 m). Dar am pierdut din vedere faptul că un astfel de site ar trebui să aibă încă o zonă de siguranță semnificativă, deoarece atunci când aterizează un avion VTOL, se poate întâmpla orice - uneori se întâmplă ca un avion care aterizează vertical, după ce a atins trenul de aterizare al punții, să nu se oprească, dar începe să se miște de-a lungul ei. Având în vedere cele de mai sus, nu putem estima cu exactitate suprafața necesară pentru aterizarea aeronavelor VTOL și, prin urmare, numărul de aeronave care pot fi plasate pe puntea reginei Elisabeta. Cu toate acestea, nu există nicio îndoială că numărul lor va depăși pe cel al portavionului „Kuznetsov” - chiar dacă pista și partea centrală a punții de zbor sunt complet eliberate, doar pe partea dreaptă și stânga (în stânga pistei iar în dreapta - în zona suprastructurilor) cu spațiu mai mult decât suficient pentru a găzdui 24 de F-35B.
Ei bine, lucrările privind greșelile părții anterioare s-au încheiat (puteți începe să produceți altele noi). Acum să acordăm puțină atenție operațiunilor de aterizare. În principiu, viteza de aterizare a aeronavelor pe punțile lui Gerald R. Ford, Charles de Gaulle și Kuznetsov este destul de similară, deoarece toate cele trei nave aterizează în același scenariu și folosind același echipament - avionul intră în navă, atinge punte și cuplează opritorul de aer, care încetinește viteza la zero, și apoi taxies de la banda de aterizare în zona tehnică. În același timp, o singură aeronavă poate ateriza odată. Piloții instruiți sunt destul de capabili să aterizeze escadrile cu o viteză de un avion pe minut, în condiții meteorologice nefavorabile - într-un minut și jumătate și, în general, chiar ținând seama de erorile inevitabile de pilotare (apeluri repetate), aceste portavioanele sunt destul de capabile să accepte 20-30 de avioane timp de o jumătate de oră. Dar rămân întrebări despre portavionul britanic.
Pe de o parte, are două locuri și, în teorie, este probabil capabil să primească două aeronave în același timp (dacă acest lucru este posibil în practică este o mare întrebare). Dar procedura de aterizare a unei aeronave VTOL în sine necesită mult mai mult timp decât aterizarea unei aeronave convenționale folosind un aerofinisher. Acesta din urmă aterizează la o viteză de puțin peste 200 km pe oră, iar aterizarea durează câteva secunde, după care avionul părăsește banda de aterizare. În același timp, aeronava VTOL trebuie să zboare încet către portavion, să-și egaleze viteza cu viteza navei și apoi să coboare încet pe punte, după care ea, ca și aeronava orizontală de decolare, curăță locul de aterizare. Desigur, este posibil ca cele două locuri de aterizare să ofere o viteză de aterizare comparabilă cu cea a portavioanelor clasice, dar autorul nu este sigur de acest lucru.
Să luăm în considerare un alt aspect al operațiunilor de decolare și aterizare - implementarea lor simultană. Americanul "Gerald R. Ford" are capacitatea de a primi și elibera simultan aeronave - desigur, două catapulte situate pe partea stângă nu pot funcționa, dar își păstrează capacitatea de a utiliza două catapulte de arc - desigur, cu excepția acelor cazuri, de bineînțeles, când s-au „umplut cu” avioane. Portavionul „Kuznetsov” este, de asemenea, destul de adaptat la o astfel de muncă, dar va avea anumite dificultăți în utilizarea pozițiilor de plecare. Cel situat la tribord (lângă suprastructură și liftul aeronavei) poate fi folosit neselectat, dar pentru ca aeronava să ia a doua poziție „scurtă”, trebuie să intre scurt pe pistă, ceea ce este greu de acceptat în timpul aterizării operațiuni. Cu toate acestea, și cu anumite rezerve, portavionul "Kuznetsov" este capabil să primească și să producă simultan aeronave. Același lucru este valabil și pentru regina Elisabeta - nu există niciun motiv pentru care F-35B să nu poată decola simultan de pe trambulină și să aterizeze pe secțiunile corespunzătoare ale punții de zbor.
