Aproape toate Yak-28B-urile cu vizor radar RBP-3 învechit au fost predate clientului pentru antrenament de luptă. În același timp, o viteză maximă a fost garantată în intervalul 1600 … 1700 km / h, un plafon practic de 14 … 15 km și o autonomie de zbor fără tancuri suspendate de 1550 km. După cum este ușor de văzut, în ceea ce privește toate caracteristicile principale, mașina „nu a atins” cerințele decretului din 5 ianuarie 1959, dar mult mai important din punctul de vedere al Forțelor Aeriene s-a dovedit a fi discrepanța dintre cerințele moderne ale compoziției echipamentului de navigație și echipament de observare de la bord. Astfel, OKB-115 a căzut în „zugzwang” - avea o aeronavă gata fabricată, dar „umplutura” necesară nu era disponibilă pentru aceasta. Au existat două opțiuni pentru „umplutură”: stația de telemetru radio „Lotos” (DBS-S) și noua stație radar autonomă la bord „Inițiativa”.
Inițiativa a fost un dispozitiv complet perfect, dar s-a remarcat printr-o fiabilitate extrem de redusă. Cu toate acestea, „Lotus” a necesitat și un anumit rafinament. Conducerea GKAT a găsit o ieșire: pentru o vreme, fabrica de aeronave Irkutsk a fost încărcată cu lansarea unei versiuni simple de antrenament a Yak-28U, care nu avea dispozitive electronice complexe. Între timp, rafinamentul variantei Yak-28L cu sistemul Lotos a continuat în grabă. Testele de zbor ale aeronavei au fost efectuate în perioada 30 septembrie 1960 - 14 ianuarie 1961. Inginerii Leonov și Yu. V. Petrov, piloții V. M. Volkov și V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky și la testele de stat - inginerii S. I. Blatov și A. I. Lobanov, piloții S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov și V. E. Khomyakov. Principalul dezavantaj al mașinii a fost vederea deteriorată a emisferei frontale din cabina navigatorului. În ciuda unor observații, pe 27 noiembrie 1961, aeronava Yak-28L a fost adoptată de Forțele Aeriene.
Pe aeronava Yak-28L a ultimei serii, centrala electrică consta din două motoare cu turboreactor R11AF2-300 cu o tracțiune de 6100 kgf la arzător. Armamentul consta din bombe de calibru de la 100 la 3000 kg. Yak-28L nu a fost niciodată adoptat oficial, iar lansarea acestei modificări a fost limitată la 111 exemplare.
În 1960, o altă modificare a bombardierului, Yak-28I, a intrat în testele din fabrică. Testele din fabrică au fost efectuate de piloții de testare V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigatorul N. M. Shipovsky, inginerii principali M. I. Leonov și R. S. Petrov. Aeronava a fost echipată cu un sistem integrat de control al armamentului format dintr-un radar Initiative-2, un vizor optic OPB-116 și un pilot automat AP-28K. În comparație cu RPB-3, noul radar avea o rază de detectare mai mare și o rezoluție mai bună și, în ansamblu, nu era inferior celor mai bune modele mondiale din acea vreme. Datorită caracteristicilor sale bune, acest radar a devenit ulterior unul dintre cele mai răspândite în URSS și a fost utilizat pe 12 tipuri de aeronave. Echipajul cu ajutorul său putea căuta și ataca puncte în mișcare în orice moment al zilei și în condiții meteorologice nefavorabile. Comparativ cu OPB-115, OPB-116 avea o precizie sporită, un câmp vizual crescut, o rezoluție mai bună și a permis bombardarea de la altitudini de 2000-20000 m la o viteză de zbor de 800-1700 km / h. Introducerea automată a datelor în vedere a fost asigurată de la o altitudine de 3500 m, iar înainte a fost efectuată numai manual.
Pentru a plasa radarul în fuzelaj, a fost realizată o inserție în zona cabinei. Pe prototip, conul nasului a fost glazurat într-un mod nou, ceea ce a îmbunătățit vederea din cabina navigatorului. Pentru a crește stabilitatea în zbor, înălțimea crestelor de la rădăcina aripii a fost mărită. Inițial, prototipul Yak-28I, la fel ca experimentatul Yak-28L, a fost testat cu motoarele R-11AF-300. În procesul de revizuire, mașina a fost echipată cu R-11AF2-300 în gondole modernizate, care s-au remarcat printr-o secțiune circulară a orificiului de admisie și o parte frontală alungită.
