La începutul toamnei anului 1938, Moscova a primit documentația obținută de serviciile noastre de informații despre noul interceptor american de mare altitudine Lockheed-22. Ea a reușit să fure din Statele Unite de către angajații Direcției de informații din Comisariatul pentru Apărare al Poporului. Pachetele groase de fotocopii conțineau descrierea tehnică, desene și desene ale aeronavei și ale părților sale principale, calcule ale caracteristicilor de zbor și rezistenței aeronavei, rezultatele suflării modelelor într-un tunel de vânt. Originalele erau tipărite pe papetărie Lockheed și purtau ștampile secrete. Desenele și desenele au arătat un aparat extrem de neobișnuit cu două avioane bimotoare, cu un fuselaj scurt-nacelă, tren de aterizare cu trei roți și turbocompresoare pe motoare. Copii ale materialelor au fost trimise Direcției Achiziții și Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Iată ce a scris în recenzia sa inginerul militar de rangul I Znamensky, care a studiat materialele pe aeronava americană: „Trebuie admis că, în ceea ce privește calitățile sale de zbor și puterea artileriei și a armelor mici, luptătorul Lockheed-22 -interceptorul reprezintă un pas semnificativ înainte în dezvoltarea avioanelor de luptă și, în acest sens, merită cel mai atent control de către RKKA."
Proiectul furat nu a fost altceva decât primele studii asupra binecunoscutului luptător de fulgere Lockheed P-38 (în engleză - „fulger”). Pe Lightning un pilot american a doborât primul avion german în timpul războiului, iar Lightning a fost primul luptător american care a zburat peste capitala Reich-ului. A devenit singurul luptător serial cu dublu boom din cel de-al doilea război mondial, mai mulți olandezi Fokkers C.1, care au reușit să lupte mai puțin de o săptămână în mai 1940, pot fi ignorați. „Fulgerul” a fost primul dintre toate avioanele de producție care a primit o schemă de tren de aterizare cu un picior în nas, ceea ce a facilitat foarte mult decolarea și aterizarea. Cei mai buni ași ai SUA s-au luptat pe el … Cu toate acestea, primul lucru este primul.
Cerințele tactice și tehnice ale Forțelor Aeriene ale SUA pentru un luptător bimotor multifuncțional au fost formulate în 1935, iar în anul următor au fost prezentate unui număr de producători de aeronave. Aeronava a fost concepută ca una universală: interceptor, aeronavă de recunoaștere cu rază lungă de acțiune și luptător de escortă. În forțele aeriene, proiectul a primit indicele X-608, iar la Lockheed i s-a atribuit numărul „mărcii” „Model 22”.
Designerii șefi Hal Hibbard și Clarence Johnson au elaborat șase opțiuni pentru amenajarea mașinii bimotor. Primul a fost un monoplan clasic cu motoare cu aripi și o cabină de pilotaj în fuselaj. În două proiecte, motoarele se aflau într-un fuselaj gros și roteau elicele care trageau sau împingeau în aripi folosind arbori și cutii de viteze. Celelalte trei erau modele cu două grinzi. Mai mult, într-un caz, motoarele au rămas și în fuselajul scurt, iar instalațiile de elice din avioane au fost puse în mișcare printr-un sistem de arbori. În al cincilea aranjament, motoarele erau deja așezate la baza grinzilor, dar fuselajul era absent, iar scaunul pilotului era în nacela stângă. Cu toate acestea, pentru construcție au ales a șasea opțiune cu două grinzi și un fuselaj scurt în centrul aripii.
La concurs au participat și alte firme americane precum Douglas, Curtiss, Bell și Valti. Dar după ce s-au familiarizat cu toate proiectele, armata a ordonat în iunie 1937 construirea prototipului XP-38 numai de la firma Lockheed. Au fost necesare trei luni pentru a pregăti desenele de lucru. Și inginerii companiei „Allison” au muncit din greu. Modificările motorului V-1710 (12 cilindri, în formă de V, răcite cu lichid), care aveau rotația opusă și excludeau momentul giroscopic, au fost dezvoltate special pentru noul luptător. Acest lucru a facilitat controlul, iar fluxul de aer din elice a fost simetric.
Turbocompresoarele GE "tip F" cu eșapament au mărit puterea motorului la 1.150 CP. Compresoarele au fost instalate în nacele la nivelul marginii de ieșire a aripii. Mai aproape de unitatea de coadă, radiatoarele cu prize laterale de aer au fost plasate în grinzi. Însăși designul fuzelajului și al grinzilor era de tip semi-monococ din metal, cu înveliș din duraluminiu. Aripa monocomandă avea clapete și aleroane Fowler. Grinzile se terminau în chile și erau conectate printr-un stabilizator la lift. Toate suprafețele de direcție - cu înveliș din duraluminiu aveau cleme de fixare, ceea ce nu este surprinzător având în vedere dimensiunea mașinii. Trenul de aterizare cu triciclu cu o tijă de ancorare a fost retras cu ajutorul acționărilor hidraulice. Stâlpii principali erau ascunși înapoi în zbor în nacelele motorului, iar „piciorul” frontal era ascuns în compartimentul inferior al fuselajului.
