În mijlocul procesului de testare Yak-26, la 28 martie 1956, a fost emis un decret al Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS nr. 424-261 (ordinul MAP nr. 194 din 6 aprilie) a emis, instruind OKB-115 să înceapă dezvoltarea și construcția unui nou bombardier supersonic ușor la mare altitudine. Conform acestui decret, aeronava cu un echipaj de doi urma să fie echipată cu două motoare R-11-300 proiectate de OKB S. K. Tumansky cu o tracțiune de 3900 kgf la modul maxim și 5300-5500 kgf la post-arzător. Următoarele cerințe de bază au fost impuse mașinii: greutatea la decolare - 12000-13000 kg; viteza maximă la o altitudine de 10.000 m cu post-arzător - 1500-1600 km / h (fără post-arzător - 1200-1300 km / h); timp pentru a urca 10.000 m cu post-arzător - 3-3, 5 minute; tavan practic - 16000-17000 m; alergare la decolare - 1000 m, alergare - 1100 m; raza de zbor la o altitudine de 10.000 m cu o încărcătură de bombă de 1.200 kg (articol special) - 2.200-2400 km; sarcină normală a bombei - 1200 kg, suprasarcină - 3000 kg. Pentru a reduce probabilitatea de a fi lovit din emisfera din spate, aeronava trebuia să fie echipată cu un suport de armă de pupă cu un tun de 23 mm și 50 de runde de muniție.
La 15 august 1956, a fost emisă următoarea rezoluție a Consiliului de Miniștri nr. 1115-578 (ordinul MAP nr. 453 din 21 august), conform căreia OKB-115 a fost instruit și să dezvolte o versiune a aeronavei pentru două persoane. motoare VK-11 foarte puternice, cu o tracțiune maximă de 6100 kgf și 9000 kgf pe arzător. În același timp, cerințele pentru caracteristicile de zbor ale bombardierului au crescut semnificativ. Deci, viteza maximă cu arzătorul trebuia să crească la 2500 km / h, plafonul practic - până la 20.000-21000 m, raza de zbor la o altitudine de 14000-15000 m la o viteză de 1000 km / h - sus la 2500 km și când zburați la o altitudine de 19000 - 20.000 m - până la 2.000 km (în timp ce 500-600 km - la o viteză de 2000 km / h și 1400-1500 km - la o viteză de 1000 km / h). Primul dintre cele două prototipuri urma să fie prezentat pentru testele din fabrică în primul trimestru al anului 1958, iar în al patrulea trimestru - pentru testele de stat. Cu toate acestea, motoarele proiectate de V. Ya. Nu a fost posibil să-l aducem pe Klimov în serie. E pacat. Cu o tracțiune de 5000 kgf în modul nominal și 9000 kgf în arzător, astfel de motoare ar permite probabil Yakovlev OKB-115 să creeze o aeronavă foarte echilibrată și utilă pentru Forțele Aeriene.
Frustrat de eșecul Yak-26, proiectantul general A. S. Yakovlev a fost sceptic cu privire la noua misiune, crezând că nu va mai fi posibil să se construiască un bombardier de succes pe baza celui de-al douăzeci și șaselea. Cu toate acestea, un număr de angajați OKB, în special E. G. Cu toate acestea, Adler credea că nu există nimic impracticabil în cerințele clientului. După analizarea listei de comentarii militare cu privire la Yak-26, au ajuns la concluzia că proiectul aeronavei de bază ar trebui păstrat practic. Cu toate acestea, este necesară creșterea rigidității aripii la secțiunea rădăcinii; deplasați eleronele la nacelele motorului și eliminați astfel reversul eleronelor sau, cel puțin, deplasați-l în zona turațiilor mai mari; pentru a mări aria aripii schimbându-i forma în plan în zona dintre nacelele motorului - pentru a îndrepta marginea de ieșire și pentru a „tunde” marginea frontală la un unghi și mai mare astfel încât, fără a modifica grosimea relativă a profilului, pentru a crește înălțimea de construcție a elementelor portante; Instalați clapete de tip Fowler pe secțiunea dreaptă a marginii de siguranță; ridicați aripa, ceea ce va permite instalarea unor motoare mai puternice și în același timp mai mari, mărind distanța dintre prizele de aer și sol,crește înălțimea golfului de bombe, ceea ce va face posibilă amplasarea în el nu numai a bombelor de toate calibre, ci și a torpilelor aeronavelor; revizuirea proiectării nacelelor motorului pentru a asigura funcționarea motoarelor la turații supersonice ridicate; faceți scaunul navigatorului o ejecție fixă și montați vizorul pe o platformă pliabilă și echipați-l cu un ocular alungit (la ejecție, vizorul trebuie să tragă de-a lungul șinelor de ghidare).
