Vorbim despre aviație. Vorbim adesea despre dezvoltarea avioanelor, mai ales despre dezvoltarea avioanelor de luptă.
Trebuie spus că niciuna dintre ramurile și ramurile forțelor armate nu a urmat o astfel de cale de dezvoltare precum aviația. Ei bine, poate trupele de rachete, dar trebuie să fiți de acord, cum puteți vorbi despre un fel de rachete, aparate complet fără suflet, chiar dacă s-au erodat la o dimensiune imposibilă, ca și despre avioane.
Avion … Avionul are încă un suflet ciudat, dar. Dar de la începuturile sale, avionul și apoi avionul, dintr-un anumit motiv, au fost considerate de omenirea progresivă drept platforme excelente de arme. Cu toate acestea, aceasta este o cunoaștere comună.
Astăzi vreau să vorbesc despre o amețeală destul de discretă, care, cu toate acestea, a avut un impact extraordinar asupra transformării unui avion în avion. Într-un avion de luptă.
Din titlu este clar că vorbim despre un sincronizator.
Folosim acest cuvânt foarte des în studiile și comparațiile noastre aeronautice. Sincron, nesincron, sincronizat și așa mai departe. Dacă o mitralieră sau un tun nu este atât de importantă. Etapele dezvoltării sunt importante.
Deci, totul a început în primul război mondial, când avioanele puteau decola și zbura un anumit număr de kilometri și chiar să facă unele evoluții în aer, numite acrobatice.
Bineînțeles, piloții au târât imediat în boxe tot felul de lucruri urâte, cum ar fi grenade de mână care ar putea fi aruncate în capul trupelor terestre, pistoalelor și revolverelor, de unde ar putea trage asupra colegilor din partea opusă.
Ce este cel mai interesant - chiar au reușit.
Dar cineva a fost primul care a luat o mitralieră în zbor … Și apoi progresul s-a repezit cu capul în sus. Iar avionul dintr-un observator de recunoaștere sau de artilerie s-a transformat într-un instrument de atac asupra acelorași avioane, purtători de bombe, dirijabile și baloane.
Dar apoi au început problemele. Cu un rotor principal, care a devenit de fapt un obstacol de netrecut în calea gloanțelor. Mai exact, destul de depășibil, dar iată problema: în confruntarea dintre lemn și metal, metalul a câștigat întotdeauna, iar un avion fără elice s-a transformat, în cel mai bun caz, într-un planor.
Înainte de a împinge mitraliera în aripă, acesta avea încă 20 de ani, așa că totul a început cu instalarea unei mitraliere pe aripa superioară a biplanului. Sau utilizarea unui design cu o elice împingătoare, atunci a fost mai ușor să-l dai seama și să aterizezi shooterul în fața pilotului sau lângă el.
În general, aspectul motorului din spate avea și avantaje, deoarece oferea o vedere mai bună și nu interfera cu fotografierea. Cu toate acestea, s-a observat imediat că elica care trage în față a asigurat o rată mai bună de urcare.
Printre altele, tragerea unei mitraliere pe aripa superioară din afara avionului măturat de elice a fost acel act de echilibrare pentru un pilot singuratic. La urma urmei, a fost necesar să se ridice, să se abandoneze unele dintre comenzi (și nu toate mașinile au permis o astfel de libertate), să se direcționeze cumva dacă este necesar și apoi să tragă.
Reîncărcarea mitralierei nu a fost nici cea mai convenabilă procedură.
În general, era necesar să facem ceva.
Primul care a venit cu inovația a fost Rolland Garros, un pilot francez. Era un tăietor / reflector sub formă de prisme triunghiulare din oțel, care erau atașate la un șurub opus tăieturii butoiului mitralierei la un unghi de 45 de grade.
Conform planului lui Garros, glonțul ar trebui să ricoșeze de la prisma către părțile laterale, fără a afecta nici pilotul și aeronava. Da, aproximativ 10% din gloanțe nu au mers nicăieri, viața elicei nu a fost nici eternă, elicea s-a uzat mai repede, dar cu toate acestea, piloții francezi au obținut un avantaj imens față de germani.
Germanii au organizat o vânătoare pentru Garros și l-au doborât. Secretul reflectorului a încetat să mai fie un secret, dar … Nu a fost așa! Reflectoarele de pe mașinile germane nu au prins rădăcini. Secretul era simplu: germanii trageau gloanțe cromate mai avansate și mai dure, care suflau cu ușurință atât reflectorul, cât și elicea. Iar francezii au folosit gloanțe obișnuite placate cu cupru, care nu erau atât de dure.