În acest avion a fost testată noua centrală electrică. Problema funcționării instabile a compresorului, tipică pentru R-11F-300, a fost rezolvată prin modificarea lamelor din prima etapă. Elementele sistemului anti-îngheț al noii orificii de admisie a aerului au funcționat la laboratorul de zbor Yak-25. Yak-28I a fost pus în producție în serie chiar înainte de sfârșitul testării și reglării fine a stației Initiative-2. Când aeronava a început să funcționeze în unități, a fost dezvăluită o abatere semnificativă a caracteristicilor stației față de cele înregistrate în specificațiile tehnice. În timpul bombardamentului de control, erorile au depășit standardul. Reprezentanții militari ai fabricii au încetat imediat să accepte bombardierele. Scandalul berii l-a obligat pe ministrul industriei aeronautice P. V. Dementyev să ia măsuri de urgență. Yakovlev cu o echipă numeroasă, designeri șefi și specialiști în sistemul de navigație, vizor optic, radar etc., precum și reprezentanți ai institutelor de cercetare relevante au fost invitați la aerodrom, unde au fost testate și rafinate noua „Inițiativă”. executat. Într-un efort de a înțelege rapid cauzele defectelor identificate, lucrările au început cu verificări la sol. Când nu au dat nimic, experimentele de zbor au fost permise pe un avion de producție. Cu toate acestea, chiar și în acest stadiu, nu a fost posibil să avansăm în cercetare. Au fost nevoiți să echipeze bombardierul KZA, să efectueze un întreg complex de cercetare și dezvoltare a zborului, care a durat aproape un an și a devenit, de fapt, primul studiu serios al sistemului de bombardament supersonic din URSS.
O contribuție semnificativă la rafinarea sistemului de bombardare Yak-28I a fost adusă de angajații Institutului de Cercetare Științifică a Sistemelor de Aviație (NIIAS). Datorită lor a fost posibil să se constate că erorile la determinarea caracteristicilor balistice ale bombelor, măsurarea vitezei aerului, erorile instrumentale ale instrumentelor, precum și neglijarea condițiilor externe atunci când bombele părăsesc golful bombelor, au un efect semnificativ asupra acurateței.. 1969 a efectuat teste speciale de zbor ale serialului Yak-28I pentru a studia posibilitatea bombardării în modul de urcare fără a modifica sistemul de observare. Testele au fost efectuate la altitudini cuprinse între 400 și 3200 m. În perioada 6 mai - 18 iunie 1970, Yak-28L nr. 3921204 a fost testat cu o montură de pistol NR-23 modificată (pilotul principal maiorul II Shirochenko). Tragerile anterioare dintr-un tun în explozii lungi la altitudini mari au perturbat funcționarea centralei. Testele au arătat că îmbunătățirile au făcut posibilă lansarea în rafale de până la 15-20 de fotografii la altitudini mai mari de 8000 m.
Testele aeronavei cu scopul îmbunătățirii acesteia au continuat mulți ani. Deci, în perioada 20 martie - 4 aprilie 1962, Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene a efectuat teste comune de stat ale bombardierului de serie Yak-28 nr. 1900304 cu o viziune RPB-3 și caracteristici îmbunătățite de decolare și aterizare (de fapt, a fost un Yak-28B, dar în documentație uneori indexul „B” a scăzut). Ameliorarea aeronavei a fost efectuată la OKB-115 pentru a reduce lungimea decolării și a alergării. În partea din spate a fuselajului, între cadrele 34 și 37, au fost instalate puncte de fixare pentru două acceleratoare de pulbere de pornire SPRD-118. În plus, în locul roților care nu frânează, roțile de frână KT-82 au fost instalate pe trenul de aterizare din față (au fost instalate pe toate aeronavele de producție, începând cu acest număr) și a fost introdus un deblocare automată a parașutei. Spre deosebire de Yak-28L, rezerva de combustibil a fost redusă cu 755 kg, iar la greutatea maximă la decolare - cu 995 kg. Testele au fost efectuate de piloții de testare ai Forțelor Aeriene GKNII Yu. M. Sukhov și V. V. Dobrovolsky. După finalizarea lor, îmbunătățirile au fost introduse în serie.
Au fost construite 223 de avioane Yak-28I, care au fost acceptate oficial în serviciu. În total, unitățile de luptă au primit aproximativ 350 șoc Yak-28 din diferite modificări.
În perioada 1964-1965. În OKB-115, pe baza Yak-28I, a fost proiectată o aeronavă de transport pentru sistemul de arme K-28P, care a inclus două rachete anti-radar X-28 și echipamente de control. În 1965, au finalizat proiectul preliminar, au pregătit documentația și au început să construiască un avion experimental Yak-28N (purtător) prin modificarea serialului Yak-28I. Testele sale din fabrică au început în același an. Rachetele au fost suspendate de lansatoare sub consolele aripilor. Echipamentul de detectare a radarului a fost amplasat la locul radarului Initiativei. În plus față de suspensii, mașina diferă în exterior prin antenele stației de ghidare atașate la nacela dreaptă a motorului. În ciuda testelor efectuate, Yak-28N nu a fost introdus în serie, dar X-28 însuși a găsit aplicație pe bombardiere de vânătoare Su-17M2 și bombardiere Su-24.
