Foto: arms.technology.youngester.com
Portavion "Charles de Gaulle"
cu energie nucleară (R91), Franța
Puterile maritime ale Europei, care au avut sau au avut odată portavioane de grevă clasice în flote, abandonează treptat acest tip de nave în favoarea unor nave mai mici, dar multifuncționale. Pentru jucători importanți precum Marea Britanie și Franța, acest proces fie merge dureros, fie nu a început încă deloc. Țările cu capacități financiare mai limitate și-au reorientat deja programele de construcție navală către combinarea unui portavion de atac cu o navă universală de asalt amfibiu, deoarece este prea scump să le construiți și să le întrețineți. Includerea majorității puterilor europene în programul de parteneriat pentru furnizarea de luptători americani F-35 va dota aceste unități de luptă cu un potențial de grevă acceptabil.
Forțele europene de transport: imagine și dinamică
Starea forțelor purtătorului de aeronave din Europa a fost influențată în mod semnificativ de doi factori: retragerea treptată din flotele europene în anii 2000 a navelor care transporta aeronave din vechea construcție (nici măcar nu a depășit fizic încă și au potențialul de utilizare limitată sau modernizare) și introducerea extrem de nesemnificativă a unor noi unități de luptă în locul acestora.același profil.
Astfel, Marea Britanie a scăpat de două dintre cele trei portavioane de clasă Invincible:
plumbul Invincible a fost dezafectat în august 2005, Ark Royal în martie 2011. Ilustrul rămas în același 2011 a fost privat de avionul de grevă Harrier II și transformat într-un purtător de elicoptere. În prezent, marina britanică nu are o singură navă de transport a aeronavelor de transport.
Franța a retras din flotă ambele portavioane Clemenceau:
în 1997 a fost lansat Clemenceau în sine, în 2005 - Foch (vândut Braziliei). În 2010, transportatorul de elicoptere Jean d'Arc a părăsit flota. În schimb, a fost introdus doar o singură navă Charles de Gaulle (2001).
Spania în februarie 2013, din cauza dificultăților financiare, a retras din flotă portavionul Principe de Asturias,
construit chiar la sfârșitul anilor 1980. Drept urmare, flota spaniolă avea doar o navă mare de transport de avioane, Juan Carlos I, care a fost acceptată în serviciu în toamna anului 2010.
În acest context, Italia pare a fi o excepție, care, în ciuda reducerilor din bugetul militar care au fost anunțate în mod repetat în 2012 și începutul anului 2013, păstrează în continuare portavionul Giuseppe Garibaldi în flotă.
În 2009, flota a fost completată cu noul portavion multifuncțional Cavour.
Marea Britanie: „Politică imperialistă ieftină”, ediția a doua, prescurtată
Foto: www.buquesdeguerra.com
Portavion Juan Carlos I (L-61)
În acest moment, grupul aerian de nave ar trebui să aibă aproximativ 40 de avioane, inclusiv 12 avioane F-35B Lightning II multirol, elicoptere multifuncționale Merlin HAS.1 (AW.101), Wildcat (AW.159) și elicoptere ale Mării Patrula radar King AEW.2.
Cea mai interesantă din proiect este evoluția armelor sale. În 2002, armata britanică, alegând versiunea luptătorului pe bază de transportator, s-a instalat pe F-35B, care este realizat conform schemei STOVL („decolare scurtă, aterizare verticală”).
Cu toate acestea, în jurul anului 2009, au început discuțiile despre dotarea navelor cu o catapultă electromagnetică pentru a lansa avioane „depline” pe bază de transport, inclusiv cele care ar putea înlocui F-35 în viitor. Drept urmare, în 2010 a avut loc o reorientare a armatei de la versiunea F-35B la versiunea F-35C, pe care flota americană intenționează să o ordone și să înlocuiască avioanele multifuncționale bazate pe transportori F / A-18.
Trebuie remarcat faptul că versiunea C are caracteristici de zbor și tactice și tehnice mai bune decât versiunea B, în special, o rază de luptă mai mare (1140 km față de 870) și o gamă mai largă de sarcină de luptă. În plus, F-35C este oarecum mai ieftin atât la cumpărare, cât și la exploatare, ceea ce poate oferi economii semnificative atunci când operează o flotă de câteva zeci de avioane.
Cu toate acestea, factorul limitativ aici este disponibilitatea bugetului britanic de a suporta costuri suplimentare pentru re-echiparea navelor. Dacă în 2010 costul reechipării unei nave a fost estimat la 951 milioane de lire sterline, atunci în 2012 departamentul militar a numit deja cifra la 2 miliarde de lire sterline.