Fuzelajul a fost destul de scurt și s-a încheiat la marginea din spate a aripii. Pilotul stătea într-o cabină spațioasă, cu un baldachin mare convex, cu legătură. S-a planificat instalarea unui tun Madsen sau TI de 23 mm de calibru 22,8 mm cu 50 de runde de muniție în secțiunea de arc gol. La tun a fost adăugat un cvartet de mitraliere M-2 Browning de calibru mare (12, 7 mm) cu un stoc de 200 de runde pe baril. Conform calculelor proiectanților, avionul s-a dovedit a fi destul de rapid - la o altitudine de 6100 m, se așteptau să obțină 670 km / h. Alte caracteristici au inspirat optimismul. Deci, a fost planificat să se atingă o înălțime de 9145 m în puțin peste 10 minute, iar plafonul datorat funcționării turbocompresoarelor a fost de aproape 12 km.
La sfârșitul anului 1938, primul prototip al XP-38 (neînarmat) a părăsit fabrica și s-a mutat de-a lungul autostrăzii până la aerodromul March Field. Aici locotenentul Casey a început să facă jogging pe el, pregătindu-se pentru primul zbor. Din cauza problemelor cu frânele, care au necesitat revizuirea, decolarea a fost programată pentru 27 ianuarie. Cu toate acestea, imediat după separarea XP-38 de pistă, au apărut vibrații ale clapetei, ceea ce a dus la defectarea ansamblurilor lor de atașament. Casey a reușit să controleze parțial vibrația prin creșterea unghiului de atac. După un zbor de 30 de minute, a trebuit să aterizez avionul cu același unghi. Datorită nasului ridicat al pistei de beton, chilele au fost mai întâi atinse (după ce au primit daune) și abia apoi XP-38 a stat pe roțile principale. După reparații și modificări ale clapelor, programul de zbor a fost continuat, iar până la 10 februarie, timpul total de zbor a fost de aproximativ 5 ore. Nu au existat probleme mai grave.
Pentru a verifica viteza și autonomia, a fost planificat să zboare XP-38 pe întreg teritoriul Statelor Unite. Casey urma să decoleze de pe coasta Pacificului din California și să ajungă la Wright Field în Dayton, Ohio. Pe 11 februarie, XP-38 a părăsit March Field la primele ore ale dimineții și, după ce a alimentat la Amarillo din Texas, a aterizat în Dayton. Avionul s-a comportat fără cusur și au decis să continue zborul către aerodromul Mitchell Field de lângă New York. Pe coasta Atlanticului, luptătorul a aterizat după ce a fost pe drum timp de 7 ore și 2 minute. Viteza medie a fost de 563 km / h. Din păcate, acest zbor, care a dovedit caracteristicile bune ale mașinii, s-a încheiat fără succes. Casey s-a apropiat, încă neavând încredere în funcționarea eficientă a clapelor. Prin urmare, unghiul de atac era destul de ridicat, iar motoarele funcționau la turații mai mari. Datorită vitezei mari de aterizare, avionul a „derapat” și s-a răsturnat de mai multe ori, primind daune semnificative. Casey însuși a coborât doar cu vânătăi, dar nu a avut rost să restabilească primul prototip.
Acest accident nu a afectat soarta ulterioară a „treizeci și optulea”. La sfârșitul lunii aprilie 1939, Lockheed a semnat un contract pentru a construi 13 YP-38 de pre-producție propulsate de motoare V-1710-27 / 29. Elicele s-au rotit și în direcții opuse, dar într-o direcție diferită. Spre deosebire de primul prototip, când erau privite din cabină, elicele se roteau departe de fuselaj. Armamentul YR-38 de pre-producție era, de asemenea, diferit și consta dintr-un tun M-9 de 37 mm (15 runde de muniție), două mitraliere de 12,7 mm (200 de runde de muniție pe baril) și o pereche de 7, 62 mm (500 de runde pe baril) … Greutatea la decolare a lui YР-38 a ajuns la 6514 kg, iar viteza maximă la 6100 m a fost de 652 km / h.
Aeronava inovatoare sa dovedit a fi destul de complexă și costisitoare de fabricat. Prin urmare, abia pe 17 septembrie 1940 a decolat primul YR-38. Chiar mai devreme, Anglia și Franța au devenit interesate de un luptător cu două creșteri. În mai 1940, comisiile de achiziții din aceste țări au vizitat New York-ul, semnând un contract preliminar cu Lockheed pentru aprovizionarea cu luptători. Forțele aeriene franceze au planificat să cumpere 417 avioane, iar Marea Britanie - 250. Cu toate acestea, în iunie, unitățile Wehrmacht marșau la Paris, iar ordinul francez trebuia anulat.