Din septembrie până în octombrie 1969, au fost efectuate teste din fabrică ale aeronavei Yak-28IM, echipate cu patru stâlpi sub aripi pentru arme suplimentare. Prototipul a fost construit prin modificarea serialului Yak-28I nr. 4940503. Testele comune de stat ale bombardierului au fost efectuate în 1973. Până la acel moment, Su-17 și Su-24, echipate cu o gamă largă de arme, au fost lansate în producție la scară largă și nu avea rost să continuăm extinderea capacitățile de luptă ale Yak-28.
În general, de-a lungul anilor de producție, au fost produse 111 Yak-28L și 223 Yak-28I. În general, putem concluziona că A. S. Yakovlev a reușit să adopte o mașină care nu a satisfăcut pe deplin comanda Forțelor Aeriene în ceea ce privește calitățile sale, deși, în ansamblu, a îndeplinit cerințele mondiale de atunci. Conform tuturor principalelor date de zbor, versiunea de atac a Yak-28 nu a atins valorile TTT specificate cu 10 … 15%, mai ales în ceea ce privește raza de zbor. În mod corect, trebuie remarcat faptul că nu a existat într-adevăr o alternativă reală la „douăzeci și optulea” în versiunea de bombardier de primă linie. Și, de-a lungul timpului, după eliminarea bolilor din copilărie și câștigarea unei experiențe de operare pozitive, Comandamentul Principal al Forțelor Aeriene a luat partea OKB-115, încercând să extindă producția Yak-28I, la care Comitetul de Planificare de Stat al URSS s-a opus categoric.
La sfârșitul anilor cincizeci - începutul anilor șaizeci ai secolului trecut, Biroul de proiectare Yakovlev a dezvoltat mai multe proiecte de avioane de luptă, care au fost dezvoltarea familiei Yak-25 - Yak-28. Dezvoltarea aeronavei Yak-32 a fost adusă la proiectul de proiect, semnat de A. S. Yakovlev 25 mai 1959 Prevederea pentru instalarea motoarelor VK-13 sau AL-7F1. Greutatea zborului: normal 23.500 kg, cu rezervoare exterioare 27.000 kg. Viteza maximă este de 2500 km / h, plafonul de serviciu este de 21000 m, raza de zbor este de 2600 km, cu 7% combustibil rămas. Această versiune a mașinii a stârnit cel mai mare interes în rândul comandamentului Forțelor Aeriene, care s-a îndreptat către A. S. Yakovlev și conducerea GKAT cu o propunere de a proiecta, în primul rând, un bombardier de primă linie cu datele indicate mai sus și numai mai târziu de a dezvolta o aeronavă de recunoaștere pe baza sa. Învățat de experiența amară a reglării fine a obiectivelor de bombardament radar, a căror lipsă de pregătire a împiedicat adoptarea aeronavei pentru serviciu și a provocat conflicte cu Forțele Aeriene, Yakovlev a reacționat fără entuziasm la ideile lui K. A. Vershinin. Dezvoltarea pe scară largă a Yak-32 nu a început niciodată.
Următoarea dezvoltare de către OKB-115 a fost bombardierul de recunoaștere Yak-34, a cărui viteză era planificată să fie mărită la 3000 km / h, iar plafonul de serviciu - la 21000 … 22000 m cu o rază de zbor de 3400 km (2200 km la o viteză de 2500 km / h). Evident, trecerea la viteze de ordinul a 3000 km / h a necesitat o tranziție la noi materiale structurale - oțel și titan. În acel moment, Mikoyan OKB-155 a început să dezvolte o mașină cu LTD aproape. Fără multă speranță, în martie 1962, OKB-115 a propus varianta Yak-34R cu motoarele P21-300 (P21A-300). Termenul limită pentru testele de zbor este al patrulea trimestru al anului 1965. Dar dezvoltarea viitorului MiG-25 a avansat până acum în rândul concurenților, încât proiectul Yak-34R a rămas neaclamat. La acest OKB A. S. Yakovleva a încetat de fapt să încerce să creeze noi avioane de recunoaștere și bombardiere. Echipa s-a confruntat cu noi provocări legate de dezvoltarea avioanelor de decolare și aterizare verticale, precum și a autoturismelor.
Va urma.
articolul folosește scheme de pe site-ul „Puterea Rusă”
