Nu mă voi sătura să exprim recunoștință acelor cititori care nu numai că citesc rând cu rând, dar se gândesc și la ceea ce au citit. Și completează ceea ce este scris fără a-și exprima opinia personală. Prin urmare, această reflecție este rodul tocmai pe baza celor care au completat articolul despre IL-10 cu concluziile lor.
Sunt complet de acord cu cei care (ca mine, apropo) cred că situația cu noile modele de aeronave din Forțele Aeriene ale Armatei Roșii a fost mai mult decât ambiguă. Da, de fapt, un avion complet nou pentru întregul război (Tu-2) și două avioane, care au fost cea mai profundă modificare a celor existente. La-5 și Il-10.
De mai multe ori, în recenziile mele despre avioanele germane, am exprimat o idee destul de sensibilă, în opinia mea, că, dacă inginerii Herr nu ar fi fost pulverizați pe atât de multe modele diferite, s-ar putea chiar să se simtă mai bine pe cerul german. Dar, din moment ce ideea unei "arme miraculoase" a plutit constant, atunci iată rezultatul. Avionul cu reacție nu a avut timp să „urce pe aripă”, iar germanilor le lipsea într-adevăr puterea motorului pentru 2500-2800.
Dar nu voi fi distras, dar astăzi vom vorbi despre acest lucru. Despre Stormtroopers. Despre acele avioane care ar putea fi în locul IL-2.
S-au scris atât de multe despre aeronava de atac Il-2 încât nu are rost să o repetăm. Avionul este controversat, nu fără defecte, dar și-a jucat rolul în război și a jucat mai mult decât.
Astăzi, mulți autori ies tocmai cu articole „revelatoare” pe tema unei aeronave cu un design sau altul, care a fost „nu mai rău” decât Il-2, dar nu a intrat în serie, pentru că … și mai departe teoriile conspirației în întregime în stilul „Ren-TV” …
Firește, cu menționarea tuturor celor implicați. Mai ales adesea Yakovlev, Shakhurin și, desigur, Stalin însuși pâlpâie. Noi toți doar ne-am plimbat și am tăiat proiectele cu topoare.
Cu toate acestea, are sens să trecem pe scurt (pentru o lungă perioadă de timp, nu va funcționa) pentru a trece prin concurenții IL-2. Într-adevăr, din 1935, industria aeronavelor din URSS a cunoscut o creștere fără precedent, au existat mulți designeri, mulți au proiectat și au construit.
Și ce s-a creat cu noi în perioadele de război și inițiale?
Polikarpov VIT-1
Un avion foarte interesant. Primul zbor a fost efectuat sub controlul lui V. Chkalov în 1937-10-14.
VIT-1 a arătat o viteză maximă maximă de zbor pentru timpul său la o altitudine de 3000 m - 494 km / h. Gama de zbor a fost, de asemenea, destul de impresionantă: aproximativ 1.000 km la 410 km / h.
Potrivit P. M. Stefanovsky, un pilot de test al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene al navei spațiale, care a zburat și VIT-1 ca pilot de testare, aeronava era ușor de zburat, avea o manevrabilitate bună și era destul de acceptabilă să zboare cu un singur motor.
Echipajul aeronavei era format din două persoane - un pilot și un tunar.
Armamentul defensiv a inclus o turelă cu o mitralieră ShKAS. Iar ofensiva a fost (nu voi păcătui împotriva adevărului) pur și simplu unică în acel moment (1937). Două tunuri de 37 mm ale Shpitalny OKB-15, instalate în rădăcina secțiunii centrale de pe laturile fuselajului și un alt tun ShVAK de 20 mm în nasul aeronavei. Adăugăm la aceasta până la 600 kg de bombe în golful bombei sau două FAB-500 pe o curea externă.
Ar putea fi doar un avion capodoperă dacă ar fi adus în minte. Testele din fabrică ale VIT-1 nu au fost finalizate și nici astăzi motivul nu este complet clar. Există mai multe versiuni, cu grade diferite de îndoieli, dar în general acest proiect merită o anchetă separată.
Personal, mi se pare că, la fel ca toate proiectele lui Polikarpov după moartea lui Valery Chkalov, VIT-1 a suferit o astfel de soartă - să fie pusă deoparte. Dar acesta este într-adevăr un subiect pentru o altă conversație.
Polikarpov VIT-2
Aceasta nu este o soluție de eroare, așa cum ar crede mulți. S-a născut în capul de geniu al lui Polikarpov, un avion universal de grevă, care, prin intermediul unor modificări minore de câmp, putea fi transformat în orice.
