La început, Yak-28 a stârnit neîncrederea echipajului de zbor. Dificultățile au fost cauzate de stabilizatorul reglabil (a existat întotdeauna pericolul de a uita să îl rearanjați) și de defecțiunile frecvente ale motorului. Problema aspirării obiectelor străine de pe sol, care a apărut pe Yak-25, nu a fost complet rezolvată și a prezentat surprize neplăcute. Pentru a opri un viraj în caz de defecțiune a motorului, mașina de direcționare automată AK-2A a servit pe Yak-28, dar această unitate, concepută pentru a preveni dezastrele, a provocat uneori așa-numitele „defecțiuni false”, deviant neașteptat cârma. A fost foarte dificil să stăpânești controlul piciorului în această situație și, dacă „eșecul fals” s-a întâmplat la decolare, erau foarte puține șanse să aibă un rezultat reușit. La pilotaj, strictețea menținerii traseului de alunecare și o anumită dificultate în stăpânirea aterizării pe suportul din spate sau pe două puncte au fost enervante, deoarece unghiul de parcare al aeronavei era destul de mare, iar la aterizarea pe suportul frontal, au apărut „capre”.. De asemenea, nu a fost posibil să se depășească în cele din urmă așteptările și inversarea eleronelor, astfel încât viteza maximă de zbor la altitudini mici a fost limitată la 900 km / h.
Totuși, Yak-28 era relativ ușor de zburat și, pe măsură ce era stăpânit, neîncrederea în el a dispărut. Geografia aeronavei este atât de extinsă încât este mai ușor să încercați să găsiți o regiune a URSS în care aceste mașini nu erau disponibile decât să enumerați regimentele înarmate de acestea. O ilustrare clară este lista districtelor militare peste care a zburat al 28-lea: Moscova, Leningrad, Marea Baltică, Bielorusia, Odessa, Carpați, Caucazianul de Nord, Transcaucazianul, Asia Centrală, Turkestanul, Extremul Orient, Transbaikalul etc. - ca parte a frontierei sovietice grupuri de aviație din Ungaria, Polonia și RDG. Regimentele de bombardieri, care treceau la echipamente noi de la Il-28, și-au îndeplinit sarcinile anterioare, care includeau și livrarea armelor nucleare tactice către ținte. Jammerii au acoperit acțiunile aviației de front, iar regimentele de recunoaștere în caz de război urmau să acționeze în interesul comandanților frontului. Aceste unități au funcționat cel mai intens: sarcina lor principală a fost detectarea rachetelor balistice și antiaeriene, a rezervelor operaționale, a posturilor de comandă, a centrelor de comunicații și a comunicațiilor logistice, iar în timp de pace, ofițerii de informații desfășurau în permanență o recunoaștere radio-tehnică de-a lungul frontierelor URSS și țările Pactului de la Varșovia. În timpul antrenamentului, echipajele au stăpânit bombardamentele la viteze subsonice și supersonice. Este adevărat, în acest din urmă caz, acuratețea nu a permis lovirea unor ținte de dimensiuni mici sau în mișcare. Suspendarea bombelor de calibru mare (500 kg sau mai mult) a fost dificilă din cauza amplasării reduse a golfului de bombe. Când atârnați bombe cu calibru 1500 sau 3000 kg, mașina trebuia să fie instalată pe tragus sau plasată deasupra gropii, echipajul trebuia să-și ia locul și să închidă felinarele - altfel aveau loc deformări elastice ale fuselajului și era imposibil să închideți felinarul după ce bombele au fost suspendate. De obicei, procedura de suspendare a durat până la 1,5 ore.
Yak-28 avea o sarcină de luptă semnificativă în acel moment, un raport considerabil forță-greutate, manevrabilitate bună la maxim și post-arzător. Mulți dintre cei care au servit în BAP își amintesc că decolarea Yak-28 în modul de ardere a lumânărilor în cer nu ar putea lăsa pe nimeni indiferent. Chiar și Su-24-urile mai moderne nu aveau un raport atât de forțat / greutate.
În cele din urmă, calitățile excelente de zbor și echipamentele electronice bune au făcut posibilă începerea acțiunilor de grup în compoziția până la o divizie, inclusiv, în orice moment al zilei și în orice condiții meteorologice. Antrenamentul de luptă a fost efectuat extrem de intens, iar echipajele Yak-28 au obținut rezultate ridicate în precizia bombardamentelor de la o altitudine de 12.000 m, care a rămas principala metodă de utilizare în luptă a acestor bombardiere. Singurul dezavantaj a fost gama scurtă de zbor supersonic. Cercetașii și-au dezvăluit în cele din urmă superioritatea față de MiG-21R în ceea ce privește versatilitatea și chiar au depășit Su-24MP-urile ulterioare, echipate cu echipament de recunoaștere "brut", în fiabilitate. Chiar și tranziția la operațiuni, în principal de la altitudini mici, nu a dus, așa cum ne-am putea aștepta, la pierderea eficacității luptei Yak-28: în ciuda caracterului redus pentru o astfel de muncă de observare și echipamente de navigație și recunoaștere, echipajele de bombardiere și de recunoaștere, dezvoltând tehnicile adecvate, s-au simțit destul de încrezători în zborurile din apropierea solului și au făcut față sarcinilor atribuite.
