În 1951. la Ilyushin Design Bureau, a fost proiectat și construit un bombardier cu experiență Il-46, care a păstrat schema Il-28, dar cu greutatea dublată la decolare și dimensiuni considerabil crescute. Centrala Il-46 consta din două motoare AL-5.
Ilyushin s-a reasigurat re-pariat pe aripa dreaptă. Viteza maximă a modelului Il-46 cu un raport relativ scăzut de greutate-greutate a fost de 928 km / h. Crearea unui bombardier aproape de scopul propus, Tupolev Design Bureau a ales o schemă mai avansată cu o aripă maturată și două motoare AM-3 puternice. Avionul Tu-16 poseda o viteză mai mare, un armament defensiv redutabil în acel moment (șapte tunuri de 23 mm) și o încărcătură bună de bombă (până la 9000 kg). Nu este surprinzător faptul că el a fost adoptat ca un bombardier cu rază lungă de acțiune capabil să lovească teatrele continentale.
Începerea dezvoltării unui nou bombardier cu jet de front în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 1 decembrie 1952, S. V. Ilyushin a tras concluzii din participarea nereușită la competiția Il-46. Decizia în fața S. V. Ilyushin a stabilit sarcina de a crește viteza la M = 1, 15 la o altitudine de 4750 m, o rază practică de 2400-2750 km și de a spori puterea de lovire. Pe baza parametrilor principali și a numeroaselor studii de calcul și experimentale, au fost dezvoltate două scheme de aspect. Potrivit primei, era o aripă mijlocie cu două motoare AL-7, situată în gondole în părțile rădăcinii aripii, ca pe Tu-16 și cu o aripă măturată. Roțile principale ale unui tren de aterizare convențional triciclu au fost retrase înainte în direcția zborului în spațiul inter-spare al cutiei de putere aripilor.
Cu toate acestea, la viteza de zbor proiectată, a existat o rezistență mare la interferențe a nacelelor motorului, ceea ce a redus calitatea aerodinamică și caracteristicile de bază. Al doilea aspect al aeronavei a fost adoptat în toamna anului 1953. Avionul avea două A. M. Cradle AL-7 și a fost realizat conform schemei vysokoplan cu coada orizontală joasă obișnuită. Unghiul de măturare al aripii a fost un record de 55 °, care nu fusese folosit până acum pe avioane de acest tip. (Un detaliu interesant. Pe Il-28 era o aripă de aceeași formă și recrutată din aceleași profiluri ca și aripa MiG-9. Pe Il-54, o aripă cu o mătură a funcționat pe MiG- A fost utilizat 19 Ilyushin Il-22, au fost suspendate pe piloni sub aripă. Această plasare a motoarelor le-a redus rezistența la viteze mari de zbor transonic.
În plus (datorită structurii cu aripi înalte a aeronavei), prizele de aer ale motorului erau amplasate deasupra pistei și când lucrau la sol, motoarele nu aspirau obiecte străine de pe suprafața sa. Au apărut dificultăți în găsirea soluțiilor de amenajare pentru retragerea trenului principal de aterizare. „Nu au vrut să intre în aripa curată și subțire a căruței cu roți cu diametru mare”. A trebuit să aleg o soluție neobișnuită pentru OKB - să folosesc o schemă de șasiu pentru bicicletă. Rețineți că la acel moment șasiul bicicletelor era un „hobby la modă” al multor designeri de avioane (amintiți-vă cel puțin M-4, B-52, Yak-25 și alte mașini). Masa totală a dispozitivelor de decolare și aterizare a fost mai mică decât în cazul a trei stâlpi tradiționali. Cu toate acestea, în raport cu bombardierul, schema de biciclete a creat anumite dificultăți atunci când a scos o mașină grea: stâlpul din spate a trebuit să fie plasat în spatele locașului bombei, mult dincolo de centrul de masă al aeronavei încărcate, ceea ce a impus pilotului să aplice eforturi mari la roata de control. Un defect mai grav în schema de ciclism a fost mai târziu dezvăluit în operarea avioanelor mari; a fost asociat cu dificultatea de a menține direcția decolării și a alerga într-un puternic vânt transversal. Gama de zbor necesară a modelului Il-54, ținând seama de consumul specific ridicat de combustibil și de forța ridicată a motoarelor (7700 kgf în modul de decolare), ar putea fi obținută numai prin creșterea semnificativă a stocului de kerosen și, în consecință, cu o o greutate mai mare la decolare, în timp ce aripa subțire a unei curse mari avea o calitate scăzută în modurile de zbor la decolare și aterizare. Toate acestea au dus la o creștere a vitezei de decolare, a vitezei de aterizare și a lungimii necesare a pistelor. Pentru a facilita separarea suportului frontal de sol, a fost inclus un mecanism special în proiectarea suportului din spate, scurtându-l în timpul rulării la decolare. Avionul s-a „ghemuit”, unghiul de atac al aripii a crescut de aproape două ori, iar acest lucru a făcut posibilă reducerea semnificativă a lungimii cursei de decolare a aeronavei. Stabilitatea laterală a IL-54 la deplasarea pe sol a fost asigurată de suporturi laterale auxiliare la capetele aripii, retractabile în nacele aerodinamice.
