În perioada de dinainte de război, conceptul unui luptător de escorte grele cu două motoare era destul de la modă. Cu toate acestea, cursul real al ostilităților a arătat că luptătorii bimotori sunt ei înșiși foarte vulnerabili la atacurile unor luptători monomotori ușori mai manevrabili și de mare viteză. În acest sens, avioanele de luptă grele deja produse cu două motoare erau utilizate în principal ca bombardiere ușoare de mare viteză și ca avioane de noapte.
Ki-45 Toryu luptător greu
Testarea Ki-45 Toryu a început în 1939, iar la sfârșitul anului 1941 acest luptător greu a fost pus în funcțiune. Avioanele primei modificări de producție Ki-45Kai-a au fost echipate cu două motoare Ha-25 răcite cu aer cu 14 cilindri, cu o capacitate de 1000 CP fiecare. cu. De la sfârșitul anului 1942 au început să fie instalate motoare Ha-102 mai puternice cu 14 cilindri răcite cu aer, de 1080 CP fiecare. cu.
Armamentul ofensiv a inclus două mitraliere fixe de 12,7 mm montate în nasul fuselajului și un tun de 20 mm în fuselajul inferior. La dispoziția operatorului de radio se afla o mitralieră de 7, 7 mm pentru a trage înapoi. Aproximativ două duzini de luptători grei din teren au fost modificați pentru a lupta cu bombardierele inamice noaptea. În locul rezervorului superior de combustibil, în fuselaj au fost așezate două mitraliere de 12,7 mm înainte.
Având în vedere că un tun de 20 mm și o pereche de mitraliere de 12, 7 mm nu au fost suficiente pentru a învinge cu încredere un bombardier greu, mai multe avioane Ki-45Kai-b au fost înarmate cu un pistol tanc de 37 mm tip 98. standardele aviației, această armă avea caracteristici balistice ridicate. Un proiectil de fragmentare cu exploziv ridicat, cântărind 644 g, a părăsit butoiul cu o viteză inițială de 580 m / s și a avut o rază de acțiune efectivă de până la 800 de metri. Singura întrebare a fost acuratețea direcționării și probabilitatea de a lovi cu o singură lovitură. Arma a fost încărcată manual de un operator de radio. Și datorită ratei reduse de foc, eficacitatea sa a fost scăzută.
La sfârșitul anului 1943, producția în serie a Ki-45Kai-c a început cu tunul automat de 37 mm Ho-203. Această armă a avut o rată de foc de 120 de runde / min. Viteza inițială a proiectilului este de 570 m / s, domeniul efectiv este de până la 500 m, sarcina muniției este de 15 runde. Tunul de 37 mm a fost instalat în locul mitralierelor de 12,7 mm din față, tunul de 20 mm din fuselajul inferior a fost reținut.
În 1944, a început producția vânătorului de noapte Ki-45Kai-d, pe care, în loc de un tun de 20 mm, au fost instalate două tunuri de 20 mm în fuzelaj, îndreptate înainte și în sus, la un unghi de 32 °. Mitraliera defensivă din spate la această modificare a fost demontată.
La sfârșitul anului 1944, au fost lansate mai multe interceptoare de noapte Ki-45Kai-e cu radar Taki-2. Datorită faptului că echipamentele radar ocupau mult spațiu, acest avion avea doar un tun Ho-301 de 40 mm cu 10 runde de muniție.
Cele mai populare au fost Ki-45Kai-c (595 de unități) și Ki-45Kai-d (473 de unități). Avioanele acestor modificări practic nu au diferit în ceea ce privește datele de zbor. O aeronavă cu o greutate normală la decolare de 5500 kg la o altitudine de 6500 m în zbor orizontal ar putea accelera până la 547 km / h. Plafon - până la 10.000 m. Autonomie practică - 2.000 km.
Pentru un avion de această dimensiune și scop specific, Ki-45 a fost construit într-o serie destul de mare. Luând în considerare vehiculele experimentale și de pre-producție, au fost produse peste 1.700 de unități din 1939 până în iulie 1945. Principalul dezavantaj al tuturor Ki-45-urilor atunci când este folosit ca interceptor a fost viteza de zbor insuficient de mare. Acest luptător bimotor ar putea ataca B-29-urile de croazieră cu viteză economică. După descoperirea Toryu-ului, piloții Superfortress-ului au dat tot accelerarea și s-au desprins de luptătorii japonezi. Datorită incapacității de a ataca din nou, la începutul anului 1945, piloții japonezi care pilotau Ki-45 au început să folosească atacuri cu berbec.