Din câte se poate judeca, acest factor și-a jucat rolul pe fondul dificultăților financiare tot mai mari ale bugetului britanic. Problemele au fost adăugate și de schimbarea momentului de punere în funcțiune a navei - aproximativ până în 2020. Amintiți-vă că până atunci Marea Britanie retrăsese deja portavionul Ark Royal înainte de termen, iar armata cu greu ar fi acceptat calm creșterea construcției vremea reginei Elisabeta. Drept urmare, în mai 2012, departamentul militar a revenit la achiziționarea F-35B, iar regina Elisabeta va primi o trambulină pentru decolarea scurtată a acestor aeronave.
Punctul slab al forțelor britanice de portavion rămâne sistemul de iluminare. Nici CVF și nici navele anterioare din clasa Invincible nu au capacitatea de a opera o aeronavă cu control complet și avertizare timpurie. O astfel de șansă a existat dacă armata britanică a ales versiunea de expulzare a CVF, dar în acest moment este pierdută. Elicoptere ale modelelor de patrulare radar Sea King AEW.2 și ASaC.7 cu greu pot fi considerate un înlocuitor echivalent.
Soarta celei de-a doua nave a programului nu este clară, a cărei construcție a început în 2011 (primul metal a fost tăiat pentru structurile corpului). Decizia finală privind finalizarea construcției va fi luată după 2015.
Astfel, la începutul anilor 2020, Marea Britanie va avea cel mult două noi portavioane polivalente cu avioane F-35B. Următoarele date de punere în funcțiune par realiste: regina Elisabeta - nu mai devreme de 2020, prinț de Wales - câțiva ani mai târziu. Cu toate acestea, dacă problemele bugetare continuă să crească sau cel puțin să persiste, al doilea portavion, dacă este finalizat, poate fi vândut literalmente de la șantierul naval (cel mai probabil cumpărător este India), sau construcția acestuia va fi oprită cu totul.
A doua opțiune este plină de dificultăți în forma plății penalităților. Potrivit oficialilor britanici, nava este mai profitabilă de finalizat decât să plătească constructorilor de nave pentru a o abandona. În 2011, premierul britanic David Cameron a declarat acest lucru direct.
Situația amintește din ce în ce mai mult de perioada interbelică, când Marea Britanie, pierzând treptat conducerea mondială, pentru a economisi bani, a mers să reducă flota și, mai important, să-și limiteze construcția în timpul acordurilor navale de la Washington din 1922. În anii 1930, acest comportament a fost numit „politică imperialistă ieftină”.
Franța: o cale specială la o bifurcație
Foto: digilander.libero.it
Portavion ușor multifuncțional
Cavour (C550), Italia
Multă vreme Franța a început să construiască așa-numitul „al doilea portavion” - Porte-Avions 2 (primul este portavionul nuclear Charles de Gaulle). Cu toate acestea, în aprilie 2013, un singur portavion a fost listat în Cartea albă a apărării publicată de Ministerul francez al apărării, în secțiunea privind fața forțelor armate în 2025.
Nu au existat comentarii oficiale, din care se pot trage două concluzii: fie proiectul „celui de-al doilea portavion” a fost anulat (sau amânat la nesfârșit, ceea ce este același în condițiile actuale), fie armata franceză, evaluând realist capacitățile al bugetului de stat și al constructorilor navali, au decis că, chiar și cu începerea imediată a lucrărilor, nu va fi posibil să obțineți o navă terminată în 12 ani. Chiar dacă scoatem problema financiară din paranteze, epopeea cu Charles de Gaulle este orientativă - de la momentul punerii sale până la punerea în funcțiune finală și în condiții economice mult mai bune, a durat doar 12 ani. De asemenea, trebuie remarcat faptul că aspectul tehnic al lui Charles de Gaulle a fost dezvoltat în termeni generali la sfârșitul anilor 1970, adicăcu aproximativ 10 ani înainte de așezare, în timp ce aspectul tehnic final al Porte-Avions 2 nu a fost încă stabilit.
Cu toate acestea, istoria evoluției proiectului celui de-al doilea portavion francez merită atenție și poate fi instructivă. Conform calculelor inițiale, deplasarea navei trebuia să fie de 65 mii tone, apoi a fost mărită la 74 mii și, în cele din urmă, redusă la 62 mii tone. „Cefalee” în funcțiune. Grupul aerian trebuia să includă 32 de luptători Rafale, trei avioane de avertizare timpurie și control E-2C Hawkeye și cinci elicoptere NH-90.