Pentru a accelera construcția primului Yak-129 experimental, la cererea lui Adler, a fost alocat unul dintre seria Yak-26 disponibile la stația de zbor OKB. Modificarea a fost finalizată la începutul anului 1958. Și, deși exteriorul aeronavei părea foarte asemănător cu Yak-26-1 modificat în 1957, era un tip de bombardier complet nou. Poziția înaltă a aripii a redus momentul de lansare de la forța motoarelor, ceea ce a sporit stabilitatea mașinii la decolare și atunci când zboară la unghiuri de atac ridicate. Acest lucru a fost facilitat și de o creștere a corzilor rădăcinii aripii, care a redus efectul pantei de curgere asupra cozii orizontale și a sporit eficiența acesteia. Noile clapete au dat un mare impuls de ridicare. Deplasarea eleronelor a crescut semnificativ eficiența controlului lateral la viteze mari datorită scăderii deformărilor elastice ale aripii. Utilizarea unei parașute de frânare a făcut posibilă scurtarea lungimii cursei. Pentru a crește unghiul de atac în timpul decolării, trenul principal de aterizare din spate a fost echipat cu un sistem automat de "tragere".
Yak-129 a fost echipat cu motoare R-11A-300 cu o tracțiune la arzătorul de 4850 kgf. A fost o modificare experimentală a serialului R-11-300 (folosit pe MiG-21), care diferea de acesta în locația cutiei unității, deoarece destinat instalării într-o gondolă sub aripă. Nacilele noilor motoare aveau o intrare rotundă cu un mic con central. Sistemul de combustibil al vehiculului experimental a inclus șase rezervoare de fuselaj cu o capacitate totală de 4025 litri.
5 martie 1958 pilotul de testare V. M. Volkov și navigatorul de testare N. M. Shipovskiy a făcut primul zbor pe un vehicul experimental. Testele din fabrică au fost efectuate sub îndrumarea inginerului principal V. N. Pavlova. Potrivit experților OKB-115, aeronava îndeplinea practic cerințele pentru aceasta, dar raza maximă de zbor a fost cu 400 km mai mică decât cea specificată. S-a remarcat și lipsa de stabilitate a mașinii la unghiuri de atac ridicate.
Comandamentul Forțelor Aeriene a cerut eliminarea deficiențelor dezvăluite, instalarea scaunelor de ejecție testate, aeronava operată de pe aerodromurile neasfaltate, vizorul cu bombardier radar RBP-3 și altele ar trebui instalate înainte ca aeronava să fie transferată pentru teste de stat.
Rafinarea mașinilor a durat mult. În plus, primul avion prototip, ca de obicei, a fost construit deloc fără arme, așa că în vara anului 1958 a trebuit să fie modificat semnificativ. Avionul „129” s-a dovedit a fi aproape primul bombardier intern din care au riscat să arunce o bombă supersonică din golful intern al bombei. În toamna anului 1958, cu puțin înainte de sărbătorile din octombrie, o bombă FAB-1500 a fost aruncată cu succes de pe avionul 129 în timp ce zbura la o viteză de 1400 km / h de la o altitudine de 12 km. După cum a remarcat designerul principal al mașinii E. G. Adler, bomba „a căzut lângă țintă”. Au existat două probleme - „mâncărime”, adică scuturarea nacelelor împreună cu motoarele și inversarea eleronelor, cu toate acestea, la o viteză mai mare (peste 950 km / h lângă sol).