Dar „Charles de Gaulle”, din păcate, nu este în stare să primească și să elibereze simultan aeronave. Mărimea mică a navei lor a jucat împotriva francezilor de aici (dintre toate navele care transportă aeronave pe care le comparăm, este cea mai mică). Nevoia de a avea o bandă de aterizare „ca pe portavioane mari” și zone mari „tehnice”, unde avioanele se vor pregăti pentru plecare sau își vor aștepta rândul, nu a lăsat proiectanților spațiu liber pentru catapultă. Drept urmare, ambele locuri de lansare trebuiau amplasate pe banda de aterizare, ceea ce nu permite utilizarea lor la efectuarea operațiunilor de aterizare.
Dar, desigur, nu operațiuni de decolare și aterizare … Să luăm în considerare capacitatea fiecărui portavion de a sprijini operațiunile grupurilor sale aeriene.
După cum știți, numărul echipajului unui portavion modern este împărțit în două categorii: echipajul navei, care asigură funcționarea normală a tuturor sistemelor sale, și personalul aerian, care este responsabil pentru întreținerea și operarea aeronave bazate pe ea. Desigur, suntem interesați de personalul aerian. Numărul acestuia din urmă pe portavionul Gerald R. Ford ajunge la 2.480 de persoane. Pe portavionul "Kuznetsov" - 626 de persoane. Regina Elisabeta are 900 de angajați, Charles de Gaulle - 600 de oameni. Dacă recalculăm numărul de personal al aeronavei pe fiecare aeronavă (rotunjit la cel mai apropiat număr întreg), obținem:
Gerald R. Ford (90 de avioane) - 28 de persoane / avioane;
Regina Elisabeta (40 de aeronave) - 23 persoane / aeronave;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 persoane / LA;
„Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” (50 de avioane) - 13 persoane / avioane.
Trebuie spus că, deși conform proiectului, grupul aerian Kuznetsov a inclus 50 de aeronave, această cifră ar fi putut fi supraestimată, iar numărul real de aeronave și elicoptere pe care nava le poate opera efectiv nu depășește 40-45. În acest caz, numărul de personal aerian pe aeronavă va corespunde aproximativ cu cel al lui Charles de Gaulle … cu condiția ca acesta, la rândul său, să fie cu adevărat capabil să utilizeze în mod eficient exact 40 de avioane și elicoptere și nu un număr mai mic dintre acestea. Dar, în orice caz, avantajul lui Gerald R. Ford și al reginei Elisabeta față de portavioanele franceze și ruse este destul de evident.
Cât de important este acest indicator? După cum știți, o aeronavă modernă este o structură de inginerie foarte complexă, care, printre altele, necesită mult timp pentru întreținerea pre și post-zbor, întreținerea preventivă etc. De obicei, necesitatea unei aeronave la specialiștii de profil relevant este calculată în ore-om pe oră de zbor: valoarea acestui indicator pentru aeronave de diferite tipuri poate varia de la 25 la 50 de ore-om (uneori chiar mai mult). Luând în medie 35 de ore-om pe oră de zbor, aceasta înseamnă că, pentru a oferi o oră, vor fi nevoie de trei persoane pentru a lucra câte o zi de 12 ore fiecare. În consecință, pentru a se asigura că aeronava rămâne în aer timp de cinci ore pe zi (adică două ieșiri de luptă la distanță maximă), 15 persoane trebuie să lucreze timp de 12 ore!
Ținând cont de faptul că numărul personalului aerian include nu numai specialiști care deservesc avioane și elicoptere, ci și piloți, care, desigur, fizic nu pot, pe lângă misiunile de luptă, să „întoarcă șuruburile” nici 12 ore pe zi, ajung la concluzia că personalul aerian al „Charles de Gaulle” și „Kuznetsov” poate furniza o muncă oarecum lungă și grea a unui grup aerian de 40 de avioane și elicoptere numai cu prețul unei munci extrem de grele, în timp ce pentru „Regina Elisabeta” și „Gerald R. Ford”, astfel de lucrări de 40 și respectiv 90 de avioane sunt, în general, obișnuite pentru personalul aeronavei navei.