J1N Gekko Heavy Night Fighter
În paralel cu Ki-45 Toryu, creat la compania Kawasaki, compania Nakajima, pe baza termenilor de referință emise de comanda flotei, a dezvoltat un alt luptător greu destinat să escorteze torpilotomboarele și bombardierele navale de pe uscat.
Când această aeronavă a fost deja creată, amiralii japonezi au ajuns la concluzia că un avion greu bimotor era puțin probabil să poată rezista interceptorilor ușori în lupta manevrabilă. Iar problema acoperirii bombardierelor a fost parțial rezolvată prin utilizarea rezervoarelor de combustibil exterioare pe avioanele cu un singur motor. Cu toate acestea, avionul în sine nu a fost abandonat. Și l-au recalificat ca un cercetaș îndepărtat. Producția în serie a aeronavei, care a primit denumirea J1N-c Gekko (cunoscută și sub denumirea de „Recunoaștere marină de tip 2”), a început în decembrie 1941. A fost adoptată oficial de Marina în iulie 1942.
Avionul de recunoaștere aeriană cu o greutate maximă la decolare de 7.527 kg a avut date bune pentru un vehicul din această clasă. Două motoare cu o capacitate de 1.130 CP cu. fiecare, a oferit o viteză în zbor orizontal de până la 520 km / h, o autonomie de zbor de 2.550 km (până la 3300 km cu tancuri exterioare).
În primăvara anului 1943, comandantul uneia dintre unitățile înarmate cu avioane de recunoaștere J1N1-c a sugerat transformarea acestui avion într-un luptător de noapte. În atelierele de teren, pe mai multe avioane din cabina navigatorului, au fost instalate două tunuri de 20 mm cu o înclinare de 30 ° înainte-în sus și încă două - cu o înclinare în jos. Aeronava transformată a primit denumirea J1N1-c Kai. În curând, interceptorii improvizați au obținut primele victorii, au reușit să doboare și să distrugă grav mai mulți bombardieri B-24 Liberator. Succesul experimentului, precum și conștientizarea necesității luptătorilor de noapte, au determinat comanda flotei să dea companiei Nakajima sarcina de a începe producția de interceptori de noapte. Producția de luptători Gecko a continuat până în decembrie 1944. Au fost construite un total de 479 de avioane cu toate modificările.
Producția luptătorului de noapte, desemnat J1N1-s, a început în august 1943. Armamentul aeronavei era similar cu J1N1-c KAI, dar ținând cont de scopul preconizat, au fost aduse unele modificări proiectării. Experiența de luptă a arătat ineficiența armelor care au tras în jos, astfel încât în timp au fost abandonate. Aceste mașini au fost desemnate J1N1-sa.
Unii dintre luptători erau echipați cu radar cu antenă în arc. Radarele FD-2 și FD-3 au fost instalate pe luptoarele grele Gekko. Radarele de acest tip au funcționat în intervalul de 1,2 GHz. Cu o putere de impuls de 1,5-2 kW, domeniul de detecție a fost de 3-4 km. Greutate - 70 kg. În total, nu au fost fabricate mai mult de 100 de stații. Luminile de căutare au fost instalate pe alte interceptoare din arc. Uneori, în loc de localizator sau reflector, un arc de 20 mm era plasat în arc. Tunurile și antenele radar au agravat aerodinamica, astfel încât viteza maximă de zbor a acestor interceptori de noapte nu a depășit 507 km / h.
După ce trupele japoneze au părăsit Filipine, luptătorii grei supraviețuitori J1N1 au fost relocați în Japonia, unde au fost incluși în unitățile de apărare antiaeriană. Viteza relativ scăzută nu le-a permis piloților Gekko să atace din nou B-29 și, prin urmare, de multe ori a lovit. La sfârșitul războiului, majoritatea supraviețuitorilor Gekko au fost folosiți ca kamikaze.
Luptător greu Ki-46
Un alt luptător greu japonez transformat dintr-o aeronavă de recunoaștere a fost Ki-46-III Dinah. Avionul de recunoaștere cu o greutate normală la decolare de 5800 kg a fost inițial echipat cu motoare de 1000 CP. cu. iar în zbor orizontal ar putea accelera până la 600 km / h. Această aeronavă a fost pusă în funcțiune în 1941 și a primit inițial denumirea armatei de tip 100, în escadrile de luptă se numea Ki-46. Pentru a se proteja împotriva atacurilor de luptători, operatorul de radio avea la dispoziție o mitralieră cu pușcă de calibru.
