Avioane de luptă. Șoimul cocoșat ca simbol

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Ei bine, da, aici avem un simbol real al Royal Air Force și, în același timp, cel mai masiv bombardier italian din timpul celui de-al doilea război mondial. O creație foarte particulară a lui Alessandro Marchetti, lansată într-o circulație foarte decentă (pentru Italia) de aproape o mie și jumătate de mii de unități (1458 mai exact).

Vagonul italian a fost folosit ca bombardier, bombardier cu torpile, avioane de recunoaștere și avioane de transport. Pentru timpul său a fost foarte bun în ceea ce privește caracteristicile zborului, înainte de începerea celui de-al doilea război mondial a participat în mod repetat la curse aeriene și (important!) Le-a câștigat! Ei bine, SM.79 are mai multe recorduri mondiale pentru viteză și capacitate de încărcare.

În general, el era încă „Hawk”. La mijlocul anilor 30 ai secolului trecut. Dar în Forțele Aeriene Regale Italiene, avionul a fost numit „cocoșatul”. Deci - „Șoim cocoșat”.

Schema cu trei motoare nu era ceva atât de remarcabil în acele zile, dar nici nu era foarte obișnuită. Olandezul Fokker F. VII / 3m, German Junkers Ju52 / 3m, sovietic ANT-9 și SM.79. Au existat evoluții cu trei motoare în alte țări, dar cumva nu au prins rădăcini. Preferința a fost acordată în favoarea configurațiilor cu două și patru motoare.

Da, trei motoare au oferit un anumit avantaj față de două în ceea ce privește fiabilitatea și autonomia, dar prin anii patruzeci, datorită creșterii caracteristicilor de putere ale motoarelor aeronavelor, avioanele cu trei motoare au început să dispară din flotele tuturor țărilor.

Doar în Italia, până la sfârșitul războiului, bombardierele cu trei motoare au rămas în formație de luptă. Adevărat, acest lucru s-a datorat nu atât caracteristicilor remarcabile ale aeronavei, cât și stării finanțelor din Italia fascistă.

SM.79, la fel ca multe dintre avioanele de război care au câștigat importanță în timpul celui de-al doilea război mondial, aveau o moștenire complet civilă. În 1933, Marchetti a conceput crearea unui avion de pasageri de mare viteză care să poată participa la cursele internaționale planificate în 1934 pe ruta Londra-Melbourne.

SM.73 a fost folosit ca platformă, de asemenea, un avion cu trei motoare, care a fost produs și în versiunea militară a SM.81.

În acest proiect, el a pornit în mod evident de mașina sa anterioară, tot cu trei motoare: S.73 (versiunea militară - S.81), construită în 1934 folosind multe soluții de design similare. Cadrul fuselajului este realizat din țevi de oțel cu o înveliș din tablă de duraluminiu, placaj și pânză, o aripă din lemn în consolă, un penaj aproape identic.

Locul în care s-au unit toate ideile a fost compania Societa Idrovolanti Alta Italia - SIAI, mai cunoscută sub marca sa Savoy.

În general, SIAI s-a angajat activ în producția de bărci zburătoare și a fost cunoscut în toată lumea în acest sens. Barcile zburătoare „Savoy” S.16 și S.62 erau în serviciu cu Forțele Aeriene Sovietice, iar marile S.55 erau operate pe companiile aeriene din Orientul Îndepărtat chiar și în timpul Marelui Război Patriotic.

Un avion experimental cu denumirea civilă I-MAGO și-a făcut primul zbor pe 8 octombrie 1934. Adevărat, cursele au dispărut de mult, câștigătorul a fost englezul De Havilland DH.88 „Comet”.

Dar avionul lui Marchetti și „Savoy” s-a dovedit a fi mai mult decât reușit. Cu toate acestea, a fost necesar să se instaleze imediat alte motoare, în cazul în care sa dovedit a fi un Alfa Romeo 125RC35 cu o capacitate de 680 CP. pp., licențiat „Bristol Pegasus”. Și cu ei avionul a atins o viteză de 355 km / h, iar mai târziu - 410 km / h. Ca urmare, SM.79 a devenit cel mai rapid avion multi-motor din Italia, înaintea bombardierului S.81, care a început să intre în funcțiune.

În 1934 g.a fost anunțată o competiție pentru un nou bombardier mediu bimotor pentru Forțele Aeriene Italiene. Cerințele concursului prevedeau că bombardierul trebuie să fie bimotor.