Ieșirea evidentă a fost: asigurați-vă cumva că mitraliera nu trage atunci când elicea închide directorul de incendiu. Și dezvoltarea a fost realizată de toți designerii din țările participante la primul război mondial. O altă întrebare este cine a făcut-o mai devreme și mai bine.
Designer olandez care a lucrat pentru germani, Anton Fokker. El a reușit să asambleze primul sincronizator mecanic cu drepturi depline. Mecanismul Fokker a făcut posibilă tragerea atunci când elicea nu era în fața botului. Adică nu a fost un breaker sau un blocant.
Iată un videoclip minunat pentru a vedea cum funcționează.
Da, modelul are un motor rotativ, în care cilindrii se rotesc în jurul arborelui, care este fixat ferm. Dar într-un motor convențional, totul se întâmplă exact în același mod, doar discul sincronizatorului nu se rotește cu întregul motor, ci pe arbore.
Partea convexă a cercului sincronizatorului se numește „camă”. Această camă, într-o singură rotație completă, apasă o dată pe tracțiune și trage o singură lovitură imediat după ce a trecut lama. O singură întoarcere - o singură lovitură. Puteți face două came pe disc și puteți declanșa două fotografii. Dar de obicei unul era suficient.
Tija este conectată la declanșator și poate fi într-o poziție deschisă sau închisă. Poziția deschisă nu transmite un impuls declanșatorului, în plus, este posibilă întreruperea completă a contactului cu „camera”.
Aici, desigur, există și dezavantaje. Se pare că rata de foc depinde direct de numărul de rotații ale motorului. După cum am spus mai sus, o singură întoarcere este o singură lovitură.
Dacă rata de foc a mitralierei este de 500 de focuri, iar rotația este de asemenea de 500, atunci totul este în regulă. Dar dacă există mai multe rotații, atunci fiecare al doilea contact al forței și al camei cade pe o lovitură care nu este încă gata. Rata focului este redusă la jumătate. Dacă revoluțiile sunt de 1000, atunci mitraliera va da din nou 500 de minute pe minut și așa mai departe.
De fapt, exact așa s-a întâmplat 30 de ani mai târziu cu mitralierele americane Browning de calibru mare, care inițial nu erau foarte rapide, iar sincronizatorii au mâncat jumătate din gloanțele trase prin elice.
De aceea aceste mitraliere au fost plasate în aripi, unde elicea nu a interferat cu realizarea demnității lor.
Dar tuturor le-a plăcut ideea. Curse de constructori au început să stăpânească sincronizatoarele și să-și creeze propriile modele. De asemenea, am făcut blocajul invers. Mecanismul a fost numit întrerupător, a funcționat invers, nu activând mecanismul de declanșare al mitralierei, ci blocând bateristul dacă șurubul este în prezent în fața butoiului.
Mark Birkigt (Hispano-Suiza) a dezvoltat un mecanism excelent care a permis să se tragă două focuri la fiecare rotație a arborelui cotit.
Și apoi, mai târziu, când au apărut sistemele cu descendență electrică, problema sincronizării a devenit mult mai ușoară.
Principalul lucru este că mitraliera are o rată de foc adecvată. Și mâinile directe ale tehnicienilor care au acordat sincronizatoarele, deoarece până la sfârșitul războiului baterii întregi trageau prin elice (de exemplu, 3 tunuri de 20 mm pentru La-7).
În timpul Primului Război Mondial, 1-2 mitraliere pe un avion (al doilea trăgea de obicei înapoi) era norma. În anii 1930, 2 mitraliere sincrone de calibru pușcă erau norma perfectă. Dar imediat ce a început al Doilea Război Mondial, o mitralieră și 2 mitraliere sincrone (uneori de calibru mare) au devenit norma. Și o mulțime de lucruri ar putea fi plasate în „stelele” răcirii cu aer.
În plus, germanii de pe Focke-Wulfs au sincronizat tunurile, pe care le-au plasat la rădăcina aripii, aducând a doua salvă a FV-190 Seria A cu patru tunuri de 20 mm pentru a înregistra valori.
Dar, de fapt - un mecanism foarte simplu, acest sincronizator. Dar el a făcut lucruri în istorie.
