10 iunie 1954 proiectant-șef al OKB-115 A. S. Yakovlev a primit un decret guvernamental (este inutil să spunem că în acele vremuri astfel de rezoluții erau scrise „ca un plan” din propunerile OKB însuși - inițiatorul dezvoltării), care a ordonat crearea unui luptător interceptor cu rază lungă de acțiune, supersonic. Yak-2AM-11 pe baza Yak-25 (apoi există un „Yak” cu două motoare AM-11). S-a presupus că, pe viitor, o aeronavă de recunoaștere va fi dezvoltată pe baza acesteia, iar apoi un bombardier de primă linie. De asemenea, s-a presupus că la începutul anului 1955 OKB-300 A. A. Mikulina va putea furniza Yakovlevites cu copii de zbor ale motoarelor AM-11 cu o tracțiune de 4000 kgf la modul maxim și 5000 kgf la post-arzător. Mikulin nu a fost din nou la înălțime. Motorul AM-11 (mai târziu acest „perdant” avea să devină faimosul R11F-300) era în acel moment atât de „brut” și nedezvoltat încât dezvoltarea ulterioară a Yak-2AM-11 trebuia abandonată, iar în martie 1955 a fost emis un nou decret guvernamental, în conformitate cu care toate cele trei mașini (interceptor, recunoaștere și luptător) ar fi trebuit create cu ajutorul motorului RD-9AK.
Conform misiunii, viitorul bombardier Yak-26 (denumirea sa în interiorul OKB - „123”) trebuia să atingă o viteză de 1400 km / h, să se ridice la o altitudine de 16700 m și să aibă o rază de zbor de 2200 km. Sarcina normală a bombei a rămas aceeași - 1200 (1300) kg, dar maximul a fost mărit la 3000 kg. Cerințele tehnice prevedeau utilizarea vizorului cu bombă optică OPB-11P și stabileau sectorul de vizionare înainte-în jos 90 '. În același timp, nu a fost posibil să glazurăm arcul modelului Yak-125B, deoarece această formă nu a contribuit la atingerea vitezei supersonice. Prin urmare, nasul Yak-26 era un con ogival metalic ascuțit, cu opt ferestre laterale (trei mari și unul mic pe fiecare parte) și o fereastră plată dedesubt. Comisia de machete a fost mulțumită de designul nasului fuselajului și a notat în procesul-verbal: „Sondajul din cabina navigatorului a aeronavei Yak-26 oferă posibilitatea de a găsi ținta și de a efectua bombardamente țintite cu OPB-11P vedere optică. De asemenea, contururile baldachinului cabinei de pilotaj s-au schimbat oarecum. Dar acest lucru nu a fost suficient pentru a crește viteza la valoarea specificată. De asemenea, a fost necesar să se reducă grosimea relativă a profilului aripii.
Pentru bombardarea pe timp de noapte și în condiții meteorologice nefavorabile, aeronava a fost echipată cu un radar panoramic PSBN-MA, a cărui antenă și o parte a blocurilor erau situate sub cabină. Echipamentul a inclus și stații radio RSIU-4 și RSB-70M, o busolă radio automată ARK-5, un sistem de aterizare orb OOP-48 cu un radio marker MRP-48P, un altimetru radio RV-17, un pilot automat AP-40 și alt echipament. Cu toate acestea, ar trebui să fim atenți la atitudinea uneori respingătoare a lui A. S. Yakovlev la opiniile clientului cu privire la apariția unui vehicul de luptă cu scopul corespunzător. De exemplu, ne dorind să se implice în echiparea aeronavei cu o instalație de tun defensivă ghidată grea și complexă, A. S. Yakovlev a aprobat o soluție tehnică care prevede utilizarea unui tun AM-23 staționar orientat înapoi, cu o rezervă de muniție de 100 de cochilii. În același timp, nu a fost pus la dispoziție niciun mijloc de a-l viza pe luptătorul inamic atacant!