Polikarpov a studiat posibilitatea de a crea un bombardier de scufundare, un luptător cu tunuri cu mai multe locuri, un avion de atac cu mai multe tunuri și un avion de atac naval greu pe baza VIT-2.
Din păcate, Direcția principală a industriei aeronautice nu a manifestat niciun interes pentru avioane. Mai mult, există dovezi că Tupolev însuși a împiedicat proiectele lui Polikarpov. Crezi? Deci cred. Patriarhul a știut să joace aceste jocuri.
La 11 mai 1938, Chkalov a efectuat primul zbor de test pe el. Au fost efectuate teste suplimentare de către pilotul de testare al uzinei nr. 84 BN Kudrin.
Cu o greutate de zbor de 6166 kg la o altitudine de 4500 m, s-a obținut o viteză maximă de zbor de 498 km / h și cu o greutate de zbor de 5350 kg - 508 km / h.
Apropo, acesta a fost primul avion cu motoare M-105. Adică, întreaga povară a reglării fine a motoarelor Klimovsk (și nu existau altele atunci) a căzut asupra biroului de proiectare al Polikarpov.
În general, avionul, care poseda caracteristici de zbor pur și simplu incomparabile, a fost arătat șefului Forței Aeriene a Armatei Roșii Smushkevich numai după ce inginerul-șef al uzinei nr. mașină bună.
Se părea că toată lumea era în favoarea sa, iar avionul a trecut testele de stat și a participat la parada aeriană de la 1 mai și a fost recomandat pentru serie … Dar nu a mers.
Iar avionul a fost foarte bun. Dar nu fără dezavantaje, printre care consider că principalul este lipsa completă de armură (cu excepția spatelui blindat al pilotului). S-a dovedit un fel de „ciocan de cristal”.
Dar la o viteză foarte impresionantă, VIT-2 avea un armament pur și simplu uimitor:
- două tunuri de 20 mm ShVAK-20 (în nas și pe turelă);
- două tunuri ShVAK de 20 mm și două tunuri ShFK-37 de 37 mm în aripi;
- două mitraliere ShKAS de 7, 62 mm.
Sarcina bombei de până la 1600 kg.
Kocherigin Sh / LBSh
Această aeronavă, creată în 1939, merită menționată datorită faptului că este, în general, prima aeronavă din lume care este echipată cu tunuri cu aripi. Mai exact, în cazul LBSh, tunul ShVAK.
Era un monoplan cu tren de aterizare fix, creat pe baza avionului de recunoaștere R-9. Au fost construite două exemplare, cu motoare M-88 și M-87A.
În timpul testelor, s-au obținut următoarele rezultate: viteza maximă la sol - 360 km / h (post-arzător - 382 km / h), viteza maximă la o altitudine proiectată de 6650 m - 437 km / h și la o altitudine de 7650 m - 426 km / h. Greutate la decolare - 3500 kg.
Ca armă ofensivă, aeronava de atac avea 2 tunuri cu aripi ShVAK cu 150 de runde pe baril, 2 mitraliere ShKAS cu 900 de runde de muniție și 200 kg de încărcare normală a bombei (supraîncărcare de până la 600 kg).
Armamentul defensiv consta dintr-un ShKAS (cu 500 de runde) montat pe turela MV-3.
Aeronava a fost construită, testată, recomandată pentru producția în serie sub numele BB-21, dar nu a intrat în producția de serie. Războiul a început, iar fabricile, care planificau inițial să producă BB-21, au fost destinate producției Yak-1.
Tomashevich "Pegasus"
În vara anului 1942, un inginer puțin cunoscut până în prezent a propus să creeze o armată antitanc aeriană pentru a lupta împotriva formațiunilor de tancuri germane. În 1938, Tomashevich a devenit principalul proiectant al luptătorului I-180 și, în același timp, adjunct la NN Polikarpov.
În decembrie 1938, după moartea lui Chkalov, Tomashevich a fost arestat și și-a continuat activitatea în așa-numita sharashka. Și acolo Tomashevich a propus un proiect de avioane antitanc în 1941. Mai mult, în 1941, Tomashevich a prevăzut de fapt luptele cu tancuri din 1943.