Fulgerele au fost comandate și de Forțele Aeriene ale SUA. La primul lot de 80 de P-38, au fost adăugate în curând alte 66 de avioane. Seriile P-38 erau identice cu YР-38, dar cu mitraliere de 12,7 mm. Cele 30 de serie P-38 (fără adăugarea unei litere după număr) au fost urmate de 36 de P-38D, care difereau în tancuri protejate, plăci de armură ale pilotului și un sistem de oxigen modificat. Aeronavelor i s-a atribuit imediat indicele „D” pentru a unifica luptătorul prin desemnare, cu avioanele deja existente P-39D și B-24D, pe care s-au făcut modificări similare. Astfel, indicii „C” și „B” s-au ratat, iar litera „A” a fost dată experimentului XP-38A cu o cabină presurizată.
În timp ce se pregăteau producția de mașini de serie, piloții Lockheed și Forțele Aeriene ale SUA au zburat cu atenție în jurul YP-38 de pre-producție. În timpul testelor de zbor, Fulgerul a întâmpinat două probleme neplăcute - vibrația unității de coadă și controlabilitate slabă atunci când se scufunda la viteze mari. Vibrația unității de coadă a fost gestionată destul de ușor instalând greutăți de echilibrare pe lift și modificând carenajele la joncțiunea aripii cu fuselajul (turbulența de curgere a scăzut acum). Și au fost ocupați cu a doua problemă mult timp. Datorită compresibilității aerului la viteze de scufundare la M = 0,7-0,75, liftul a devenit practic ineficient. A trebuit să testez diferite profiluri și modele într-un tunel de vânt. Abia până în 1944 (!) Problema a fost în cele din urmă rezolvată, iar pe toate P-38 au fost eliminate limitele de viteză pentru scufundare.
Pentru primul lot de P-38 și P-38D, Forțele Aeriene SUA au comandat încă 40 de aeronave. Producția P-38 a fost gata în iunie 1941, iar P-38D a ieșit de pe linia de asamblare în octombrie. În decembrie, după atacul purtătorilor de avioane japoneze asupra Pearl Harbor, Statele Unite au intrat în al doilea război mondial și comenzile pentru noua aeronavă au crescut dramatic. În acel moment, au existat două modificări regulate ale „treizeci și optulea” - P-38E și „Modelul 322-B” pe stocuri (versiunea de export pentru Marea Britanie). Acum, avionului, pe lângă index, i s-a dat propriul nume. La început, s-a sugerat numele „Atlanta”, dar alegerea finală a fost lăsată în mâna „fulgerului” mai eufonic. Britanicii au avut întotdeauna o părere contrară și și-au atribuit numele exportului de aeronave. Dar noul luptător Lockheed a fost o excepție, păstrându-și numele nativ american.
Până la sfârșitul anului 1941, Forțele Aeriene Regale din Marea Britanie au planificat să primească 667 Lightning MkI și MkII. MKI era același echipament ca și P-38D, dar cu motoare V-1710 (1090 CP) fără turbocompresoare. Primul MkI din camuflajul Royal Air Force și însemnele britanice au decolat în august 1941. Primele trei mașini au plecat în străinătate, unde au început zboruri de evaluare la centrul de testare Boscombe Down. Părerea piloților britanici despre avion nu a fost foarte mare. În rapoarte, piloții au indicat în primul rând manevrabilitatea slabă a Fulgerului, deși altfel datele erau comparabile cu alți luptători bimotori ai vremii. Printre defecte, au atribuit, de asemenea, strălucirea soarelui de la nacelele motorului, care a interferat cu o aterizare sigură. Cu toate acestea, critica a avut efect și livrarea a 143 Lightning MKI a fost refuzată.
Lucrările la asamblarea acestor mașini erau deja în desfășurare și 140 dintre ele au fost transferate către Forțele Aeriene ale SUA. Aeronava a primit propriul index P-322 (de la Model-322V) și a zburat doar peste teritoriul Statelor Unite. 40 P-322, care erau în serviciu până la 7 decembrie 1941, odată cu începutul ostilităților, au fost trimise pentru a paza coasta de vest a țării. „Britanicii” nerevendicați aveau sediul în Alaska și Insulele Aleutine. Majoritatea R-322, care a primit mai târziu motoare mai puternice din seria „F”, a zburat până în 1945, în principal ca vehicule de antrenament.