Opt proiecte au fost depuse la concurs. SIAI și-a oferit aeronava S.79B. Proiectul nu a trecut, deoarece a fost o conversie brută a pasagerului S.79P într-un bombardier cu două motoare franceze Gnome-Rhone K14. În plus, comisiei nu i-a plăcut amplasarea de mitraliere și locașuri pentru bombe.

Cu toate acestea, compania a comandat 24 de aeronave. În principiu, existau motive pentru un astfel de pas, proiectarea SM.79 a fost destul de simplă din punct de vedere tehnologic și a făcut posibilă desfășurarea rapidă, dacă este necesar, a producției în masă a aeronavelor. Avea sens să testăm avionul într-un lot de pre-producție, deoarece Italia se pregătea pentru război. Pentru care - nu era încă complet clar, dar mă pregăteam.

Primul SM.79 a fost echipat cu rafturi pentru bombe și a fost efectuat un ciclu de testare pe acesta. Testele au avut succes. Fuzelajul larg și nu foarte aerodinamic al autoturismului a fost păstrat, dar cocoașa cu mitraliere a apărut deasupra cabinei pilotului. Un calibru fix „Breda-SAFAT” de 12,7 mm a privit cu nerăbdare, iar trăgătorul avea aceeași mitralieră, dar mobilă, pentru a apăra emisfera din spate.

O altă mitralieră de calibru mare a fost instalată în partea din spate a fuselajului, într-o gondolă, pentru a trage înapoi. Și a existat o mitralieră "Lewis" de calibru 7, 69 mm, a fost montată deasupra gondolei în interiorul fuselajului pe o instalație specială. Mitraliera ar putea fi aruncată dintr-o parte în alta și aruncată din ea prin trapele mari dreptunghiulare din stânga și din dreapta.

Armamentul frontal foarte dubios se află în întregime pe conștiința lui Marchetti. Proiectantul a considerat că, dacă avionul este rapid, atunci este puțin probabil să-l atace adesea frontal. Aceasta înseamnă că o mitralieră deasupra capului pilotului este suficientă pentru ochi. O abordare ciudată, dar așa s-a întâmplat.

Golful bombei era foarte original. Acesta a fost situat în partea centrală a fuselajului și, așa cum s-a schimbat, spre dreapta axei aeronavei. Acest lucru a fost făcut pentru a păstra trecerea la secțiunea cozii.

Compartimentul pentru bombe ar putea fi încărcat cu până la 1250 kg de bombe în diferite combinații (2 x 500 kg, 5 x 250 kg, 12 x 100 kg sau 12 clustere cu bombe mici de fragmentare de 12 kg fiecare). Toate bombele au fost suspendate vertical, cu excepția celor 500 kg, care au fost instalate oblic.

Echipajul era format din patru persoane: doi piloți (copilotul era și bombardier), un mecanic de zbor și un operator de radio. Bombardierul era de obicei situat chiar în nas și trebuia să aibă cea mai bună vedere. Dar în cazul nostru, a existat un al doilea motor. Prin urmare, în SM.79, bombardierul a fost plasat într-o gondolă realizată sub fuselaj în secțiunea din spate. Peretele frontal al gondolei era transparent, ceea ce, în general, oferea o vedere de lucru. Acesta este motivul pentru care trecerea către secțiunea cozii era necesară.

Din gondola sa, bombardierul putea efectua nu numai țintirea, ci și rotirea aeronavei folosind volanul în timpul bombardamentului.

Primele bombardiere de serie SM.79 au apărut în octombrie 1936. Și până în ianuarie a anului următor, compania finalizase aceeași comandă pentru 24 de avioane. Pe aeronavele de producție, „cocoașa” a apărut pe părțile laterale proeminențe în formă de lacrimă, iar geamurile de deasupra au dispărut. Lewis în timpul primului război mondial a fost înlocuit cu un SAFAT mai modern de același calibru.

Oficial, bombardierul a fost pus în funcțiune sub numele SM.79 Sparviero - „Hawk”, dar acest nume nu a prins, iar în unități a fost numit pur și simplu „gobbo” - „cocoșat”.

Începând cu seria a 2-a, „cocoașa” a fost scurtată (obișnuia să ajungă aproape la ușa din față), proeminențele în formă de picătură au fost îndepărtate, dar au fost realizate ferestre suplimentare pentru operatorul de radio și mecanicul de zbor.

Am aprofundat ușor nacela bombardierului, am răsucit țevile de eșapament ale motoarelor (departe de nacelele motorului) și am introdus extensii suplimentare de stabilizare. În această formă, aproape neschimbată, SM.79 a fost în producție de masă timp de șapte ani.

