În părțile anterioare, ne-am familiarizat cu două proiecte de bombardiere de linie frontală destul de progresive. Ambele s-au remarcat prin originalitate, idei inovatoare și au fost aranjate în jurul unei perechi de motoare puternice AL-7F. Care a fost motivul eșecului venerabililor designeri de aeronave?
Astăzi știm deja că din întregul spectru de motoare turboreactoare militare create la acea vreme, cu o forță de ardere de la 5 la 10 tf, au trecut cu succes toate problemele rafinamentului dureros și doar două au devenit seriale: R11F-300 și AL-7F. Toate celelalte centrale electrice, dintr-un motiv sau altul, nu au părăsit vârsta „copilăriei” sau nu au oferit tracțiunea necesară.
Să analizăm principalele date tehnice ale R11F-300 și AL-7F. În primul rând, apropierea parametrilor este izbitoare (temperatura gazelor din fața turbinei este de 1175 … 1200 K, gradul de creștere a presiunii în compresor este de 8, 6 … 9, 1, consumul specific în modul non-afterburner este 0, 93 … afterburner - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Acest lucru nu este surprinzător: la urma urmei, acestea aparțin aceleiași generații de motoare cu turbojet militare interne. Să remarcăm cea de-a doua caracteristică importantă: forța post-arzător a AL-7F este de aproximativ două ori mai mare decât cea a R11F-300, iar raportul pentru forța non-post-arzător este de 1,6: 1. Masele motorului sunt, de asemenea, de aproximativ 2: 1 (2010 kg pentru AL-7F și 1040 kg pentru R11F-300).
Când motorul funcționa într-un mod apropiat de „maximul” post-arzător, AL-7F „mânca” aproximativ 4 tone de kerosen pe oră de funcționare și două astfel de motoare - de două ori mai mult. Motorul unei aeronave supersonice a funcționat într-un mod apropiat de „maxim” atunci când zbura la o viteză de aproximativ 900 … 1000 km / h.
Astfel, pentru a obține o autonomie de zbor de aproximativ 3000 km pe un avion cu două AL-7F, a fost necesar să se ardă … aproximativ 24 de tone de kerosen! Să estimăm greutatea la decolare a aeronavei dacă proporția combustibilului care este realimentat este de 35 … 40% din masa bombardierului: obținem 60 … 68 de tone. Dar totalul de opt tone de împingere nu este suficient pentru a accelera o astfel de masina grea la 1000 km / h. De asemenea, este necesar să adăugați „gaz”, ceea ce înseamnă creșterea consumului de combustibil. Astfel, se obține un cerc vicios cu o creștere aproape nelimitată a masei unui bombardier din prima linie. Cu alte cuvinte, a fost pur și simplu imposibil să îndeplinească toate cerințele Forțelor Aeriene pentru un bombardier de linie frontală (în ceea ce privește autonomia și viteza de zbor) cu două AL-7F.
Chiar și mai puțin realiste au fost cerințele pentru obținerea unui interval supersonic de ordinul a 1700 km - la urma urmei, două AL-7F au consumat aproape 40 de tone de kerosen pe oră de funcționare în acest mod! Cât de impresionant arată atunci când se compară această masă cu greutatea maximă la decolare a serialului Il-28, care a fost de 20 de tone. Dublarea greutății la decolare a fost percepută de conducerea insuficient competentă („acesta nu este un bombardier de primă linie”) ca excesiv. Între timp, nici A. N. Tupolev, nici S. V. Ilyushin nu s-a angajat într-o creștere nerezonabilă a caracteristicilor de masă și dimensiune ale aeronavelor lor - aceasta a fost condusă de logica încăpățânată a dezvoltării tehnologiei aviației. Realizarea unei proprietăți calitativ noi - viteza zborului supersonic - trebuia plătită.
Dar a existat o a doua cale, bine cunoscută lui Alexander Sergeevich Yakovlev de la război. Dacă nu a fost posibilă creșterea puterii motorului, el a recurs la propria rețetă: a redus la minimum dimensiunea aeronavei, i-a îmbunătățit aerodinamica în toate modurile posibile, a redus sarcina utilă la minimum și chiar și-a sacrificat uneori forța. După ce a decis să-și creeze propria versiune a unui bombardier de primă linie, A. S. Yakovlev s-a bazat inițial nu pe super-puternicul motor AL-7F, ci pe Mikulinskiy AM-9, care a reprezentat o dezvoltare ulterioară a motorului AM-5, care a fost instalat pe interceptorul de rază lungă Yak-25.