Nici 524 Lightning MkII cu motoare V-1710F5L (1150 CP) cu turbocompresoare nu au ajuns în Anglia. Doar o singură aeronavă a fost revopsită în camuflajul Royal Air Force în octombrie 1942, dar restul aeronavei au rămas în patria lor sub indicii P-38F și P-38G. Aceste modificări au fost înlocuite pe banda transportoare „Lightning” P-38E, produsă din toamna anului 1941.
P-38E (au fost produse 310 vehicule în total) s-a remarcat prin tunul M-1 de 20 mm (în loc de M-9 de încredere), sistemele hidro și electrice modificate și muniția crescută pentru mitraliere. La sfârșitul anului 1941, două avioane din această versiune au fost transformate în avioane de recunoaștere foto F-4. Toate armele au fost înlocuite cu patru camere. În 1942, alte 97 P-38E au fost supuse unor modificări similare și au fost botezate și în F-4.
P-38F a diferit de P-38E la motoarele V-1710-49 / 57 (1225 CP). 547 Fulgere cu litera „F” au părăsit stocurile, dintre care 20 erau în versiunea avionului de recunoaștere foto F-4A. „Fulgerul” cu motoare de mare altitudine V-1710-51 / 55 a primit indicele P-38G, iar P-38N a fost echipat cu o pereche de V-1710-89 / 91 (1425 CP). Și aceste opțiuni aveau versiuni foto neînarmate. Din cele 1.462 P-38G, 180 au devenit cercetași F-5A, iar alți 200 au primit numărul F-5B (diferă în ceea ce privește echipamentul fotografic). Dintre 601 Р-38Н, avioanele de recunoaștere F-5С cuprindeau 128 de avioane.
În vara anului 1943, un XP-50 experimental (bazat pe R-38C) a fost testat pentru recunoaștere la mare altitudine. În această mașină, în fuselajul mărit, au găsit un loc pentru un observator. El a fost responsabil pentru funcționarea camerei K-17 în cabină și a camerei panoramice în brațul din spate. Și pilotul, dacă este necesar, ar putea trage dintr-o pereche de mitraliere abandonate. Este adevărat, producția în serie a acestei versiuni nu a avut loc.
Pe lângă utilizarea diferitelor motoare, designerii lui Lockheed au introdus și alte modificări în Lightnings. În ianuarie 1942, au fost instalate unități pentru două rezervoare exterioare de 568 litri sau 1136 litri fiecare. Aripa a fost întărită și, dacă este necesar, bombe de 454 kg sau 762 kg au fost atârnate pe aceste noduri. Cu rezervoare de combustibil suplimentare, gama Lightning a crescut semnificativ, lucru demonstrat în mod clar de zborul P-38F prin SUA în august 1942. Umplut cu combustibil „Fulger” fără arme și o pereche de rezervoare de 1136 litri în 13 ore a parcurs 4677 km, iar restul benzinei a permis să zboare încă 160 km.
La sfârșitul anului 1942, P-38F a fost testat ca un torpedist. O torpila cu greutatea de 875 kg și un rezervor de 1136 litri (sau două torpile în același timp) au fost atârnate sub aripă. Testele au fost destul de reușite, dar bombardierul Fulger-torpilă nu a apărut în față. În același avion, au încercat să arunce o bombă de 908 kg, iar un bombardier similar a reușit să lupte în Europa la sfârșitul anului 1944. Pentru a patrula peste Oceanul Pacific, designerii lui Lockheed au propus să creeze un fulger plutitor. Documentația relevantă a fost pregătită, dar plutitoarele nu au fost niciodată instalate.
Designerii au lucrat la noi versiuni înalte ale „Fulgerului” cu două bare. Primul „Fulger” cu o cabină presurizată, așa cum am menționat deja, a fost experimentatul XP-38A. În noiembrie 1942, a decolat o versiune îmbunătățită a XP-49 cu motoare Continental XI-1430-1 (12 cilindri, tip inversat în formă de V, răcit cu lichid), cu o capacitate de 1600 CP. S-a planificat instalarea unei perechi de tunuri de 20 mm și patru mitraliere de 12, 7 mm pe acest „zgârie-nori”. Dar, în zbor, singurul XP-49 a rămas neînarmat, deoarece era necesar să se găzduiască al doilea membru al echipajului - un inginer observator. O altă profesie pentru R-38 a fost remorcarea planorelor. Au fost instalate încuietori în secțiunea de coadă, iar în 1942 Fulgerul a trecut cu succes testele la tractarea planorului de aterizare Wako CG-4A. În același an, un generator de gaz de aer a fost testat în zbor pentru instalarea unui paravan de fum pentru infanteria în avans.
Producția de fulgere a crescut în fiecare an. În 1941, 207 de luptători au fost eliberați, iar în următorul - 1478. Fulgerul, care era din ce în ce mai implicat în misiuni de luptă, a deschis un cont pentru avioanele japoneze doborâte la 4 august 1942. În acea zi, o pereche de R-38 din grupul de luptători 343, care decola de pe aerodromul Adak din Alaska, au descoperit și au doborât două bărci zburătoare Kavanishi N6K4 Mavis.