În 1942, avionul de recunoaștere de tip 100 era unul dintre cele mai rapide avioane din aviația armatei. În acest sens, s-a decis adaptarea acestuia pentru a intercepta bombardierele americane. Inițial, comanda armatei imperiale nu a putut găsi nimic mai bun decât să instaleze o armă de tanc de tip 98 de 37 mm în nasul aeronavei de modificare Ki-46-II. Primul prototip al tunului „Dina” a fost gata în ianuarie 1943. Testele au fost considerate satisfăcătoare, după care au fost construite încă 16 astfel de mașini. Aceste aeronave au fost trimise pentru a consolida grupul de aviație japonez din Noua Guinee, dar nu au obținut prea mult succes acolo.
Datorită deficitului acut de interceptori de mare viteză, în februarie 1943, cercetașii Ki-46-II au fost echipați mai întâi cu suporturi de bombe cluster Ta-Dan, care conțineau 30-76 bombe de fragmentare tip HEAT de tip 2. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea neînarmate. interceptori de recunoaștere ca interceptori. Și în viitor, „bombele aeriene” au fost folosite până la sfârșitul războiului.
Containerele, totuși, ca bombele, au fost dezvoltate în principal pentru a fi utilizate împotriva bombardierelor inamice, deși li s-a permis să fie utilizate împotriva țintelor terestre. Greutatea totală a containerelor a fost de 17-35 kg. Bomba de tip 2 cântărea 330 g și conținea 100 g dintr-un amestec de TNT și RDX. Bomba avea o formă aerodinamică alungită. În arc exista o crestătură cumulativă.
Siguranța bombei era amplasată în secțiunea cozii dintre stabilizatoare și putea fi setată să șocheze sau să detoneze după un anumit timp după eliberare (5-30 s). Această bombă avea o aerodinamică excelentă. Traiectoria zborului său și, în consecință, direcția forței principale a exploziei au fost strict paralele cu vectorul viteză, ceea ce a facilitat foarte mult vizarea.
Teoretic, un atac cu bombă din emisfera din spate părea cel mai de preferat, cu toate acestea, în practică, piloții de luptători japonezi erau prea vulnerabili la focul artilerilor din coadă. În acest sens, s-au folosit tactici de bombardare la mare altitudine împotriva unei formări dense de bombardiere. În același timp, excesul de luptători japonezi care zboară în cursuri paralele peste formarea bombardierelor nu a depășit 800 m.
Cu toate acestea, înainte de a scăpa casetele, a fost necesar să se determine cu precizie plumbul, ceea ce a fost foarte dificil. În plus, în momentul căderii, ținta se afla în afara spațiului vizibil pilotului luptătorului. În acest sens, au fost dezvoltate alte câteva metode de utilizare a „bombelor aeriene”.
Una dintre primele tactici a implicat un atac dintr-o direcție frontală care depășea 1000 de metri. La o distanță de 700 de metri de ținta atacată, pilotul a schimbat luptătorul într-o scufundare la un unghi de 45 °, vizând o lunetă standard pentru pușcă și a resetat caseta.
Când au început masivele raiduri B-29 asupra Japoniei, au fost dezvoltate tactici optime pentru utilizarea bombelor antiaeriene. Astfel, utilizarea masivă a bombelor de tip 2 cu siguranțe de la distanță presupunea nu atât distrugerea unui bombardier inamic, cât dezorientarea și orbirea piloților și tunarilor instalațiilor defensive. Atacul a fost efectuat din direcția frontală de forțele mai multor interceptori. Primii doi, înarmați cu casete Ta-Dan, au mers unul lângă altul, și-au lăsat sarcina și au plecat brusc în direcții diferite - luptătorul din stânga a rămas în stânga, respectiv în dreapta, în dreapta. Bombele au explodat chiar în fața formării bombardierului atacat. După care, de regulă, s-a defectat. Și trăgătorii diferitelor bombardiere nu au putut să se asigure reciproc. O vreme, pușcașii dezorientați și-au redus eficacitatea focului lor mortal, iar alți luptători japonezi, profitând de acest lucru, au atacat superforturile folosind mitralieră și armament de tun.
În ciuda utilizării destul de active a „bombelor aeriene”, rezultatele utilizării lor au fost foarte modeste. Această armă avea o mulțime de neajunsuri, nu putea concura cu armele tradiționale de calibru mic și tun și compensează slăbiciunea evidentă a avioanelor de vânătoare japoneze.
Luând în considerare experiența germană, rachetele neguidate ale avioanelor cu focoase de fragmentare echipate cu siguranțe programate să detoneze după un anumit interval de timp ar putea fi eficiente împotriva grupurilor mari de B-29. Astfel de rachete aveau un design simplu și, având în vedere cooperarea tehnico-militară destul de strânsă dintre Germania și Japonia, puteau fi însușite rapid în producție. Cu toate acestea, nu se știe nimic despre utilizarea masivă a acestor arme de către japonezi în condiții de luptă.