În partea de jos a fuzelajului erau decupate pentru o antenă radar, un compartiment pentru bombe, compartimente pentru trenul de aterizare. Echipajul aeronavei este format din trei persoane: un pilot, un navigator și un operator de tunare-radio de la pupa, situat în două cabine presurizate (față și spate). Pilotul și navigatorul au intrat în aeronavă printr-o ușă mică din tribordul fuselajului, iar tunarul prin trapa inferioară a cabinei lor. A existat un pasaj între boxele navigatorului și pilotul, care le-a permis să comunice între ele în zbor. Toate locurile de muncă ale membrilor echipajului aveau o protecție puternică a armurilor. În caz de urgență în zbor, echipajul ar putea părăsi avionul folosind scaune de ejectare, în timp ce pilotul arunca în sus, iar navigatorul și tunul în jos. În cazul unei aterizări de urgență pe apă, toți membrii echipajului ar putea părăsi aeronava prin trapele superioare ale cabinei și ar putea folosi barca de salvare LAS-5M evacuată automat.
Armamentul defensiv a inclus trei tunuri AM-23 de 23 mm, care au o rată ridicată de foc și puterea unei a doua salvări. Un tun imobil situat în partea stângă a fuselajului a protejat emisfera frontală. În turela telecomandată din spate erau două arme mobile. Sarcina maximă de bombă a avionului Il-54 este de 5000 kg. Armamentul și echipamentul aeronavei i-au asigurat utilizarea eficientă în condiții de primă linie împotriva echipamentului de luptă, a forței de muncă și a vehiculelor inamice, a făcut posibilă utilizarea acestuia pentru a distruge punctele forte și structurile de inginerie situate pe câmpul de luptă și în adâncimea tactică a apărării inamicului atunci când acționează ca parte a formațiunilor și aeronave unice de toate înălțimile în opoziție cu avioanele de vânătoare și apărarea aeriană la sol a inamicului, în orice condiții meteorologice zi și noapte.
Datorită indisponibilității motoarelor, care au fost aduse dureros la A. M. Cradle, construcția aeronavei a fost întârziată. Testele de zbor din fabrică ale Il-54 au fost efectuate de echipajul condus de V. K. Kokkinaki. Potrivit acestuia, aeronava a demonstrat o bună stabilitate și controlabilitate în zbor. Dar decolarea și aterizarea au fost într-o anumită măsură complicate de utilizarea unui șasiu de tip bicicletă. Primul zbor al noului bombardier de linie frontală a avut loc la 3 aprilie 1955. Mai mult, a început secvența obișnuită de eliminare a defectelor mici și mari ale mașinii și ale sistemelor sale. Rețineți că motorul AL-7 era la mare căutare în acel moment: în calculul acestuia, diferite birouri de proiectare a aeronavelor au proiectat aproximativ o duzină de aeronave. Cea mai mare prioritate a fost acordată P. O. Sukhoi, al cărui birou de proiectare a primit la dispoziția sa aproape toate exemplarele AL-7 potrivite pentru zbor.
În primăvara anului 1956, Il-54 s-a prăbușit în timp ce ateriza cu vântul transversal. Chiar și un pilot de testare atât de experimentat ca V. K. Kokkinaki, nu a reușit să păstreze mașina pe bandă. În acest moment, construcția celui de-al doilea prototip Il-54 a fost finalizată cu două motoare AL-7F modificate, a căror forță de decolare în modul forțat a fost mărită la aproape 10 tf. S. V. Ilyushin a decis să o demonstreze conducerii Ministerului Apărării înainte de a trimite vehiculul pentru testare. În iunie 1956, două bombardiere din prima linie, vechiul Il-28 și noul Il-54, au fost instalate unul lângă altul pe un amplasament de beton lângă porțile atelierului de asamblare al uzinei pilot. Imaginea s-a dovedit a fi impresionantă: noua mașină s-a remarcat prin forme mult mai rapide, dar a fost mult mai mare decât cea veche, atât ca dimensiune, cât și ca greutate.
Ministrul Apărării Mareșalul Uniunii Sovietice G. K. Jukov. A ascultat raportul și a examinat cu atenție noua aeronavă. Dar reacția nu a fost deloc așa cum se așteptau organizatorii „spectacolului”. Jukov, arătând spre armata însoțitoare, mai întâi la Il-28, apoi la Il-54, și-a exprimat atitudinea cu doar două fraze: "Acesta este un bombardier de primă linie! Este acesta un bombardier de primă linie?" Și, fără să asculte nicio explicație, ministrul s-a urcat în mașină și s-a îndepărtat de aerodromul. După acest incident, Il-54 a mai făcut câteva zboruri. Cu toate acestea, opinia negativă a ministrului i-a pus capăt. S. V. Ilyushin a luat dureros această a doua lovitură de la conducerea Ministerului Apărării (cu câteva luni mai devreme, același G. K. Zhukov a luat decizia de a elimina avionul de atac și de a abandona avionul de atac cu reacție Il-40 creat de ilușiniți). A fost finalizată crearea aeronavei Il-54, care a fost realizată sub conducerea S. V. Munca pe termen lung a lui Ilyushin a echipei OKB asupra bombardierelor cu echipaj.
Date tehnice ale IL-54:
Echipaj - 3 persoane.
Greutatea maximă la decolare este de 38.000 kg.
Dimensiuni: lungime x înălțime x anvergură - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Centrală electrică: numărul de motoare x putere - 2 AL-7 x 5000 kgf.
Viteza maximă de zbor: la o altitudine de 5000 m - 1250 km / h.
Rată de urcare: la o înălțime de 5000 m - 4 min.
Plafon de serviciu - 14.000 m.
Raza de zbor - 2.400 km.
Armament: 3 tunuri NR-23.
Sarcina maximă a bombei - 5000 kg