În iulie 1942, Fulgerele au participat la Operațiunea Bolero, transferul de aeronave din Statele Unite către bazele din Marea Britanie. Primii care s-au mutat au fost 200 de treizeci și optimi din al 14-lea grup de luptători, care zboară cu tancuri exterioare prin Newfoundland, Groenlanda și Islanda. Fiecare grup de patru luptători era condus de un avion Boeing B-17. Fulgerele celei de-a 27-a escadrile de vânătoare (primul grup de luptători) au rămas în Islanda pentru a patrula peste Atlanticul de Nord. La 15 august 1942, pilotul P-38 al acestei escadrile a obținut prima victorie a Forțelor Aeriene Americane asupra unui avion german. Fulgerul, împreună cu luptătorul P-40 (Grupa 33), au reușit să doboare Fw-200 Condor cu patru motoare.
În noiembrie 1942, o parte a Fulgerului a zburat din Anglia către bazele din Marea Mediterană pentru a participa la Operațiunea Torță, o debarcare aliată din Africa de Nord. În cerul din Tunisia, „Fulgerul” cu două brațe a acționat adesea ca luptători de escorta pentru bombardierele lor. Bătăliile aeriene cu avioane germane și italiene s-au întâmplat destul de des și s-au desfășurat cu succes diferit, lipsa de manevrabilitate a „Fulgerelor” grele fiind afectată. Așadar, doar cel de-al 48-lea grup de luptători din noiembrie 1942 până în februarie 1943 a pierdut 20 de P-38 și 13 piloți, dintre care cinci mașini - pe 23 ianuarie.
Fulgerele nu au rămas însă datorate, fiind considerate un dușman serios în aer datorită caracteristicilor lor bune de viteză. Pe 5 aprilie, echipajele celui de-al 82-lea Grup al Forțelor Aeriene ale SUA au interceptat 17 avioane Luftwaffe, doborând 5. Colegii lor din primul grup de luptători au avut și mai mult succes, distrugând 16 în aceeași zi, iar patru zile mai târziu, alte 28 de avioane cu un svastica pe coada lor … Este adevărat, corect, este demn de remarcat faptul că aproape toate aceste victorii au fost asupra bombardierelor germane. În octombrie, piloții grupului 14 s-au distins peste Creta. „Treizeci și opt de ani” au atacat un compus de Ju-87 cu mișcare lentă, în acea bătălie (deși este dificil să o numim bătălie), comandantul grupului a anunțat că șapte „Junkeri” au fost doborâți personal. În acel moment, Fulgerele în sine se implicau din ce în ce mai mult în avioane de atac cu bombe suspendate sub fuselaj.
„Fulgerele” din Oceanul Pacific s-au dovedit bine. În august 1942, a 39-a escadrilă de vânătoare a sosit în Port Moresby (Noua Guinee). Este adevărat, din cauza problemelor tehnice cu supraîncălzirea motoarelor la tropice, misiunile reale de luptă au început abia la sfârșitul anului, după finalizarea sistemului de răcire. Dar deja în prima bătălie din 27 decembrie, americanii au doborât mai multe avioane japoneze. Informații interesante din partea părților despre rezultatele acestei bătălii. În total, piloții Lightning au susținut că 11 avioane japoneze au fost doborâte (unele articole indică chiar 15 avioane), inclusiv viitorul cel mai bun as american Richard E. Bong. În același timp, doar un P-38 al locotenentului Sparks a primit daune la motor în această bătălie. Piloții japonezi de pe al 11-lea sentai au anunțat, la rândul lor, șapte fulgere. În realitate, conform documentelor disponibile, 582 Kokutai a pierdut un zero în luptă, al doilea A6M a fost avariat și s-a prăbușit în timpul aterizării forțate (pilotul a supraviețuit), în plus, un Val a fost doborât și celălalt bombardier a revenit la baza cu daune. În al 11-lea Sentai am pierdut doi Ki-43 Hayabusa și un pilot. Trebuie avut în vedere că, pe lângă P-38, P-40 a participat și la acea bătălie, pe care Fulgerele s-au grăbit să o ajute.
Fulgerul, cu raza sa lungă de acțiune, a fost ideal pentru a patrula pe vastele întinderi oceanice. De aceea, la 18 aprilie 1943, 18 escadrile fulger ale escadrilei 339 au pornit să atace bombardierele japoneze cu amiralul Yamamoto la bord. Din mesajul radio interceptat, americanii au aflat despre sosirea comandantului flotei Țării Soarelui Răsare pe insula Bougainville și nu aveau să rateze o astfel de șansă. Zburând peste ocean timp de aproximativ 700 km, Fulgerele au ajuns cu exactitate la inamic la ora estimată. După o luptă trecătoare, marinarii japonezi au fost nevoiți să aleagă un nou comandant. Potrivit americanilor, au doborât trei bombardiere Mitsubishi G4M și trei luptători A6M Zero, pierzând un fulger în luptă.