La sfârșitul toamnei anului 1958, s-a decis instalarea unui motor R11AF-300 forțat cu o tracțiune de 5750 kgf pe arzător. Motivând utilizarea unei „noi” centrale electrice, A. S. Yakovlev a obținut lansarea unui nou decret guvernamental din 5 ianuarie 1957, potrivit căruia termenul limită pentru prezentarea mașinii pentru testele de stat a fost amânat din nou - în martie 1959. În ultima zi a lunii martie, aeronava „129” a fost prezentată testeri militari, dar aceștia, după ce au verificat lista cerințelor prezentate, au fost convinși de absența unui număr de sisteme pe mașină (de exemplu, un pilot automat!) și au refuzat să accepte bombardierul. Supărat A. S. Yakovlev a ordonat să continue testele din fabrică, în timp ce efectuează reglarea fină în același timp.
În timpul testelor, aeronava a atins un plafon de 16,5 km și numărul M = 1, 4 (aproximativ 1500 km / h) la o altitudine de 11 … 12 km. Nu a existat suficientă tracțiune de la motoare pentru a atinge viteza maximă stabilită prin decretul guvernamental! Adler a decis să îndepărteze aripioarele laterale de pe fuzelaj, să scurteze secțiunea cozii nacelelor motorului și să îmbunătățească prizele de aer, făcând marginea ascuțită. La 21 mai 1959, chiar în primul zbor după modificările făcute, „129” a accelerat la o viteză corespunzătoare M = 1,56 (mai mult de 1700 km / h). Nu s-a observat nicio scuturare în zbor, dar a existat inversarea eleronului din cauza rigidității insuficiente a aripii. S-a decis eliminarea acestuia pe cel de-al doilea prototip al modelului Yak-28, care era planificat să fie construit la sfârșitul lunii iulie 1959, după care această mașină a fost transferată testelor de stat. Cu toate acestea, din mai multe motive, cel de-al doilea prototip Yak-28 a primit o aripă convențională, nu întărită, care nu a împiedicat-o să accelereze în august 1959 la o viteză maximă corespunzătoare M = 1,74 la altitudinea tropopauzei (11 … 12 km). Plafonul a rămas același - 16,5 km, deoarece motoarele R11AF-300 au refuzat să funcționeze normal deasupra. „Mâncărimea” a reapărut în unele moduri de zbor. O altă încercare a lui A. S. Yakovleva pentru a prezenta avionul pentru teste de stat a dat peste poziția dură a comandantului-șef al Forțelor Aeriene K. A. Vershinin - până când se elimină reversul eleronelor, nu acceptați mașina! A fost necesar să se construiască urgent un al treilea prototip de aeronavă cu o aripă întărită (pielea sa în zona secțiunii centrale a fost făcută din oțel la recomandarea TsAGI).
Abia pe 14 septembrie 1959 au început testele de stat ale unui bombardier cu experiență Yak-28 (comisia era condusă de L. V. Zholudev). Inginer S. I. Blatov, pilot de testare F. M. Sobolevsky și navigatorul de testare A. M. Khalyavin. Curând, în ciuda numărului mare de observații militare, din cauza lipsei unei alternative, „așa-numitul Yak-28” a început să fie introdus în producția de serie la întreprinderea de aviație din Irkutsk. La sfârșitul anului 1959, fabrica a construit primele trei serie Yak-28 („fără scrisoare” - aveau doar o vedere telescopică OPB-11 și nu erau pentru toate vremurile). În anul următor, au fost produse încă două Yak-28 cu sistemul de navigație radio cu rază scurtă de acțiune RSBN-2 și 37 de avioane Yak-28B cu o viziune radar RBP-3 foarte imperfectă.
Pentru prima dată, bombardierele Yak-28 au fost demonstrate public la parada aeriană de la Tushino din 1961. Cele nouă bombardiere erau conduse de pilotul de testare al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene din Forțele Aeriene, p-k F. M. Sobolevski. Avioanele au trecut extrem de eficient - într-o formație strânsă, în care fiecare pilot și-a ținut locul, ghidat de niturile conducătorului, la o altitudine mică la o viteză de 900 km / h. Americanul New York Times a recunoscut că Statele Unite „nu au nimic … care să poată fi comparat cu acest avion”.
Urmează continuarea poveștii despre Yak-28 (modificările sale, funcționarea și evaluarea generală a proiectului).