După scurte teste din fabrică, în care greutatea normală la decolare a Yak-26 a fost de 10.080 kg, aeronava a fost transferată pentru teste de stat comune. Acest lucru s-a întâmplat puțin mai târziu decât data stabilită - raportul privind prima etapă a fost aprobat la 25 iunie 1956. La testele de stat, Eroul Uniunii Sovietice V. Seregin a devenit pilotul principal al mașinii (a murit în 1968 în timp ce efectuarea unui zbor de antrenament cu Yu. A. Gagarin). Greutatea la decolare a vehiculului cu o sarcină de luptă a ajuns la 11.200 kg. Deja primele zboruri ale Yak-26 cu motoare RD-9AK și-au arătat avantajul în ceea ce privește viteza și plafonul față de IL-28. Altitudinea de zbor a noului bombardier a ajuns la 16000 m (în sarcină - 16000-17000 m). Conform cerințelor, la o altitudine de 10.000 m, aeronava a trebuit să dezvolte o viteză maximă de 1225-1250 km / h pe post-arzător și 1100 km / h la funcționarea maximă a motorului. În timpul testelor, a fost atinsă o viteză de 1230 km / h la o altitudine de 10.600 m - Yak-26 a devenit primul bombardier supersonic de primă linie din URSS.
Dar, pe lângă această lingură de miere, un butoi de gudron îi aștepta pe testatori. Dintre cele 110 zboruri planificate, au fost finalizate doar 27. În același timp, instabilitate la unghiuri de atac ridicate, caracteristici nesatisfăcătoare de stabilitate și controlabilitate, vizibilitate slabă din cabina navigatorului, eforturi mari datorate fricțiunii în controlul aeronavei, tăiere și s-au dezvăluit pierderea eficienței eleronului la viteze mari. La o altitudine de 4000 … 6000 m, când presiunea de mare viteză a atins maximul, aeronava a reacționat neadecvat la devierea eleronelor - se deplasa în direcția opusă celei dorite. Reversul eleronelor, motiv pentru care a fost rigiditatea insuficientă a aripii (datorită grosimii relative mici), a început să apară chiar de la primele încercări de a accelera mașina la viteza maximă. Comisia pentru efectuarea testelor comune a aeronavei a fost forțată începând cu 28 august 1956 să întrerupă testele Yak-26 în cadrul etapei a doua și a cerut instalarea unei aripi noi, mai rigide. La sfârșitul anului 1956, primul prototip al modelului Yak-26 a fost echipat cu o aripă întărită, un stabilizator reglabil și motoare forțate RD-9F (forță post-arzător 3800 kgf), felinarul, trapa de intrare a navigatorului și scaunele de evacuare au fost modificate. Un „dinte” proeminent a apărut pe marginea anterioară a consolei, jucând rolul unui generator de vortex.
În 1957, OKB-115 a construit un al doilea vehicul prototip cu modificări similare, echipat cu motoare RD-9F și o stație radio de identificare a distanței „Lotos”, care a fost împerecheată cu vizorul OPB-11. Pe acest avion, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a investigat reversul eleronelor. La 3 octombrie 1957, primul avion prototip a început să testeze armele de bombardiere cu picături de bombă la viteze subsonice și supersonice. Până la sfârșitul anului 1957, au fost finalizate testele din fabrică ale prototipurilor, timp în care au fost confirmate principalele caracteristici de proiectare ale Yak-26. Viteza maximă a atins nivelul specificat de 1400 km / h, plafonul este de 16800 m, intervalul maxim este de 2400 km. Cu toate acestea, zborurile pe Yak-26 au fost însoțite în mod constant de accidente asociate cu defecte de proiectare și de producție care nu au fost eliminate.
Al treilea prototip Yak-26, care a fost lansat pentru testare, a suferit, de asemenea, îmbunătățiri semnificative. Aeronava a fost echipată cu un stabilizator reglabil în zbor și o aripă modificată, fără creste aerodinamice, care avea un nas care ieșea în față îndoit în jos, ceea ce a servit la prevenirea blocajului final și la reducerea rezistenței la unghiuri mari de atac, precum și la îmbunătățirea caracteristicilor a aeronavei atunci când zboară pe tavan și în moduri de croazieră. Un periscop a fost instalat pe baldachinul cabinei. În 1956, OKB-115 și LII au efectuat teste comune ale Yak-26-3 pentru a determina vitezele și intervalul maxim. Au arătat că măsurile luate au îmbunătățit calitățile de zbor ale aeronavei, dar nu a fost posibil să scăpați complet de neajunsuri. Lucrările la bombardier au continuat, deoarece au considerat că este promițător. Primul prototip a fost, de asemenea, modernizat.a instalat un stabilizator modificat, un suport de armă pentru pupa, un periscop și a încercat să îmbunătățească vederea din cabina navigatorului prin geamul solid al conului nasului (cu excepția părții superioare). Aeronava, împreună cu un interceptor cu experiență Yak-121, au participat la parada aeriană din 1956 din Tushino. Drept urmare, A. S. Yakovlev a reușit să obțină o soluție care a făcut posibilă fabricarea unei serii mici de 10 bombardiere Yak-26 la uzina de avioane din Moscova numărul 30.