Două luni mai târziu, numele piloților escadrilei 339 erau din nou pe buzele personalului Forțelor Aeriene. Grupul fulger a interceptat un grup mare de bombardiere cu scufundări Aichi D3A sub acoperirea luptătorilor Zero. Locotenentul Murray Shubin a fost pompat mai mult decât alții după aterizare. Într-o singură ieșire, pilotul a obținut șase victorii aeriene, devenind imediat cel mai bun as american din Pacific.
Probleme cu răcirea motoarelor Lightning au dus la crearea unei alte modificări - P-38J. Acum, aerul după turbocompresoare, înainte de a intra în carburator, a fost răcit în radiatoare suplimentare sub rotița elicei. Și radiatoarele din grinzi au primit prize laterale de aer mai largi. Datorită modificărilor, puterea motoarelor V-1710-89 / 91 a crescut la altitudine, P-38J la 9145 m a dezvoltat o viteză de până la 665 km / h, iar gama cu un rezervor exterior de 1136 litri a fost de 3218 km.
Au fost asamblate un total de 2970 P-38J, care, pe măsură ce au fost eliberate, au fost în mod constant îmbunătățite. În special, capacitatea rezervoarelor cu aripi a fost mărită cu 416 litri. La modificarea R-38J-25, au apărut clapete sub aripi, ceea ce a făcut mai ușoară controlul aeronavei la scufundare. În curând, producția P-38Js a fost echipată cu amplificatoare de eleron. Astfel, „Fulgerul” greu a fost primul dintre toți luptătorii care a primit boostere hidraulice sub control.
P-38J a fost urmat de varianta P-38L cu motoare V-1710-111 / 113 (1475 CP), produse într-un număr de 3923 de vehicule. Peste 700 de „Fulger” P-38J și L au fost transformate în avioane de recunoaștere F-5E, F și G (diferă în ceea ce privește echipamentul fotografic). Modificarea experimentală a fost R-38K cu motoare V-710-75 / 77 și elice mai mari. Dar noile motoare au cerut o schimbare serioasă în designul aripilor (ar trebui să schimbe echipamentul din fabrică), astfel că seria nu a avut loc.
Firma Lockheed nu a încetat să lucreze la îmbunătățirea fulgerelor deja lansate. În Alaska, au zburat P-38G cu schiuri retractabile. Zborurile au avut succes, dar nu au existat comenzi pentru unitățile de luptă. Au fost efectuate și teste ale diferitelor arme asupra „Fulgerului”. La locul de antrenament Wright Field, P-38L s-a ridicat în aer cu o baterie puternică de trei mitraliere de 15, 24 mm și opt mitraliere de 12, 7 mm, iar sub fiecare avion se aflau și o pereche de mitraliere de calibru mare. Dar pentru a fi utilizate în față, designerii au ales arme antirachetă. Sub aripă au apărut ghiduri pentru rachete neguidate HVAR. La început, erau localizați șapte la rând sub fiecare avion. Iar versiunea finală era cu cinci rachete pe fiecare parte, agățate pe un nod cu o „osă”.
P-38G a servit ca bază pentru un bombardier ușor numit "Drup Snut" (nas proeminent). În secțiunea de arc alungită a fost instalat un felinar de plexiglas și a fost adăugat echipajului un navigator, responsabil cu funcționarea bombei Norden. La fabrica de lângă Belfast, 25 de Fulgere, care au devenit parte a 8-a Forță Aeriană a Forțelor Aeriene ale SUA, au fost astfel modificate. Un alt tip de „Drup Snut” a fost versiunea cu vizorul radar AT / APS-15 în nas, în spatele căruia stătea navigatorul-operator. Vederea radar a fost instalată pe câteva zeci de P-38L, care au luptat și în Europa.
Nasurile extinse au făcut prima lor ieșire de luptă pe 10 aprilie 1944, atacând ținte lângă Disir. Două escadrile din grupul 55 Fighter au îndeplinit rolul de bombardiere și au fost acoperite de sus de un singur „Fulger”. Fiecare Drup Snut purta o bombă de 454 kg și un tanc exterior. Deși ținta a fost acoperită de nori, navigatorii au atins cu precizie punctul de cădere. În viitor, bombardierii „Lightning” au efectuat atacuri cu una sau chiar cu o pereche de bombe mai mari de 908 kg fiecare, dar fără tancuri.