Trebuie remarcat aici că luarea în considerare a programelor CVF și Porte-Avions 2 împreună împreună este mai mult decât semnificativă. Faptul este că în primele etape ale proiectului francez (2005-2008) viitorul contractor (consorțiul Thales Naval și DCNS) a planificat să lucreze împreună cu constructorii navali britanici de la BAE Systems. Mai mult, proiectul trebuia să fie atât de apropiat de CVF britanic, încât la început a fost folosit chiar marcajul CVF-FR („francez”). Cu toate acestea, ulterior proiectul a „umflat”, inclusiv în ceea ce privește deplasarea, iar în implementarea programului britanic nu au existat semne de activitate specială.
Drept urmare, Franța a abandonat de facto proiectul CVF-FR și a apărut o clauză interesantă în Cartea albă din 2008: „schimbarea condițiilor economice începând cu 2003 necesită noi cercetări pentru a alege între centralele clasice și cele nucleare”. Astfel, versiunea nucleară a Porte-Avions 2 este din nou acceptată spre luare în considerare, ceea ce pare logic, din moment ce Marea Britanie nu construiește nave nucleare și dacă proiectul s-a dispersat în cele din urmă cu CVF, atunci trebuie să cântărim toate avantajele și dezavantajele din nou.
Încercările Regatului Unit de a găsi un răspuns la întrebarea unde să atașeze, dacă este necesar, al doilea portavion al programului CVF, în principiu, reînvie ideea de a comanda Porte-Avions 2 pe baza proiectului britanic. Cu toate acestea, Franța nu achiziționează F-35 și se concentrează pe utilizarea avioanelor Rafale ca avioane pe punte, care vor necesita imediat echiparea navei cu catapulte (abur, ca la Charles de Gaulle, sau electromagnetică, așa cum sa presupus pentru CVF).
Mai mult, în cadrul cooperării navale, care a presupus crearea unor formațiuni franco-britanice unificate de portavioane și utilizarea „alternativă” a navelor pentru sarcini reciproce (o astfel de inițiativă a fost prezentată în a doua jumătate a anilor 2000), francezii erau încă gata să permită utilizarea F-35C, dar nu și a F-35B. Și - mai important - nu au fost mulțumiți de absența catapultelor de lansare asupra reginei Elisabeta și a prințului de Țara Galilor.
Soarta Porte-Avions 2 rămâne, probabil, principala intrigă a programelor europene pentru portavioane. În același timp, este destul de evident că, dacă această navă este construită, va deveni aproape singura nouă navă de atac din Europa cu un grup aerian cu drepturi depline și nu cu aeronave cu decolare scurtă. De fapt, în următorii 10-20 de ani, aceasta este singura șansă a Europei de a construi un nou portavion „curat”.
Tipul european de portavion: unificare și ample oportunități
Foto: Suricatafx.com
Comparația punții moderne
luptători
În acest stadiu, trebuie să menționăm trei puncte caracteristice.
În primul rând, principalele puteri ale UE pentru portavioane - Marea Britanie și Franța - au rămas de fapt fără o flotă de portavioane, chiar și în volumul limitat pe care îl aveau înainte de dizolvarea Pactului de la Varșovia. Pregătirea operațională a lui Charles de Gaulle rămâne destul de scăzută, iar astăzi Marea Britanie nu are o singură navă de transport a aeronavelor de transport. Noile nave cu pregătire deplină vor putea apărea cel mai devreme în 6-8 ani din Marea Britanie sau deja în a doua jumătate a anilor 2020 - din Franța.
În al doilea rând, puterile „celui de-al doilea eșalon” (Spania, Italia) sunt acum de fapt din urmă și, într-un fel, depășesc liderii, de exemplu, în numărul de unități de luptă de acest profil, mai ales dacă luăm în considerare utilizarea de avioane de grevă. Cu toate acestea, acest lucru nu se întâmplă datorită implementării active a programelor de construcție navală, ci într-un mod natural. Cu toate acestea, având în vedere dificultățile financiare din ce în ce mai mari ale Italiei și Spaniei, este clar prematur să ne așteptăm la o creștere suplimentară sau chiar la păstrarea numărului de unități de portavioane active în flotele lor pe termen mediu.