La sfârșitul toamnei anului 1944, când teritoriul metropolei japoneze a început să fie supus raidurilor metodice ale Super Cetăților, a fost creat un interceptor cu drepturi depline pe baza aeronavei de recunoaștere Ki-46. În noiembrie 1944, arme automate de 37 mm nr. 203 au fost instalate pe șase Ki-46-II și un Ki-46-III în atelierele de teren. Pistolele au fost plasate în cabina de recunoaștere din spate la un unghi de 75 ° înainte și în sus. Pentru prima dată, interceptorii improvizați au intrat în luptă pe 24 noiembrie 1944.
Pe fondul unei penurii totale de luptători capabili să contracareze raidurile devastatoare ale B-29, s-a efectuat o transformare pe scară largă a cercetașilor în luptători grei la întreprinderile de reparații și la fabricile.
interceptori.
Ki-46-III Kai, echipat cu două motoare de 1500 CP. cu., avea o greutate normală la decolare de 6228 kg. Gama practică de zbor a atins 2000 km. Plafon de serviciu -10500 m. Conform datelor de referință, acest model în zbor la nivel ar putea atinge o viteză de 629 km / h. Dar, aparent, astfel de caracteristici de altitudine și viteză sunt corecte pentru un cercetaș neînarmat. Iar instalarea armelor nu a putut decât să înrăutățească datele zborului.
Pe lângă interceptorul cu o armă de 37 mm pe spate, a fost produs Ki-46-III Kai-Otsu, înarmat doar cu o pereche de tunuri de 20 mm în arc. A existat, de asemenea, o modificare „mixtă” a Ki-46-III Kai-Otsu-Hei cu tunuri de 20mm și 37mm. Cu toate acestea, acest model nu a devenit răspândit, deoarece puterea de foc crescută a provocat o scădere semnificativă a vitezei de zbor.
În total, au fost construite aproximativ 1.800 de aeronave din familia Ki-46. Câți dintre ei au fost convertiți în interceptori sau au fost construiți imediat într-o modificare de luptător, nu a fost posibil să se stabilească.
Evaluând rezultatele utilizării unei aeronave de recunoaștere de mare viteză într-un rol neobișnuit de luptător-interceptor, putem spune că versiunile de luptă ale Ki-46-III Kai nu erau altceva decât o improvizație forțată concepută pentru a acoperi un gol în aviația armatei japoneze. „Dina” a fost o aeronavă de recunoaștere foarte bună la mare altitudine și viteză, dar luptătorul ei s-a dovedit a fi foarte mediocru: cu o rată scăzută de urcare, supraviețuire scăzută și armament slab.
Versiunea Ki-46-III Kai-Otsu-Hei cu tunul de 37mm era prea inertă și grea, iar Ki-46-III Kai-Otsu, mai numeroasă, înarmat cu doar două tunuri de 20mm, era prea mult pentru a lupta împotriva B- 29. consum redus.
Eficacitatea luptătorilor japonezi împotriva bombardierelor B-29
Ținând cont de lipsa acută de luptători de mare viteză cu arme puternice capabile să intercepteze cu încredere B-29, japonezii au folosit în mod activ berbeci de aer atunci când respingeau raidurile Super Cetăților.
În același timp, spre deosebire de „kamikaze” care atacă navele de război ale aliaților, piloții luptătorilor-interceptori japonezi nu erau sinucigași. Au fost însărcinați să supraviețuiască cât mai mult posibil. Uneori, după o lovitură de lovitură, piloții japonezi au reușit nu numai să sară cu o parașută, ci și au aterizat cu succes un luptător avariat. Așadar, din zece avioane japoneze care și-au lovit adversarii pe 27 ianuarie 1945, patru piloți au scăpat cu parașute, unul a adus avionul înapoi la bază și cinci au fost uciși.
În etapa inițială, astfel de tactici au dat anumite rezultate, iar pierderile B-29 în primele incursiuni pe insulele japoneze au fost foarte sensibile.
Datele privind pierderile raportate de părți variază foarte mult. Potrivit informațiilor publicate în surse accesibile publicului, s-au pierdut un total de 414 „Superfortărețe”, dintre care doar 147 au avut daune de luptă. În același timp, americanii recunosc pierderea din acțiunile a 93 de luptători B-29.