Prima încercare de a crea un bombardier cu jet de linie frontală OKB A. S. Yakovlev a fost realizat în vara anului 1954, după ce a finalizat construcția avionului „125B”. Această mașină a fost dezvoltată ca o variantă a aeronavei de recunoaștere "125" și care, la rândul său, a fost proiectată pe baza interceptorului cu rază lungă de acțiune Yak-25M (primul cu acest nume, în OKB avea denumirea " 120M "). În perioada specificată, OKB-300 A. A. Mikulina a propus motoarelor AM-9A proiectanților de aeronave, care a fost, în esență, o modificare a AM-5 cu un post-arzător și o etapă de compresor suplimentară. Principalul avantaj al AM-9A a fost greutatea relativ scăzută (700 kg), cu o tracțiune de aproximativ 3250 … 3300 kgf în modul forțat (pentru comparație, VK-1F a avut o tracțiune de 3380 kgf pe post-arzător, dar greutatea a fost de 1280 kg). Un alt avantaj al noutății Mikulin a fost diametrul „frunții”, care avea doar 660 mm (pentru VK-1F era aproape de două ori mai mare). Luate împreună, acești doi factori au făcut posibilă obținerea unei creșteri solide a vitezei pentru o aeronavă, ale cărei dimensiuni și forme aerodinamice ar fi apropiate de cele ale IL-28.
Dar ca. Yakovlev a instalat motoare AM-9A pe aeronava Yak-25M, care avea o dimensiune mult mai mică, o greutate normală de zbor mai mică de 10 tone și, în plus, avea o aripă cu un unghi de deplasare de 45 °. S-a presupus că la mare altitudine, mașina ar putea depăși cu ușurință viteza sunetului. Cu toate acestea, ideea de a trece cu „puțin sânge” nu s-a justificat. Datorită aripii relativ groase, aeronava a rămas subsonică (mai exact, transonică), în plus, dezvoltatorii AM-9A s-au confruntat cu o serie de dificultăți și au fost obligați să transfere rafinamentul către Ufa.
Designeri de la OKB A. S. Yakovlev a trebuit să se întoarcă la motoarele AM-5 testate în timp. Proiectul unui bombardier din prima linie bazat pe Yak-25, a primit codul 125B, dar a fost numit mai des Yak-125B. Scopul principal al aeronavei era de a face un atac nuclear împotriva unor ținte deosebit de importante în profunzimea operațională a apărării inamicului în condiții de apărare aeriană puternică. Sarcina de luptă a fost plasată într-un loc de bombă situat în mijlocul fuselajului, în legătură cu care șasiul a suferit un rafinament semnificativ. Suportul din spate a fost mutat în spatele locașului bombei, iar partea din față, datorită unei creșteri bruste a sarcinii pe el, a fost complet schimbată, făcându-l cu două roți. (O schemă de șasiu similară a fost utilizată la toate bombardierele de linie frontală ulterioare ale acestui birou de proiectare.) Ținând cont de experiența de lucru la cercetaș și de necesitatea de a instala o vizor radio-bombă, cabina navigatorului a fost plasată în nasul aeronave. Vederea de la acesta a fost asigurată de un capac sferic din plexiglas, opt ferestre laterale și o fereastră de sticlă silicată plată a fost realizată de dedesubt pentru a funcționa cu vizorul cu bombă optică OPB-P5 (geamul a fost rafinat în timpul testelor). Trapa de intrare a cabinei navigatorului se afla deasupra. Pentru a renunța la încărcătura specială, au fost instalate suplimentar o vizor radar panoramic „Rubidiy” RMM-2, un vizor optic automat OPB-11r și o stație de radio pe distanță lungă RSB-70M. Aeronava a primit arme speciale de bombardare, sisteme de control al produsului RDS-4 și încălzirea bazinului bombei. În nota explicativă a proiectului de proiect al aeronavei Yak-125B, s-a menționat următoarele: „Datorită combinației reușite a parametrilor aeronavei, a fost posibil să se obțină un proiect al unui bombardier ușor care transportă o sarcină de 1300 kg, având o autonomie de 2400 km, având caracteristicile de zbor și manevrabilitatea unui luptător modern și echipat cu toate echipamentele necesare pentru zboruri de luptă pe orice vreme și pe timp de noapte. Proiectarea unui bombardier bazat pe un luptător în serie va facilita foarte mult lansarea acestuia în producția în serie. Mărimea și greutatea redusă a vehiculului au limitat greutatea maximă a „încărcăturii utile” a bombardierului la 2000 kg, iar greutatea normală la 1300 kg. Ultimul număr „necircular” se datorează unei simple considerații - adică cât a cântărit bomba tactică internă RDS-4.