Principala profesie de „Fulger”, desigur, a rămas o muncă „distructivă”. Datorită razei lor lungi de acțiune, bombardierele americane B-17 și B-24 au însoțit foarte des Fulgerele către ținte din Germania. Au existat și excepții. În iunie 1944, singuri „treizeci și opt de ani” din grupul de luptători 82 au atacat rafinăriile de petrol din Ploiești dintr-o scufundare. Pistolarii și piloții antiaerieni români erau bine pregătiți pentru „întâlnire”, reușind să dărâme 22 de „Fulgere”.
Ulterior, Fulgerele grupurilor de luptători 82 și 14 au participat la așa-numitele zboruri „navetă”, însoțind bombardierele B-17 și B-24. Americanii au decolat de la baze din Italia, au aruncat bombe peste România și Germania și au aterizat la aerodromurile sovietice. Aici, după realimentare și odihnă, echipajele au plecat spre zborul de întoarcere. Însă Șoimii stalinisti au putut cunoaște piloții Lightning nu numai în sala de mese a aerodromului Poltava. În toamna anului 1944, a avut loc o adevărată bătălie aeriană între aliații din cerurile Iugoslaviei.
Aceste evenimente au avut loc după eliberarea Belgradului de către Armata Roșie. La începutul lunii noiembrie, corpul de pușcă al locotenentului general G. P. Kotova. Nu a existat nicio acoperire aeriană, deoarece nu a existat nicio aviație inamică în această zonă. Un regiment de luptă din armata a 17-a aeriană, comandat de maiorul D. Syrtsov, avea sediul nu departe de oraș. Situația de pe aerodrom era calmă și în acea zi fugea căpitanului A. Koldunov (viitorul de două ori erou al Uniunii Sovietice, mareșalul aerian și comandantul șef al apărării aeriene a țării) era de serviciu. Urletul avioanelor s-a auzit pe cer. Syrtsov se uită îngrijorat la cer, deși era sigur că germanii nu ar trebui să fie aici. Dar avioanele s-au dovedit a fi P-38 americane, care, se pare, din proprie inițiativă, urmau să ne acopere trupele din aer, deși nu era nevoie de acest lucru. Curând, însă, Fulgerele au format un cerc și, unul câte unul, au început să atace coloana. Întregul drum a fost imediat învăluit în fum. Soldații noștri au fluturat stindarde roșii și pete albe, făcându-le semn americanilor că atacă Aliații. Dar bombele au continuat să cadă. Syrtsov s-a repezit imediat la aerodromul său. Un șase P-38 a măturat-o și a doborât luptătorul nostru Yak-9 care decola. Chiar înainte de a ajunge la punctul de control, comandantul regimentului a văzut cum a decolat avionul lui Koldunov, urmat de încă doi Yak. Syrtsov a ordonat să ridice întregul regiment, s-a decolat singur. La radio, el a transmis de mai multe ori: "Nu deschideți focul! Dați semnale că suntem ai noștri". Dar americanii au eliminat un alt luptător al nostru, al cărui pilot, din fericire, a reușit să sară cu o parașută.
Între timp, Koldunov s-a izbit de un grup mare de Fulgere și a tras la distanță, mai întâi unul și apoi celălalt. A reușit să repete manevra de atac și, în curând, încă doi „aliați” au fost pe pământ. În total, așii noștri au doborât șapte avioane. Un pilot american a parașutat pe drum și a fost ridicat de infanterie. Din moment ce nu era nimeni care să interogheze la fața locului, Syrtsov l-a trimis la cartierul general al Armatei a 17-a. În timpul acestui raid, mulți dintre soldații noștri au murit, inclusiv comandantul corpului, generalul de luptă G. P. Kotov. Toți morții au fost îngropați la fața locului și, după amintirile lui Koldunov și Syrtsov, lumânările aprinse de localnici nu s-au stins pe morminte timp de câteva zile. Pentru a demonta incidentul, comandantul Forțelor Aeriene 17, generalul V. Sudets, a zburat la regiment. Punctul său de vedere a fost că piloții sovietici au acționat corect și trebuie menționați cei care s-au distins. Dar nu scrieți rapoarte la sediul armatei, nu dați corespondenților informații. Nimeni nu a vrut să strice relațiile cu aliații fără o înaltă comandă de sus.
Ultima modificare a fost luptătorul de noapte cu două locuri R-38M. Lansarea luminii de noapte P-61 Black Widow comandată de Nor-Trope a fost amânată și s-a decis temporar să se creeze o mașină similară bazată pe Lightning. Experimentele cu instalarea unui radar pe o aeronavă au fost efectuate mai întâi de ingineri în unități de luptă. În a 6-a escadronă de vânătoare din Noua Guinee, două P-38G-uri au fost transformate singure într-un luptător de noapte. Radarul SCR-540 a fost plasat într-un rezervor exterior, iar scaunul operatorului a fost echipat în spatele pilotului. Adevărat, escadra a fost retrasă în Statele Unite înainte de a avea timp să testeze proiectul într-o luptă reală.