Bombardierele Yak-28 nu au avut șansa de a participa la operațiunile militare ale războiului combinat al armelor pentru care au fost instruiți, au fost implicați doar în asigurarea intrării trupelor Pactului de la Varșovia în Cehoslovacia, dar aceasta nu a fost altceva decât un demonstrație de forță. … De mult timp, aceste mașini nu au avut nici măcar ocazia să bombardeze ținte reale, până în 9 noiembrie 1975 în Marea Baltică a avut loc un episod cu nava „Sentinel”. 10 Yak-28 au zburat pentru a intercepta nava rebelă care părăsea apele teritoriale sovietice. Un singur echipaj a reușit să găsească o țintă în condiții meteorologice nefavorabile, bombele sale au căzut în imediata vecinătate a pupa navei de patrulare. Nu se cunoaște exact amploarea daunelor, dar, potrivit unor rapoarte, volanul și elicele au trebuit reparate serios în doc mai târziu. Niciunul dintre membrii echipajului navei nu a fost rănit în timpul bombardamentului.
Cu sediul la aerodromul Nikolaevka de lângă Alma-Ata, cei 149 de Garda. bap s-a recalificat pe Yak-28I în 1976. Până în 1979, regimentul a inclus și un escadron de jammers Yak-28PP. În 1980, două escadrile (18 avioane) ale acestui regiment au fost relocate în Khanabad, Uzbekistan, la 200 km de granița afgană. Au dat prima lovitură mujahidinilor afgani în noaptea de 6-7 ianuarie 1980, două zboruri la rând cu o completare completă. Fiecare Yak-28I purta două casete RBK-500 cu bombe mici. Au urmărit individual, folosind sistemul Initiative-2, aruncând casete de la o altitudine de 60 30 - 6500 m. Prima ieșire de luptă după-amiaza a avut loc pe 8 ianuarie, de data aceasta echipajele au văzut clar ținta de mai jos - un grup de cămile și călăreți. Operațiunile de luptă au fost efectuate până la începutul lunii martie. Pe lângă casetele cu bombe mici, au fost folosite și bombe de iluminat SAB-250 - au iluminat terenul noaptea, ajutând trupele de pe sol. Aeronava a primit mai multe găuri de glonț în aripi și în fuselaj, dar nu au existat pagube semnificative. Un bombardier s-a prăbușit la 4 februarie 1980 în Karshi în timp ce ateriza în ceață.
Răspândită, bine stăpânită de personalul de zbor și de la sol, această aeronavă nu putea ocupa același loc în aviația sovietică de linie frontală ca și Il-28 ocupat înainte. Dar aceasta nu este vina creatorilor mașinii: dacă Il-28, așa cum se spune, s-a maturizat până la epoca sa, atunci bombardierul lui Yakovlev a început să devină învechit, abia apărând în părți. Creat pentru o descoperire supersonică a apărării aeriene inamice la altitudini mari, în noile condiții de dezvoltare rapidă a armelor antirachetă, Yak-28 a fost sortit rolului de descurajare. În plus, trebuie amintit că sarcina Forțelor Aeriene, pe baza căreia au fost proiectate aeronavele familiilor Yak-26, Yak-27 și Yak-28, a fost formulată „din dorință” și la acest nivel de dezvoltare a tehnologiei, în primul rând, construirea motorului, a fost practic impracticabilă. Acesta este, de fapt, motivele pentru care A. N. Tupolev și SV. Ilyushin. LA FEL DE. Yakovlev a reușit să abordeze cel mai bine soluția problemei tocmai pentru că a ignorat în mod deliberat o serie de puncte din sarcină. Dar chiar și mașinile sale nu au îndeplinit pe deplin dorințele comandamentului Forțelor Aeriene. Acum despre adevărata valoare de luptă a aeronavelor acestei familii. Conceptul unui bombardier supersonic relativ mic se încadrează pe deplin în ideile acelor ani despre un război viitor. A străpuns sistemul de apărare aeriană la mare viteză și altitudine, a aruncat o bombă atomică din supersonică … Pentru o astfel de muniție, este un fleac să ratezi cu jumătate de kilometru. Singura problemă a fost intervalul. Amintiți-vă că comanda Forțelor Aeriene a visat că un bombardier din prima linie va putea zbura cel puțin 1000 - 1500 km în modul supersonic. Ca un bombardier „clasic” din prima linie, lovind ținte mici și în mișcare în apropierea liniei frontale și în spatele apropiat al inamicului, Yak-28 s-a dovedit a fi ineficient în toate variantele. Acest lucru a fost demonstrat de experiența utilizării sale în Afganistan, unde aceste mașini au fost utilizate în principal pentru bombardarea zonei. Valoarea cercetașilor Yak-27R și Yak-28R a fost, desigur, mai mare, dar a fost limitată de imperfecțiunea echipamentelor disponibile. Iacovlev, desigur, nu a fost de vină aici. În străinătate, aeronava multifuncțională franceză SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), dezvoltată de SNSACO, poate fi considerată cea mai apropiată de familia "yaks" ca aspect, scop și caracteristici de zbor.