În avionul său, Tomashevich a sugerat utilizarea unei cantități minime de pin ornamental, placaj de construcție, oțel S-20, fier de acoperiș și aliaje de aluminiu de calitate inferioară. Proiectantul a sugerat realizarea nu numai a avionului în sine din lemn, ci și, ceea ce era destul de neobișnuit, a roților trenului de aterizare. Motoarele M-11 au fost alese ca centrală electrică, care putea fi pornită ușor iarna și consuma orice benzină aeriană. Potrivit estimărilor, pentru zborul de luptă a cinci avioane antitanc Tomashevich, combustibilul a fost consumat atât cât era necesar pentru a asigura zborul de luptă al unui Il-2.
Pe lângă faptul că avionul ar fi trebuit să fie ieftin și ușor de fabricat, au fost luate măsuri asupra acestuia care au permis încredințarea piloților cu calificări reduse. Șasiul nu a fost retras, nu exista sistem hidraulic și de aer, cablarea a fost cea mai simplă.
Armamentul aeronavei Pegasus consta dintr-o mitralieră UB de un curs de 12, 7 mm, toate celelalte arme de atac erau atașate în exterior sub secțiunea centrală. Au fost propuse mai multe opțiuni:
- bombă FAB-250 (în continuare - 2 x FAB-250 sau un FAB-500);
- 9 PC-82 sau PC-132;
- calibru pistol cu aer 37 mm (NS-37);
- două tunuri de calibru 23 mm (VYa-23);
- 4 bombe cu dispersie pentru bombe antitanc cumulative.
Avionul a dat jos, ca de obicei, motorul. M-11 a fost instalat pe U-2, Sche-2 și Yak-6 și pur și simplu nu existau motoare pe mii de avioane ale lui Tomashevich. Avionul nu a intrat în producție.
Sukhoi Su-6
Primul exemplar al Su-6 a fost construit până la 28 februarie 1941, iar pe 13 martie, V. K. Kokkinaki a făcut primul zbor pe el. Din acel moment, au început testele de zbor din fabrică, care au avut loc la LII NKAP și au fost finalizate la sfârșitul lunii 41 aprilie.
S-a constatat că, în ceea ce privește viteza de zbor, viteza de urcare și caracteristicile de decolare și aterizare, Su-6 cu motorul M-71 a fost semnificativ superior celui Il-2 cu motorul AM-38. Viteza maximă la sol a fost de 510 km / h, iar la altitudinea de proiectare - 527 km / h. Timpul de urcare la o înălțime de 3000 m a fost de 7, 3 minute. Distanța de zbor - 576 km.
Dar acestea erau date pentru un vehicul fără arme. Greutatea totală a armurii a fost de 195 kg, ceea ce nu a fost suficient pentru a proteja aeronava și echipajul.
Cu o greutate normală de zbor de 4.217 kg (120 kg de bombe și muniție pentru mitraliere), viteza maximă a aeronavei de atac la sol a fost de 474 km / h, și la o altitudine de 5.700 m - până la 566 km / h. Aeronava a urcat la o altitudine de 1.000 m în 1, 16 minute și o altitudine de 5.000 m în 6, 25 minute. Raza maximă de zbor la o altitudine de 500-600 m la o viteză de 462 km / h este de 700 km.
În ciuda datelor excelente de zbor ale Su-6 M-71, specialiștii LII NKAP au indicat armamentul slab al aeronavei de atac, care nu corespunde deloc cerințelor moderne.
Mai târziu, în procesul de reglare fină a aeronavei, PO Sukhoi Design Bureau a reușit să creeze o aeronavă de atac Su-6 remarcabilă cu un motor M-71F cu proprietăți excelente de zbor, acrobatic și de luptă.
Creat în 1943-44. aeronavele de atac blindate Su-6 cu M-71F și Il-10 cu AM-42 întruchipau pe deplin conceptul de „vehicul de luptă al infanteriei zburătoare”, care erau mai bune decât avionul principal de atac al Forțelor Aeriene ale navei spațiale Il-2.
Armamentul de arme mici și de tun consta din două tunuri cu aripi VYa-23 și două mitraliere montate pe aripă ShKAS. Muniția pentru tunurile VYa-23 a inclus 230 de runde, pentru mitralierele ShKAS - 3000 de runde.
Armamentul bombei a permis suspendarea:
- în interior pe suporturile KD-2 patru bombe de tip FAB-50 sau FAB-100 (în suprasarcină);
- în exterior pe două suporturi de tip DZ-40 ale bombelor FAB-50 sau FAB-100.
Armamentul pentru rachete era format din 10 RS-132 sau RS-82.