Piloții luptătorilor japonezi au anunțat distrugerea a 111 bombardiere grele numai prin lovituri de lovitură. În total, conform părții japoneze, peste 400 de V-29 au fost distruse de forțele de apărare aeriană. În cursul respingerii raidurilor B-29, aviația japoneză a pierdut aproximativ 1.450 de luptători în luptele aeriene. Și aproximativ 2.800 de avioane au fost distruse în timpul bombardării aerodromurilor sau au murit în accidente de zbor.
Aparent, statisticile americane țin cont doar de bombardierele doborâte direct peste țintă. Echipajele multor bombardiere B-29 avariate de apărarea aeriană japoneză nu au putut ajunge la aerodromurile lor, unele dintre ele s-au prăbușit în timpul unei aterizări de urgență. Și pierderile reale de bombardiere de la luptătorii japonezi au fost mai mari.
Pe de altă parte, „Superforturile” au demonstrat deseori miracole de supraviețuire în luptă și, în mai multe cazuri, s-au întors la aerodromurile lor, după ce au primit daune foarte mari.
Așadar, pe 27 ianuarie 1945, în timpul unui raid asupra unei fabrici de motoare de avioane din vecinătatea Tokyo, B-29 cu numărul 42-65246 a fost tras și a fost lovit de două ori. Luptătorii japonezi care au lovit Superfortress s-au prăbușit, iar bombardierul, pe care mai mulți piloți japonezi pretindeau că îl va doborî, a reușit să se întoarcă la baza sa. În timpul aterizării, B-29 s-a rupt, dar echipajul său a supraviețuit.
Destul de des, bombardierele s-au întors din raiduri cu daune provocate de artileria antiaeriană, precum și de armele interceptorilor japonezi.
Deci, B-29 Nr. 42-24664 al grupului de bombardieri 500 a aterizat pe Iwo Jima, dintre care două motoare în noaptea de 13 aprilie 1945 au fost dezactivate de luptătorii din Tokyo. La aterizare, avionul a ieșit din pistă și s-a prăbușit într-o mașină staționară.
Un alt exemplu de supraviețuire fenomenală a luptei este B-29 nr. 42-24627, care a primit peste 350 de lovituri la 18 aprilie 1945 în timpul bombardamentelor aerodromurilor japoneze din Kyushu. În mod surprinzător, niciunul dintre membrii echipajului său nu a fost rănit, avionul putând să se întoarcă acasă și să aterizeze.
În toate cele trei cazuri, aeronavele puternic avariate au fost anulate, dar nu au fost incluse în pierderile de luptă. Cu toate acestea, indiferent de modul în care americanii au manipulat statisticile privind pierderile, industria aviației americane le-a suplinit cu ușurință.
Privată de acces la materii prime și epuizată de război, Japonia nu a avut o astfel de oportunitate. Până în mai 1945, rezistența avioanelor de vânătoare japoneze era aproape complet spartă, iar în iulie grupurile B-29 au funcționat practic nestingherite. Distrugerea aerodromurilor, aprovizionarea cu combustibil, precum și moartea celor mai buni piloți în bătăliile în aer și pe sol, au pus avioanele de luptă japoneze în pragul colapsului. Totul s-a rezumat la atacuri individuale împotriva armatei bombardierelor grele, care s-au încheiat practic cu distrugerea atacatorilor.
În acel moment, numărul luptătorilor japonezi gata de luptă era estimat la cel mult 1000 de avioane. Și în condițiile supremației aeriene a aviației inamice, ei puteau face puțin. Deși B-29 a suferit pierderi până la sfârșitul ostilităților, acestea au fost cauzate în principal de artilerie antiaeriană, asociată cu eșecul echipamentului sau erorile pilotului.
Piloții de vânătoare japonezi supraviețuitori nu au reușit să contracareze atacurile Superfortreselor și li s-a ordonat să păstreze aeronava rămasă în rezervă pentru bătălia finală așteptată în toamnă. Apărarea aeriană a Japoniei a fost slăbită la un nivel critic. Pe lângă lipsa de interceptori de vânătoare și piloți instruiți, a existat o lipsă de radare și proiectoare.
Până în august 1945, industria japoneză era în ruină și mulți dintre locuitorii care au supraviețuit raidurilor masive ale Superforturilor au rămas fără adăpost. În ciuda acestui fapt, majoritatea japonezilor obișnuiți erau gata să lupte până la capăt, dar spiritul lor a fost în mare parte subminat. Și o parte foarte semnificativă a populației a înțeles că războiul a fost pierdut.
Astfel, bombardierul Boeing B-29 Superfortress a devenit unul dintre factorii decisivi în victoria SUA, care a făcut posibilă realizarea predării Japoniei fără a ateriza pe insulele țării-mamă.