Forțele aeriene franceze au comandat trei modificări ale vehiculelor: un interceptor pentru toate condițiile meteorologice (IIN), un avion de atac (MA) și un bombardier (IW). Firma a garantat că variantele vor avea un design comun de 90%, diferind în principal în echipamente și arme. În primul rând, a fost construit un prototip de interceptor cu două locuri, care încă nu avea arme sau radar. Aeronava, echipată cu motoare Atar 101B cu o tracțiune de 2400 kg, a decolat pentru prima dată pe 16 octombrie 1952. Apoi, aeronava a fost re-echipată cu motoare Atar 101С1 mai puternice cu o tracțiune de 2800 kg. La 30 iunie 1953, pentru prima dată în Europa de Vest, a fost posibil să se depășească viteza sunetului într-o scufundare ușoară. Conform datelor sale, „Votur” II la acea vreme era foarte aproape de interceptorul intern Yak-25. Bombardierul tactic american B-66 Destroyer, creat de firma Douglas pe baza aeronavelor de atac A-3 Skywarrior pe bază de transportator, era într-o măsură mai mică similar cu „iacii”. Era mult mai mare și mai greu, dar în termeni generali corespundea cu Yak-28. Primul zbor al modelului B-66 a avut loc pe 28 iunie 1956. Două motoare J71-A-13 cu o tracțiune de 4625 kg fiecare au fost capabile să ofere distrugătorului doar viteza subsonică, dar în ceea ce privește autonomia practică, acesta a fost vizibil superior Yakului.
Cu o singură bombă nucleară în golful bombei, raza de luptă a B-66 a ajuns la aproape 2000 km. Cu toate acestea, în opinia americanilor înșiși, utilizarea unui vehicul atât de greu și complex ca bombardier tactic într-un conflict militar care folosea doar arme convenționale nu a fost cu mult rațională, astfel încât mulți dintre „distrugătorii” eliberați au fost transformați în avioane de război electronic. În acest rol, a fost utilizat pe scară largă în timpul războiului din Asia de Sud-Est. Au fost produse în total 294 de bombardiere B-66. Unele dintre ele au fost ulterior transformate în recunoaștere foto sau meteorologică. În acest rol, unele mașini au supraviețuit până la mijlocul anilor 1980. În plus, englezul Blackburn Buccaneer poate fi considerat un analog al Yak-28. Acest avion de atac britanic cu două locuri a efectuat primul său zbor la 30 aprilie 1958. Serial Buccaneer S. Mk. 2 a început să intre în serviciul Royal Navy în martie 1965. Creat în aceiași ani ca Yak-28 și având motoare RB.168 de tracțiune aproape egală (5160 kg), englezul a dezvoltat doar o viteză subsonică de 1098 km / h.
Gama de zbor a Buccaneer S. Mk. 2 a depășit-o pe cea a lui Yak-28, care a fost asigurată prin utilizarea unei versiuni militare a motoarelor de la un avion de pasageri. În ciuda faptului că Buccaneer a fost numit avion de atac, conform misiunii, scopul său principal a fost livrarea armelor nucleare tactice, adicăsarcina principală era practic aceeași cu cea a Yak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 a fost în serviciu cu Royal Air Force și Marina britanică până în 1993.