Cu o greutate normală de zbor de 5.250 kg (10 x RS-132, 200 kg de bombe, două tunuri VYa-23 și patru mitraliere ShKAS cu muniție completă), aeronava de atac a avut o viteză maximă la sol de 445 km / h, și la o altitudine de 2500 m - 491 km / h
Su-6 M-71F a trecut cu brio testele de stat. A fost o mașină cu adevărat minunată. În ceea ce privește viteza maximă, rata de urcare, manevrabilitatea, plafonul, autonomia, armamentul și armura, „Sukhoi” cu două locuri a depășit în mod semnificativ biletul cu două locuri Il-2 AM-38F, care este în serviciu cu Forțele Aeriene.
În plus, Su-6 avea proprietăți excelente de stabilitate și control, era simplu și plăcut la zbor.
Datorită faptului că întreaga încărcătură a bombei era situată în interiorul fuselajului, viteza maximă a aeronavei de atac a rămas practic aceeași.
Din păcate, reglarea fină a aeronavei de atac la Sukhoi a fost clar întârziată, iar în mai 1944 avionul de atac Il-10 cu motorul AM-42 a finalizat cu succes testele de stat, care au arătat date de zbor mai mari.
Compararea proprietăților de zbor și de luptă ale aeronavei de atac Sukhov cu Il-10 nu a fost în favoarea celei dintâi. Su-6 cu AM-42 a fost inferior mașinii Ilyushin în majoritatea caracteristicilor sale. Drept urmare, s-a ajuns la concluzia că este inexpedient să lansezi Su-6 cu AM-42 în producție în serie.
Sukhoi Su-8
La mijlocul anului 1941, P. O. Sukhoi, a fost dezvoltat un proiect pentru o aeronavă de atac blindată cu un singur loc ODBSh, cu două motoare promițătoare M-71 răcite cu aer. Proiectul ODBSH a fost prezentat oficial Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene al navei spațiale la 30 iunie 1941.
Armamentul de arme mici și de tun consta din două tunuri Spital de 37 mm (muniție pentru 100 de runde) și două mitraliere de 12,7 mm (400-800 de runde), plasate în partea inferioară a fuselajului pe un pod pivotant și 4-8 aripi - mitraliere ShKAS montate de calibru 7, 62 mm. ShKAS a tras sincron cu podul ventral.
Sarcina normală a bombei de 400 kg (într-o supraîncărcare de 600 kg) a fost plasată pe o curea internă în secțiunea centrală a aripii.
În plus, praștea externă avea capacitatea de a transporta încă 400 kg de bombe. Astfel, sarcina maximă a bombei a fost de 1000 kg. Inclusiv posibilitatea de suspendare a unei bombe aeriene de 1000 kg de tip FAB-1000.
Rezervarea aeronavei de atac a inclus: placă blindată în fața pilotului, grosime 15 mm, sticlă frontală de 64 mm, placă blindată spate a pilotului grosime 15 mm, precum și plăci blindate de 10 mm dedesubt și în lateral pilot.
Rezervoare de benzină și ulei protejate. În plus, a fost prevăzut un sistem de umplere a rezervoarelor de gaz cu gaze neutre.
Greutatea de zbor a aeronavei de atac a fost de 10 258 kg. Viteza maximă de zbor la sol a fost de 500 km / h și la o altitudine proiectată de 6000 m - 600 km / h. Timp de urcare 5000 m - 7,5 minute. Gama de zbor a fost estimată la 1.000 km, iar cea maximă - 1.500 km la o viteză de croazieră de 430 km / h.
Până în februarie 1944, tunurile NS-37 au fost înlocuite cu tunurile NS-45 OKB-16 de 45 mm (200 de runde). Această decizie s-a datorat faptului că efectul distructiv al proiectilului standard de fragmentare cu exploziv ridicat (greutate 1065 g) utilizat în NS-45 de la pistolul antitanc de 45 mm a fost de două ori mai mare decât cel al proiectilului pentru Arma NS-37. Un proiectil de 45 mm a fost suficient pentru a distruge aproape toate tancurile germane existente în acel moment.
Armele de calibru mic au rămas aceleași: opt mitraliere ShKAS (patru pe fiecare consolă de aripă) cu 4.800 de runde de muniție, două mitraliere de apărare mobile în cabina de gunoi: UBT (200 de runde) pe turela superioară UTK-1 și o mitralieră ShKAS (700 de runde) pe turela de trapă inferioară LU-100.
Armamentul antirachetă a inclus 6 rachete PC 82 sau ROFS-132 (supraîncărcare 10). Bombele au fost plasate în șase locașuri pentru bombe situate în secțiunea centrală. Fiecare compartiment conținea o bombă de 100 kg (600 kg în total) sau mai multe bombe mai mici de la 1 la 25 kg (900 kg în total).