În al treilea rând, există o schimbare clară a nevoilor flotelor de la portavioane de grevă efective la portavioane polivalente relativ ușoare, îndeplinind deseori funcțiile navelor de asalt amfibii. O astfel de navă poate transporta avioane de atac (avioane scurte la decolare) sau nu (de fapt, fiind un transportator de elicoptere). Dar, în orice caz, are o gamă largă de capabilități pentru transportul unităților amfibii. În ceea ce privește filozofia, o astfel de unitate de luptă este mai aproape nu de portavioanele de grevă clasice (de exemplu, tipul american Nimitz, francezul Charles de Gaulle, amiralul rus Kuznetsov, Liaoningul chinez sau navele indiene), ci mai degrabă de navele americane Vase de atac amfibii de tip viespe.
Un exemplu de aplicare a acestei abordări în construcția navală este „navele de forță expediționară” franceze de tip Mistral (trei unități),
precum și deja menționatul spaniol Juan Carlos I și italianul Cavour.
Trebuie remarcat faptul că acestea sunt nave noi construite în ultimii 4-9 ani și reflectă opiniile actuale ale sediului naval cu privire la prioritățile construcției navale militare.
Grupurile aeriene ale noilor nave urmează o abordare paneuropeană: navele anterioare transportau în principal avioane de decolare și aterizare verticale de tip Harrier,
în timp ce cele noi (și aceleași vechi după modernizare) sunt viitorul luptător american F-35B.
Excepția tradițională este Franța, care și-a folosit propriul avion în marină: mai întâi Super Etendard, acum Rafale.
Astfel, crearea unei nave multifuncționale, relativ ieftine, cu capacități de aterizare și aterizare obligatorii, devine un loc obișnuit în construcția europeană a navelor care transportă aeronave. Ca o opțiune de întărire pentru puterile „de linia a doua”, se consideră a oferi acestor nave capacitatea de a folosi avioane scurte de decolare F-35B, ceea ce le transformă de fapt în „portavioane de grevă ersatz”.
Franța și Marea Britanie, încercând să suporte povara propriei puteri de portavioane, vor continua să apară, în măsura în care starea economiei le permite, să separe rigid portavioanele de grevă reale și navele de asalt amfibii care transportă aeronave. Și dacă britanicii, în condiții bugetare stricte, pot alege întotdeauna pentru unificarea tipului paneuropean, trecând la un singur tip de navă de asalt amfibie care transportă aeronave, atunci Franța, care nu are propriul avion scurt de decolare, va trebui să solicite cel puțin nișa F-35B în Statele Unite. Având în vedere tradițiile navale stabilite și tradițiile achizițiilor militare, acest lucru poate provoca complicații grave.
Noua „diplomație a canotelor”
Tot ceea ce se întâmplă poate fi, în principiu, numit aducerea finală a flotelor militare ale țărilor NATO europene într-o nouă situație politico-militară care s-a dezvoltat după dizolvarea Organizației Pactului de la Varșovia. Probabilitatea unui conflict continental major în Europa (citit - cu participarea Rusiei) a scăzut mult de la sfârșitul anilor 1980, ceea ce necesită restructurarea forțelor armate. Noul set de provocări este asociat, în special, cu extinderea rolului forțelor expediționare atât în operațiunile comune ale membrilor NATO (de exemplu, în Iugoslavia în 1999, Afganistan în 2001, Irak în 2003, Libia în 2011), deci și în acțiunile independente ale puterilor europene de stabilizare a situației în regiunile explozive din lumea a treia (de exemplu, operațiunea franceză din Mali la începutul anului 2013).
Pe de o parte, această situație nu impune cerințe exorbitante pentru nivelul cheltuielilor militare sub amenințarea existenței statului (pentru flotă, aceasta înseamnă o limitare strictă a numărului de nave gata operativ și, în consecință, crește cerințele pentru versatilitatea lor). Pe de altă parte, schimbă accentul în sistemul misiunilor navale de la funcții pur șocante într-un război naval pe scară largă la sprijinirea operațiunilor combinate aer-navale ale forțelor armate în conflicte de intensitate redusă.
Reducerea fizică a flotelor de portavioane, care este neplăcută pentru prestigiul marilor puteri, poate fi privită și din unghiul eficienței utilizării celorlalte nave sau a celor în construcție. În acest sens, o țară care are nave universale care transportă aeronave cu asalt amfibiu și funcții de aterizare beneficiază de mai multe oportunități de utilizare a flotei pentru mai puțini bani în versiunea modernă a „diplomației canotajelor”.
Prin urmare, reducerea portavioanelor clasice de grevă în Europa în favoarea navelor universale cu avioane de decolare scurte ar trebui calificată nu numai ca o contracție a potențialului naval al puterilor UE (evident cel puțin cantitativ), ci și ca un motiv rezonabil -răspuns suficient la noile provocări cu care se confruntă forțele navale în secolul XXI.