Comparând caracteristicile avioanelor de linie frontală din URSS și din Occident, se poate observa că acestea erau destinate diferitelor războaie. Mașina sovietică a fost pregătită pentru a lucra pe continentul european, în fața opoziției active din partea apărărilor aeriene ale puterilor conducătoare, în acest scenariu, o descoperire supersonică și un raport mare putere-greutate ar putea garanta îndeplinirea sarcinii. Vehiculele americane și britanice erau destinate în primul rând funcționării de la portavioane, deci de la poziții mai îndepărtate de câmpul de luptă și țintă. De aici și raza lungă de zbor. În acest moment, doctrina războaielor locale și extinderea zonelor de interes politic ale Statelor Unite, pe care și Marea Britanie le susținea, au triumfat deja. Principalele ținte pentru aviația bazată pe transportatori erau state care erau departe de a fi cele mai importante și care nu aveau o puternică apărare aeriană. În condiții de superioritate militară asupra inamicului, inclusiv în aer, cerințele pentru o descoperire în apărarea aeriană și supraviețuirea ridicată în străpungerea zonelor de contact de luptă nu au fost stabilite în fața vehiculelor occidentale. Astfel, diferitele caracteristici ale mașinilor au fost determinate de politicile externe respective ale statelor și de situația geopolitică actuală. Pentru acțiuni în aceleași condiții pentru care a fost creat Yak-28, în Statele Unite a fost dezvoltat un avion de atac de recunoaștere Vigilante nord-american A-5 extrem de specializat.
Această aeronavă, care a efectuat primul său zbor în 1960, depășind Yak-28 în ceea ce privește caracteristicile de zbor, a fost inferioară în ceea ce privește versatilitatea și flexibilitatea de utilizare. A-5 a fost proiectat exclusiv pentru livrarea unei bombe nucleare, o caracteristică a aeronavei fiind un tunel mare situat între motoarele din linia centrală. Tunelul găzduiește două rezervoare mari de combustibil și o bombă nucleară, toate conectate împreună și aruncate peste țintă ca o singură unitate (rezervoarele sunt deja goale în acest moment, au stabilizat căderea bombei), care este împinsă înapoi de presiunea gazului. Costul unei Vigilante A-5 a fost egal cu costul mai multor unități Yak-28, ceea ce nu este surprinzător, deoarece aliajele de titan au fost utilizate pe scară largă în proiectarea avioanelor, cu placare cu aur în zona fierbinte.
În plus, funcționarea aeronavei a fost, de asemenea, costisitoare, ceea ce, alături de imposibilitatea utilizării eficiente cu armele convenționale (non-nucleare), a predeterminat scoaterea rapidă a Vigilantei A-5 din serviciu. Astfel, Yak-28 sa dovedit a fi singurul bombardier supersonic multifuncțional din istoria aviației mondiale. Cred că este demn de remarcat faptul că Yak-28 s-a născut într-un moment în care conducerea de vârf a țării s-a îndepărtat de aviația de primă linie și doar persistența angajaților OKB-115 și începutul livrărilor de avioane către Varșovia Țările pactului au făcut posibilă reechiparea regimentelor de bombardiere și, de fapt, salvarea lor de la desființare. Yak-28 a permis aviației sovietice de primă linie într-o perioadă dificilă să-și mențină potențialul de lovitură și un nivel ridicat de pregătire pentru luptă, să elaboreze noi elemente de tactică de luptă și să pregătească terenul pentru tranziția către mașini mai moderne.. În perioada inițială de dezvoltare, Yak-28 a dobândit reputația de aeronavă cu o rată ridicată a accidentelor, dar nu a fost singură în acest gen. Este suficient să reamintim Tu-22, F-100, F-104 și B-58 „Hustler”, „Comet” și multe alte aeronave, care au devenit întruchiparea unei tranziții calitative a aviației la un nivel superior. În viitor, Yak-28 a devenit o mașină destul de fiabilă, un adevărat cal al regimentelor de aviație bombardiere. În plus, Yak-28 a lăsat, de asemenea, o urmă specială, romantică - piesa „Great Sky”, care a devenit un imn pentru toți aviatori căzuți și dedicată echipajului pilotului Yanov și navigatorului Kapustin, care cu prețul vieții lor a prevenit prăbușirea Yak-28R deteriorat asupra orașului german Noy Veltsev. În plus, este dificil să nu fim de acord că Yak-28 a devenit unul dintre cele mai frumoase avioane din era jetului.
Încheind povestea despre familia de avioane Yak-25, Yak-27 și Yak-28, nu se poate să nu spunem despre unicitatea sa. O dezvoltare atât de lungă a designului inițial ales odată este un fenomen extrem de rar în aviație, mai ales având în vedere că avioanele de linie frontală au fost create pe baza interceptorului de patrulare Yak-25. Desigur, această abordare, pe lângă avantajele sale, avea dezavantajele sale: continuitatea profundă a designului nu permitea scăparea unora dintre dezavantajele sale inerente. Dar, în cele din urmă, tocmai continuitatea a fost cea care a permis Forțelor Aeriene să adopte o serie de avioane de luptă într-un moment în care punctele de vedere asupra locului și rolului aviației de linie frontală în forțele armate nu s-au schimbat în niciun caz în favoarea sa.