Acum să ne uităm la aprovizionarea cu muniție pentru grupurile aeriene. Din păcate, autorul acestui articol nu are date despre Gerald R. Ford, dar cel mai probabil stocurile sale de aeronave și combustibil pentru aviație sunt comparabile cu cele care au fost plasate pe portavioane de tip Nimitz. Nici pentru acesta din urmă, din păcate, nu există cifre exacte - de la 10, 6 la 12, 5 milioane de litri de combustibil pentru aviație (cu o densitate de 780-800 kg / metru cub, aceasta este aproximativ de la 8, 3 la 10 mii tone) 2 570 tone de muniție pentru combustibil pentru aviație. Cu alte cuvinte, un avion al unui portavion american reprezintă aproximativ 100 de tone de combustibil și 28 de tone de muniție. Din păcate, autorul acestui articol nu a putut găsi date despre regina Elisabeta, dar conform ipotezelor noastre (le vom discuta mai detaliat mai jos), acestea sunt probabil comparabile cu „super-purtătorul” american - desigur, nu în termeni de total rezervele, dar în termeni de pentru o aeronavă.
Rezervele de luptă ale „Charles de Gaulle” sunt mult mai modeste: alimentarea cu combustibil este de 3.400 de tone, muniția - 550 de tone, ținând seama de numărul mai mic al grupului său aerian, aceasta oferă 85 de tone de combustibil pentru aviație și 13, 75 de tone de muniție pe aeronavă. În ceea ce privește portavionul "Kuznetsov", rezervele sale de combustibil pentru aviație sunt de 2.500 de tone, masa muniției, din păcate, nu este prezentă, dar există doar informații că acestea erau de două ori mai mari decât cele ale portavionului de tipul anterior.
Capacitatea de transport a aeronavelor portavionului cu sediul în Baku în versiunea de aeronavă consta din 18 bombe de aviație speciale RN-28, 143 rachete ghidate Kh-23, 176 rachete R-3S, 4800 rachete neguidate S-5, 30 de tancuri cu ZB- 500 de lichide incendiare și 20 de bombe cu dispersie monocombustibilă RBK -250 (cu bombe PTAB-2, 5), în timp ce s-a susținut că a fost luată muniție antisubmarină (pentru elicoptere) în locul avioanelor. Să încercăm să calculăm cel puțin greutatea aproximativă a acestei muniții. Se știe că C-5 are o greutate de 3,86 kg, X-23 - 289 kg, P-3S - până la 90 kg, RN-28 cântărea 250 kg și ținând cont de faptul că bombele cu dispersie probabil avea aceeași greutate, iar cifra „500” din abrevierea ZB-500 „sugerează” la jumătate de tonă, greutatea totală a muniției TAKR „Baku” era de doar aproximativ 100, 3 tone. Pe de altă parte, probabil că ar fi greșit să luăm exclusiv greutăți pure de muniție - la urma urmei în pachet și din nou - am numărat masa rachetelor C-5 neguidate și masa lansatoarelor pentru ele? Poate că există și alte nuanțe necunoscute autorului, dar în orice caz, este extrem de îndoielnic că masa totală a muniției aeriene Baku a fost mai mare de 150, bine, dacă visezi cu adevărat, 200 de tone. Și dublarea acestui stoc pe Portavionul Kuznetsov Ne va oferi 300-400 de tone foarte modeste. Apropo, dacă presupunem că masa muniției pentru aviație transportată de Kuznetsov scade în comparație cu 550 de tone de Charles de Gaulle în aceeași proporție ca și combustibilul (3400 de tone / 2 500 t = 1,36 ori), atunci masa muniției purtătorului nostru de aeronave va fi de 404 tone. Aviație. Drept urmare, cu un grup aerian de 50 de avioane, portavionul nostru are doar 50 de tone de combustibil și 6-8 tone de arme pe aeronavă.