La Lockheed, reviziile au fost făcute mai profesional. Radarul AN / APS-4 dintr-un recipient în formă de trabuc a fost atârnat sub arc, iar operatorul s-a așezat în spatele pilotului. După testarea zborurilor cu tragere, sa dovedit că căptușelile care au zburat afectează carenajul radar. A trebuit să mut radarul sub planul potrivit. Mai multe P-38J modificate au fost predate pentru testare grupului 481 de antrenament. După zborurile de evaluare, forțele aeriene americane au comandat 75 de avioane, indexate P-38M. Primele P-38M de serie erau gata la începutul anului 1945 și nu au avut timp să ia parte la ostilități. După predarea Japoniei, Fulgerele de noapte s-au stabilit în țara înfrântă până la începutul anului 1946, făcând parte din escadrile 418 și 421.
În timpul celui de-al doilea război mondial, „Fulgerul” a reușit să zboare și cu semnele de identificare ale Franței. După debarcarea trupelor anglo-americane în Africa, Franța a intrat în coaliția anti-Hitler și a primit avioane de la aliați. Grupul de recunoaștere II / 33 a fost primul care a primit șase avioane de recunoaștere foto F-4A în noiembrie 1943, apoi F-5A. Unitățile au avut sediul în diferite momente în Italia, Sardinia, Corsica și Franța. Cel mai faimos pilot francez al Fulgerului a fost, fără îndoială, scriitorul Antoine de Saint-Exupéry, care a murit în Fulgerul său neînarmat înainte de a se întoarce din zbor la 31 iulie 1944. Potrivit arhivelor Luftwaffe, germanii au doborât în acea zi doar un singur luptător cu două bare Lockheed. Prin urmare, se știe cu siguranță că Exupery a fost victima „Focke-Wulf” Fw 190D-9.
Trei avioane de recunoaștere foto F-4 au fost transferate către Forțele Aeriene Australiene, unde au fost folosite pentru a observa japonezii la sfârșitul războiului. 15 „Fulger” (în special recunoaștere F-5) în 1944-45, americanii au trimis în China. Odată cu izbucnirea războiului civil din țară, aceste avioane au ajuns atât în comuniștii lui Chiang Kai-shek, cât și în cei de la Mao. O altă țară care a primit „Fulgerul” cu două fascicule a fost Portugalia, dar aici a intervenit cazul. În noiembrie 1942, o pereche de P-38F au zburat din Anglia în Africa de Nord. Din greșeală, piloții au început să aterizeze în Lisabona. Unul dintre piloți și-a dat seama imediat de situație și, fără a opri motorul, a ieșit imediat în aer. Dar a doua mașină nu a avut timp să decoleze și s-a dus la portughezi ca trofeu. Avionul a intrat în escadra forțelor aeriene ale țării. În decembrie, această escadronă a inclus și 18 luptători Bell P-39 Airacobra. De asemenea, au aterizat în Portugalia din greșeală.
După sfârșitul războiului, „treizeci și optulea” a fost îndepărtată rapid din serviciu de către Forțele Aeriene ale SUA, deși alți luptători cu pistoane (P-51 și P-47) au continuat să efectueze serviciul de luptă. Mai multe „Fulgere” au rămas în serviciu până în 1949, ca mașini de antrenament. În 1947, câteva zeci de „treizeci și opt de persoane” au fost trimise în Honduras ca ajutor militar. Patru avioane s-au întors în patria lor în 1961, când erau de interes deja ca exponate de muzeu. Un fulger din acest grup și-a luat locul expus la Muzeul Forțelor Aeriene din SUA. În 1949, după formarea NATO, 50 de „Fulgere” au fost transferate în Italia. Serviciul lor a fost de scurtă durată și, în curând, în unitățile de luptă, luptătorii cu pistoane ai firmei Lockheed au fost înlocuiți cu jetul "Vampiri".
Astfel, „Fulgerul” cu două explozii au fost în funcțiune de puțin peste 10 ani și au devenit singurii luptători americani, a căror producție în masă a început înainte de Pearl Harbor și a continuat până la predarea Japoniei. Până în august 1945, au fost produse un total de 9.923 de avioane cu toate modificările. Deși o serie de alți luptători cu pistoane (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt și P-51 Mustang) au depășit numărul aeronavelor Lockheed, acest lucru nu a afectat atitudinea piloților față de aeronavă. Piloții și-au iubit fulgerul pentru autonomia lungă și fiabilitatea - două motoare sunt întotdeauna mai bune decât unul. Rămânând în spatele vehiculelor cu un singur motor în manevrabilitate, Lightning a fost foarte bun pentru patrulele pe distanțe lungi la altitudine.
