B-45 „Tornado” - primul bombardier american de serie. Istoria creării acestui avion ar trebui să fie numărată de la începutul anilor patruzeci, când cele mai dezvoltate țări din punct de vedere tehnic au început să proiecteze avioane cu reacție militare. Germania a fost liderul incontestabil în acest sens. Germanii au reușit să construiască mai multe tipuri de avioane de producție cu motoare cu reacție, inclusiv două bombardiere. Una a fost creată de Arado, iar cealaltă de Junkers.
Bombardierul ușor Arado Ag-234 a decolat în vara anului 1943 și acest eveniment nu a trecut neobservat în străinătate: nord-americanul a început să-și dezvolte propriul avion pentru un scop similar, cunoscut ulterior sub numele de B-45 Tornado.
Negocierile preliminare între conducerea forțelor aeriene americane și nord-americane din octombrie 1943 au clarificat caracteristicile viitorului bombardier. În februarie 1944, proiectanții companiei au început să proiecteze un nou avion, care a primit codul NA-130.
Conform tradiției care s-a dezvoltat în Forțele Aeriene ale SUA, este obișnuit să se dezvolte orice aeronavă pe o bază competitivă, desigur, și o mașină cu jet promițătoare nu face excepție. Pe lângă America de Nord, companiile Conver, Boeing și Martin și-au construit propriile bombardiere. Unii cercetători din istoria aviației includ printre ei compania Northrop cu B-49, uitând că acest avion a fost creat ca un bombardier greu și a concurat cu B-36. Construcția tuturor aeronavelor experimentale a fost plătită din buzunarul Forțelor Aeriene, deși trebuie remarcat faptul că aceste fonduri erau mici.
Forțele aeriene le-au oferit firmelor libertate deplină, astfel încât două bombardere cu patru motoare (nord-americane XB-45 și Conver XB-46) și două bombardiere cu șase motoare (Boeing XB-47 și Martin XB-48) au fost pregătite pentru competiție.
Proiectarea modelului nord-american XB-45 s-a dovedit a fi cea mai potrivită pentru cerințele Forțelor Aeriene pentru bombardierele medii. Această mașină a fost creată conform designului cu aripi înalte cu aripă dreaptă. Patru motoare turboreactoare ale companiei Allison J35 au fost găzduite în perechi în gondole sub aripi. Echipajul a inclus doi piloți, un navigator și un tunar.
În 1945, munca a continuat într-un ritm accelerat, designerii lucrau 12 ore pe zi. Dar când s-a încheiat al doilea război mondial, munca sa oprit. Primul prototip al bombardierului a fost pregătit pentru testare abia în 1947. Dezasamblat, a fost dus la baza aeriană Murok, unde toate primele motoare cu reacție americane au fost testate într-o secțiune foarte clasificată a complexului de testare. În primăvara anului 1947, piloții de testare George Krebs și Paul Brever au făcut primul decolare pe XB-45.
Faza inițială de testare a decurs fără probleme. La sfârșitul anului, primul prototip a fost alăturat celui de-al doilea, echipat cu scaune de ejecție pentru piloți. Navigatorul și tunul au trebuit să părăsească bombardierul prin trapele. În decembrie, un al doilea avion a decolat din Dayton și s-a îndreptat spre Muroc. În acest moment, fabricile se pregăteau deja pentru producția în serie a modelului B-45.
Există o pagină tragică în istoria testelor de bombardiere. La 20 septembrie 1948, primul prototip a fost folosit pentru a testa noile motoare de avioane J47-GE-7, care urmau să fie montate pe vehicule de producție. J. Krebs și N. Packard se aflau în cabină. În timpul zborului, conducta de combustibil s-a prăbușit și a început să toarne kerosen în motorul aprins. Pilotul a încercat fără succes să doboare flăcările, accelerând într-o scufundare. Dându-și seama că era imposibil să se stingă focul, piloții au continuat să urce și erau pe punctul de a părăsi avionul. În acest moment, motorul a explodat, resturile sale au distrus unitatea de coadă, avionul a intrat într-un vârf de coadă și s-a prăbușit.