Acum să ne amintim că G. K. Jukov a venit la mirele Il-54, descris în a doua parte a articolului, în iunie 1956. După cum sa dovedit mai târziu, acea călătorie a fost precedată de o întâlnire la Ministerul Apărării, la care A. S. Yakovlev a raportat despre caracteristicile unui bombardier cu experiență Yak-26. Unul dintre afișe avea o imagine expresivă: au fost prezentate siluetele a două avioane Il-54 și Yak-26, precum și o placă din care a rezultat că Yak-26, la o dimensiune mai mică, efectuează majoritatea misiunilor de luptă atribuit aeronavei Il-54.
Ca urmare a tuturor eforturilor A. S. Yakovlev, la sfârșitul anului 1956, toate comenzile Yak-26 au fost finalizate la uzina numărul 30. Dar militarii, nemulțumiți de rezultatele testelor, au refuzat cu încăpățânare să accepte avionul, în ciuda încercărilor repetate ale directorului P. A. Voronin să le predea. Între timp, a venit 1957. În ianuarie, Forțele Aeriene erau din nou conduse de Mareșalul Aerian K. A. Vershinin, care l-a înlocuit pe Mareșalul Aviației P. F. Zhigareva. Nelegat de nicio obligație și „acorduri” preliminare din culise, Konstantin Andreevich a început să solicite cu strictețe îndeplinirea tuturor condițiilor specificate în TTT pentru dezvoltarea aeronavelor și eliminarea defectelor relevate în timpul testelor. OKB-115 nu era pregătit pentru acest eveniment. Poate că pentru prima dată în istoria OKB, „produsele” sale au fost atât de hotărât respinse! Toate acestea au avut loc pe fondul răcirii bine-cunoscute a conducerii politice a țării în persoana N. S. Hrușciov la avioane cu echipaj. Dar și de această dată, Yakovlev a arătat minuni ale diplomației și a ajuns la un acord cu Forțele Aeriene: acceptarea a fost formalizată, iar OKB a preluat problema utilizării în continuare a aeronavelor. Drept urmare, trei autoturisme au rămas la companie (formal - pentru finisarea lucrărilor conform remarcilor comisiei de stat), două au fost transferate la LII, una la MAI. Nu a fost posibil să aflăm soarta bombardierelor rămase.
Conform memoriilor lui E. G. Adler, la acea vreme proiectantul șef al OKB-115 a ajuns la concluzia că este inexpedient să continue lucrările care vizează „dezvoltarea Yak-26”. Documentele de arhivă arată că acest lucru nu este în totalitate adevărat. Faptul este că Forțele Aeriene, deocamdată împăcate cu lipsa înlocuirii bombardierelor Il-28, nu au vrut să suporte lipsa avioanelor de recunoaștere operațional-tactice. Dintre toate cele trei avioane Yak cu motoare RD-9F, Yak-27R s-a dovedit a fi cel mai solicitat, care „cu un scârțâit”, dar cu toate acestea, a fost adus într-un stat care a făcut posibilă pornirea la scară relativ mare producție. Și întrucât mașinile celor trei scopuri erau similare din punct de vedere structural, acest lucru a făcut posibilă îmbunătățirea continuă a aspectului proiectelor chiar „înghețate” și propunerea de noi opțiuni bazate pe cele construite în serie. Și la fel cum interceptorul de vânătoare Yak-25 a servit ca un fel de „pretext” pentru crearea bombardierului Yak-26 din linia frontală, aeronava de recunoaștere Yak-27R a dus ulterior la apariția unui nou bombardier din prima linie.
Specificații:
Anvergură 10, 964 m.
Lungimea aeronavei este de 17,1 m.
Suprafata aripii 28,94 m2.
Greutatea goală a aeronavei este de 7295 kg (decolare maximă este de 11500 kg).
Tipul motorului - două motoare cu turboreactoare RD-9AK.
Împingere 2 x 2000 kgf.
Viteza maximă este de 1230 km / h.
Autonomie practică 2050 km.
Plafon de serviciu 15100 m.
Echipaj 2 persoane.
Armament: patru tunuri de 23 mm cu 1200 de runde.
Bombe (în locașul bombei): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, suprasarcină: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Recipient pentru 1000 de mine de tip Grad.
Sub console - NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