Șapte ani - aici nu este vorba despre unele caracteristici deosebit de remarcabile ale aeronavei. Pur și simplu nu au existat concurenți. Toate avioanele oferite de același Fiat sau Caproni s-au dovedit a fi mult mai rele.

Între timp, în 1937, a fost adoptat un plan pentru extinderea Forțelor Aeriene Italiene, potrivit căruia în 1939 se presupunea că ar avea aproximativ 3.000 de bombardiere. Planurile lui Mussolini erau mai mult decât gigantice, dar practica sa dovedit a fi oarecum diferită. Italia a fost pur și simplu incapabilă să producă atât de multe avioane în doi ani, plus avioanele care au participat la plan (Fiat BR.20, Caproni Sa.135, Piaggio R.32) au refuzat cu încăpățânare să intre în starea necesară …

Așadar, pariul a fost destul de justificat pe SIAI cu trei motoare. Și piloții au început să fie transferați la antrenament de la luptători, acest lucru era cerut de viteza foarte mare a bombardierului și de controlul destul de ușor.

Da, realizat pe baza unei aeronave de pasageri, SM.79 avea multe neajunsuri generate de modificare: plasarea incomodă a bombardierului, un mic golf cu bombe cu un fuselaj destul de mare, armament defensiv în trapa laterală. Toate acestea au trezit critici destul de rezonabile. Cu toate acestea, nu a fost nimic de ales.

Între timp, a început războiul civil din Spania și a devenit posibilă testarea bombardierelor în condiții de luptă. SM.79 s-a luptat atât cu piloții italieni, pe care Mussolini i-a „împrumutat” lui Franco, cât și cu spaniolii.

SM.79 cu echipaje italiene operate lângă Sevilla, Bilbao, au participat la bătăliile de la Brunete și Teruel. În mai 1937, cinci bombardiere italiene au avariat cuirasatul republican Jaime I în portul Almeria.

S-a dovedit că viteza SM.79 le-a permis să zboare neînsoțiți în timpul zilei. Dintre toți luptătorii republicani, numai I-16, dintre care nu erau atât de mulți, ar putea ajunge din urmă la Hawk. Și mașina s-a dovedit a fi foarte tenace. Din aproape o sută de bombardiere livrate, 16 au fost de fapt pierdute: spaniolii au pierdut 4 avioane, italienii 12.

În general, SM.79 a fost utilizat mai mult decât cu succes. Spaniolii i-au dat porecla „Horobado”, adică „cocoșatul”.

Generoși italieni au predat celor 61 de „cocoșați” rămași spaniolilor. În Forțele Aeriene Spaniole, au supraviețuit celui de-al doilea război mondial, iar ultimul dintre ei a zburat în coloniile spaniole nord-africane Ifni și Rio de Oro până la începutul anilor '60.

În timp ce lupta SM.79 a lansat bombe pe pământul spaniol, omologii lor din Italia au îndeplinit sarcini de propagandă, participând la zboruri și stabilind recorduri. Era necesar să arătăm lumii întregi realizările regimului fascist de la Mussolini, așa că de fapt SM.79 a participat la multe zboruri. În zborul Marsilia - Damasc - Paris SM.79 a ocupat primele trei locuri. De asemenea, italienii au participat la zborul Roma - Dakar - Rio de Janeiro. Unul dintre piloți a fost Mussolini Jr.

În plus, SM.79 cu motoare P.11 de la Piaggio a stabilit o serie de recorduri de viteză mondiale în categoria aeronavelor cu sarcini utile de 500, 1000 și 2000 kg.

În general, în perioada antebelică, SIAI, care până atunci fusese deja redenumită „Savoie-Marchetti”, pătrundea agresiv pe piețele de export. Marchetti credea că un avion bimotor ar fi mai potrivit pentru export. Și chiar a creat un prototip SM.79V („Bimotor”).

Prin urmare, în ciuda respingerii proiectului S.79B („Bimotor”) de către Ministerul Aeronauticii, el a continuat să lucreze în această direcție, aducând proiectul la construirea unui prototip.

Între timp, SM.79 cu trei motoare a devenit principala forță de lovire a Forțelor Aeriene Italiene. Și odată cu ei Italia a intrat în cel de-al doilea război mondial. Pe lângă experiența de luptă acumulată în Spania, aceste aeronave au fost folosite pentru aterizarea trupelor în timpul capturării Albaniei în 1939, precum și în timpul atacului asupra Greciei.

Imediat după ce Italia a declarat război Angliei și Franței, bombardierele italiene și-au atacat țintele atribuite. Decolând de pe aerodromurile din Sicilia, italienii au bombardat Malta. Aeronavele cu sediul în Libia au atacat bazele franceze din Tunisia. Din Italia au zburat în Corsica și Marsilia, din Etiopia în Aden.