Experimentatul Yak-125B, care trebuia să fie desemnat Yak-25B din serie, a fost testat în 1955. Testele au fost efectuate simultan în două etape ale „Programului de fabricație comună și teste de stat ale echipamentelor speciale ale Yak -25 aeronave de transport (cod fabrica Yak-125B). Programul celei de-a doua etape de testare prevedea o evaluare a capacităților aeronavei pentru transportul și combaterea utilizării produsului RDS-4. Primul zbor în cadrul programului de testare comun a fost efectuat exact pe unul dintre punctele etapei II.
Deoarece proiectul Yak-125B prevedea utilizarea nu numai a bombelor RDS-4, au fost făcute unele modificări de proiectare pentru testare, care au făcut posibilă suspendarea bombelor FAB-1500 într-un design inert, fără siguranțe. Bombardamentul a fost efectuat de la altitudini de 7000-14000 m la viteze de zbor de 800-1035 km / h. În astfel de zboruri, au fost verificate datele de zbor ale aeronavei cu încărcătura bombei și a fost evaluată performanța armelor de bombardier. Raportul de testare nu conține date despre acuratețea bombardamentelor, dar sunt date estimări ale comportamentului aeronavei pe cursul de luptă, care afectează direct acuratețea bombardamentelor. S-a dovedit că atunci când ușile portului de bombe erau deschise la altitudini medii, aeronava avea tendința de a se rostogoli de-a lungul rolului și de a pierde viteza. Potrivit echipajului, bombardarea de la înălțimi apropiate de tavanul practic (13.500 m) a fost mai confortabilă.
În total, 30 de zboruri au fost efectuate în cadrul etapei I. 10 zboruri au fost efectuate în cadrul programului de etapa II, incl. trei „scuturare” cu produse reale și două zboruri cu simulatoare de produse pentru a evalua funcționarea sistemului de încălzire electrică a compartimentului. În zborurile „shake”, manevrele au fost efectuate în zona acrobatică cu performanțe de accelerații, decelerări, viraje și dealuri cu o suprasarcină maximă de +4, 5 g. De fapt, a fost simulată manevra aeronavei cu o încărcătură reală într-o situație de luptă. În general, aeronava și armamentul său special de bombardier au trecut testele.
Cu toate acestea, au fost făcute o serie de comentarii asupra aeronavei și armamentului. Instalarea unui scaun de ejecție în cabina navigatorului a fost recunoscută ca nereușită. Scaunul ar putea fi setat în poziția sa normală și pentru bombardare. În poziția normală, navigatorul nu putea lucra cu obiectivele, iar în poziția de bombardare, lucrul cu panourile laterale nu era prevăzut. Navigatorul de pe calea de luptă a desfăcut centurile de siguranță și a avansat pe scaun. Această poziție de lucru a asigurat funcționarea cu toate dispozitivele instalate în cabina navigatorului, dar posibilitatea de ejectare a fost exclusă. Principala cerință a clientului, prevăzută la ședința comisiei simulate, a fost posibilitatea unei suspensii standard în golful bombelor convenționale de 250, 500 și 1500 kg. OKB-115 nu a îndeplinit această cerință. Sistemul de încălzire a locașului de bombe a funcționat fiabil, dar temperatura aerului din partea sa inferioară a fost mai mică decât admisibilă din cauza izolației termice slabe a ușilor. Dar toate aceste observații au fost ușor de eliminat.
În general, Yakovlev a făcut un bombardier ușor capabil să transporte arme nucleare și, în același timp, să aibă jumătate din masă în comparație cu Il-28, cu aproximativ aceeași sarcină utilă normală și autonomie de zbor! Se părea că A. S. Yakovlev a lucrat. Dar, după ce a atins o viteză maximă de 1080 km / h, avionul nu a devenit niciodată supersonic. Și la mijlocul anilor cincizeci ai secolului trecut, armata a fost dusă de următoarea etapă a cursei pentru spectrul vitezei și, nu fără motiv, a crezut că toate avioanele de luptă din generația următoare urmau să devină supersonice. Prin urmare, nu a fost nevoie să vorbim despre adoptarea Yak-125B și punerea în serie. Cu toate acestea, A. S. Yakovlev nu a insistat. Mai mult, accidentul care a avut loc cu aeronava „125” în timpul testelor din fabrică a amânat transferul aeronavei către Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene al Forțelor Aeriene până în mai 1955, când au apărut unele probleme AM-9 (cu toate acestea, acum era deja numit RD -9B) a rămas în urmă. A devenit posibil să se întoarcă la o centrală electrică mai puternică și, ținând cont de experiența acumulată în dezvoltarea unui bombardier cu experiență și avioane de recunoaștere, a creat un vehicul care este într-adevăr cerut de Forțele Aeriene.