Sub fuzelaj, a fost posibilă suspendarea a trei bombe de calibru de 100 kg (300 kg) sau 250 kg (750 kg), sau a două bombe de calibru de 500 kg, sau a două VAP-500.
Cu o greutate de zbor de supraîncărcare a aeronavei de 13 381 kg, sarcina maximă a bombei a fost de 1400 kg.
Cu o greutate normală de zbor de 12.213 kg, viteza maximă la sol a Su-8 cu două motoare M-71F a fost de 485 km / h (cu post-arzător 515 km / h), la o altitudine de 4.600 m - 550 km / h. Timp de urcare la o înălțime de 4000 m - 7,26 minute.
Din păcate, poziția pasivă a Comisariatului Popular al Industriei Aviației cu privire la problema stabilirii producției pe scară largă a motoarelor M-71F a decis soarta aeronavelor de atac grele ale Sukhoi Design Bureau - la fel ca Su-6 M-71F, Seria Su-8 nu a fost construită.
În plus, era anul 1944 și, până atunci, conducerea țării, Forțele Aeriene și NKAP au dezvoltat o opinie fermă că războiul ar putea fi câștigat fără o mașină atât de scumpă și complexă precum Su-8, chiar dacă mult mai eficient decât aeronavele de atac monomotor ieftine …
Au existat, de asemenea, evoluții controversate și interesante. Yakovlev, Mikoyan, Kocherigin, Sukhoi, Polikarpov.
Putem spune sigur că au existat destui designeri în Țara Sovietelor. Atât talentat, cât și nu atât de talentat. Dar, în cele din urmă, linia frontului de apărare a inamicului a fost călcată pe Il-2 și ulterior pe Il-10.
A fost justificat?
Din punctul meu de vedere, absolut. Război. Și, în consecință, reconfigurarea fabricilor a fost plină de o pierdere a ratei producției de aeronave. Iar ritmul este exact cu ce i-am învins pe germani. În timp ce își reconstruiau fabricile după raidurile britanice și americane, am eliberat calm sute și mii de soldați de furtună.
A fost mai bun avionul rival Il-2? Având în vedere că Il-2 nu era un avion perfect de atac? Dacă citiți descrierea în detaliu, un lucru devine clar: Il-2 era mai bine blindat decât toate aeronavele propuse, cu excepția Su-8. Dar Su-8 era un reprezentant al unei linii ușor diferite de avioane, mai grele, bimotor.
Și se poate argumenta pentru o lungă perioadă de timp despre cât de adecvat ar fi să eliberezi aeronave mai puternice decât Il-2. Desigur ca este. O altă întrebare este dacă astfel de aeronave au fost create de fapt? Arme mai rapide, mai grele, mai bine rezervate?
Dacă te uiți atent, atunci nu. Eliberarea a zeci de mii de avioane de atac Il-2 a fost pe deplin justificată, indiferent de neajunsurile pe care le avea acest avion. Cu doar un an în urmă, unul dintre autorii VO a povestit cât de minunat a fost Henschel Ne-129 și ce s-ar fi întâmplat dacă acest avion ar fi fost produs în număr de cel puțin 900 de exemplare și cel puțin comparabil cu Il-2.
Faptul este că exact acel număr de non-129 a fost produs, 878. Iar Il-2 este puțin mai mare. Un pic. Sau ar fi putut lansa aeronavele de atac ale lui Sukhoi, care erau și mai bune. Dar, într-adevăr, cel mai bun este dușmanul binelui. După cum arată rezultatele războiului.
Faptul că aeronavele de atac create de Yakovlev, Polikarpov, Sukhoi nu s-au luptat, ci s-au aflat în „rezervă”, nu le diminuează cel puțin capacitățile. Cea mai bună confirmare este Premiul de Stat de gradul I pentru crearea Su-6, care a fost acordat lui PO Sukhoi.
Unele avioane au fost subestimate, cum ar fi avioanele de atac ale lui Polikarpov, și Sukhoi, de asemenea, în principiu. Dar au existat avioane ale lui Ilyushin care au făcut față sarcinilor care le-au fost atribuite. Aici stă răspunsul la întrebarea pusă. Eli a făcut treaba pe care o puteau face alte avioane. Dar nu a meritat riscul în timpul războiului. Cum nu schimbă caii la trecere.
Deci nici conducerea URSS nu a riscat.