În Africa de Nord, în septembrie 1940, patru regimente S.79 au asistat ofensiva italiană împotriva Egiptului. La început, au încercat chiar să le folosească ca avioane de atac pentru a sprijini trupele de pe câmpul de luptă și a vâna tancuri britanice și mașini blindate. Nu a funcționat, tunarii antiaerieni britanici i-au dezamăgit foarte repede pe italieni.

Dar avionul, în ciuda pierderilor mari atât din planul de luptă, cât și din cel tehnic, a cucerit întreaga campanie africană până la înfrângerea țărilor Axei.

Campania a dezvăluit multe dintre punctele slabe ale SM.79. Turele primitive care limitează sectoarele de foc, rata scăzută a focului de mitraliere de calibru mare și fiabilitatea lor, armura slabă și absența rezervoarelor de gaz protejate. S-a dovedit că paradele și utilizarea reală a luptei sunt încă lucruri diferite.

Au existat dificultăți în ceea ce privește reparațiile pe teren, din cauza cărora aliații au primit peste 30 de avioane în diferite grade de disfuncționalitate. A fost deosebit de dificil cu o aripă dintr-o singură piesă.

În plus, în 1941, o nouă generație de luptători mai rapizi a început să apară în aer, iar viteza SM.79 nu mai era aceeași protecție ca înainte. Și la mijlocul anului 1941, numărul șoimilor din forțele aeriene italiene a început să scadă. Mai mult, bombardierul mai avansat (și, de asemenea, cu trei motoare) Kant Z.1007 a sosit la timp.

Și Hawks au fost ferm înregistrați în aviația navală, unde au luptat până la sfârșitul războiului.

La 8 iulie 1940, SM.79 a atacat crucișătorul Gloucester și l-a deteriorat. Acesta a fost primul succes al Hawks, italienii nu au obținut lovituri directe, dar nava a fost bine bătută de explozii apropiate.

Bombardierele cu torpile bazate pe SM.79 și-au sărbătorit succesul în noaptea de 18 septembrie 1940, când două torpile SM.79 au lovit crucișătorul Kent. Echipajul a apărat nava, dar crucișătorul a fost târât în Gibraltar, unde a stat aproape un an în reparație.

Lista atacurilor reușite de către torpedoarele SM.79 a fost completată de crucișătoarele Liverpool, Glasgow, Phoebus, Aretusa, care au fost avariate ca urmare a acțiunilor echipajelor SM.79. Și pentru distrugătorul „Quentin”, totul s-a încheiat cu tristețe, pe 2 decembrie 1942, ea s-a scufundat după ce s-a întâlnit cu torpile.

În 1943, portavionul Indomitable (nu fatal) și o serie de nave de transport de la convoaiele malteze au primit torpile. Distrugătorul Yanus a fost scufundat de un distrugător aviatorpedo.

La 8 septembrie 1943, Italia s-a predat și s-a despărțit în două: în nord, sub controlul germanilor, a fost creată o marionetă Republica Socială Italiană, iar britanicii și americanii au ocupat sudul. Un număr semnificativ de SM.79 a rămas la aerodromuri, pe care aliații le-au transformat în transport. Erau destule mașini pentru un regiment întreg (Regimentul 3 Aviație Transport), echipat cu SM.79.

Așadar, „Șoimii” au început nu numai să transporte marfă și pasageri, ci și să împrăștie pliante, să arunce parașutiști și marfă în spatele liniei frontului. Și după sfârșitul complet al războiului, toate SM.79 au devenit avioane de transport.

Până în 1950, aproape toți șoimii ajunseseră la sfârșitul vieții. Deținătorii recordului pe durata serviciului au fost aeronavele pe care Libanul le-a achiziționat în 1949 pentru propriile nevoi. Aceste mașini au servit până în 1960. Unul dintre SM.79 libanezi se află acum în Muzeul italian de istorie a aviației.

S.79 a fost construit mai mult decât toate celelalte bombardiere italiene cu mai multe motoare combinate. Putem spune că Șoimul Humpbacked a devenit fața aviației italiene de grevă, luptând pe aproape toate fronturile. Chiar și pe frontul de est, lângă Stalingrad, unde au luptat unitățile aeriene românești, care erau înarmate cu aceste avioane.

Dar până în 1941, această mașină era atât de depășită, încât practic nu reprezenta valoare de luptă. Nu vina lui Marchetti, ci progresul. Pentru care Italia nu a putut ține pasul cu toată dorința sa.