Ce concluzii se pot trage din cele de mai sus?
Americanul Gerald R. Ford este tipul clasic și cel mai versatil de portavion de grevă. Oferă cele mai bune condiții pentru efectuarea operațiunilor de decolare și aterizare; într-o luptă „flotă contra flotă”, grupul său aerian este capabil să asigure simultan acoperirea propriei comenzi de atacurile aeriene ale inamicului și, în același timp, să efectueze atacuri aeriene împotriva inamicului nave. În același timp, „Gerald R. Ford” în cea mai mare măsură dintre toate navele comparabile care transportă aeronave este adaptat pentru desfășurarea de operațiuni de luptă pe termen lung împotriva coastei. În acest scop, are cele mai mari rezerve de combustibil și muniție pentru aviație, precum și cel mai mare personal de aviație - atât în termeni absoluți, cât și în termeni relativi (în termeni de aeronave).
Aparent, britanicii în proiectul lor „Regina Elisabeta”, au încercat să creeze o navă pentru a rezolva aceleași sarcini ca și „Gerald R. Ford”, dar la un preț semnificativ mai mic și, ca rezultat - cu mult mai puțină eficiență. Disponibilitatea personalului aerian pentru nava britanică sugerează că Regina Elisabeta este destinată „muncii” lungi și sistematice de-a lungul coastei. Din păcate, stocurile de combustibil pentru aviație și muniție pentru aviație pe acesta sunt necunoscute, dar dacă presupunem că acestea (în ceea ce privește aeronava) corespund aproximativ cu portavionul american, atunci obținem aproximativ 4.000 de tone de combustibil pentru aviație și 1.150 de tone de muniție - valori destul de acceptabile pentru o navă cu 70.600 t deplasare completă. Cu toate acestea, respingerea catapultelor și utilizarea F-35B decolează scurt și aterizare verticală, cu o singură pistă, limitează semnificativ viteza operațiunilor de decolare - conform acestui indicator, Regina Elisabeta poate fi considerată în siguranță cea mai proastă dintre toate cele patru aeronave transportatorii comparati.
Charles de Gaulle este o altă încercare de a face un compromis între funcționalitatea și costul unei nave de război, dar în acest caz francezii au ales o direcție diferită - au menținut o rată destul de ridicată a operațiunilor de decolare și aterizare, reducând alte oportunități, inclusiv numărul de personal al aeronavei și rezervele de combustibil pentru aviație și armamentul grupului aerian.
În ceea ce privește portavionul "Kuznetsov", grupul său aerian este evident "ascuțit" pentru a fi utilizat în lupta navală (care diferă în ceea ce privește durata relativ scurtă în comparație cu operațiunile "flotă contra coastă") - cu cel mai mic număr de personal aerian și aprovizionarea pentru aviația sa, el, cu toate acestea (și cu anumite rezerve) are o rată foarte mare de ascensiune a grupului aerian în aer, ceea ce este extrem de important pentru asigurarea apărării aeriene. În ceea ce privește acest indicator, este al doilea doar după super-transportorul american Gerald R. Ford, care este mult mai mare și mai scump decât portavionul intern.
Dar, desigur, toate concluziile de mai sus sunt doar începutul unei comparații a patru nave - flagship-urile flotelor lor. Acum le-am evaluat capacitățile de a efectua operațiuni de decolare și aterizare, precum și de întreținere și furnizare a grupului aerian. Acum trebuie să analizăm și să comparăm mulți alți parametri, inclusiv caracteristicile tactice și tehnice ale acestor nave, armamentul lor non-aviațional, să încercăm să înțelegem și să evaluăm capacitățile aeronavelor și grupurilor lor aeriene individuale și, bineînțeles, să înțelegem adevăratele lor capacități în rezolvarea sarcinilor cu care se confruntă.