Prima modificare în serie a bombardierului Tornado a fost B-45A-1. Deoarece industria americană nu a reușit să facă față producției necesare a motoarelor J47, care s-au îndreptat exclusiv către B-47 și F-86, motoarele cu turboreactoare mai puțin puternice J35-A-9 sau A-11 cu o tracțiune de aproximativ 2000 kg au fost montat pe aeronava din seria A-1.
Prima copie de producție a modelului B-45A-1 a zburat la baza aeriană Murok la începutul anului 1948, unde s-a conectat la XB-45 experimental pentru a finaliza testele. Până la sfârșitul anului, fabricile au reușit să producă 22 de avioane Tornado, dar transferul lor către Forțele Aeriene a fost întârziat, din cauza lipsei fondurilor necesare de la departamentul militar american. B-45-urile produse au fost impiedicate. Abia la mijlocul primăverii 1949, comandamentul aerian a reușit să transfere aceste aeronave către a 47-a aripă de bombardier ușor.
Bombardierele în serie s-au diferit în exterior de prototipurile din prizele de aer modificate ale motoarelor, echipate cu un sistem de încălzire, precum și cu geamurile noi ale cabinelor. În plus, șasiul vehiculelor de producție a achiziționat două roți în loc de una mare. Pentru ușurința accesului, cabinele navigatorului și tunului au fost echipate cu scări pliabile pe părțile laterale ale fuselajului.
„Tornada” din prima serie putea transporta până la 4533 kg de bombe la 1380 km și avea o viteză maximă de 833 km / h. Golful bombei avea două secțiuni. De la bun început a fost prevăzută posibilitatea suspendării în partea din față a unei bombe nucleare. În secțiunea din spate, un rezervor pentru 4800 litri de combustibil ar putea fi suspendat.
Sarcina normală de luptă a fost de 27 de bombe cu un calibru de 227 kg (greutatea totală a încărcăturii a ajuns la 3200 kg). Resetarea ar putea fi efectuată până la o viteză de 800 km / h. Ușile din compartimentul de bombe au fost făcute culisante, ceea ce a făcut posibilă reducerea turbulenței aerului sub acesta și facilitarea căderii bombelor la viteze mari.
Armamentul defensiv a inclus două mitraliere Colt Browning M-7 de 12,7 mm montate într-un carenaj conic. Muniția totală a fost de 2.400 de runde. Rezultatele bombardamentului au fost înregistrate de camera Fairchild AK-17, care a fost montată pe fiecare vehicul.
La următoarea modificare de serie, au fost instalate motoare cu turboreactoare mai puternice de la General Electric J47-GE-11 cu o tracțiune de 2350 kg la modul maxim și 2700 kg folosind un sistem de injecție a apei în compresor.
Principala diferență externă a fost baldachinul pilotului. În timpul funcționării felinarelor primelor mașini de serie, sa dovedit că în vitrare au apărut adesea microfisuri de oboseală, ceea ce a afectat vederea și, de asemenea, a încălcat etanșeitatea cabinei. Defectul a fost eliminat în cel mai simplu și mai accesibil mod - sticla a fost întărită cu o legătură din oțel. Au fost fabricate în total 47 de aeronave din varianta B-45A-5. Toate bombardierele noi au devenit parte a celei de-a 47-a aripă aeriană.
În 1947, proiectarea unei noi versiuni a aeronavei a început sub denumirea B-45S-1. Producția în serie a fost lansată în aprilie 1950. Toate diferențele față de modificările anterioare au fost ascunse în interiorul designului bombardierului. În cadrul aeronavei, în scopul armării, a fost utilizat un nou aliaj de aluminiu de înaltă rezistență.
Motoarele J47-GE-15 instalate practic nu au diferit de cele anterioare, modificările au afectat doar sistemul de alimentare cu combustibil. Copertina cabinei a fost din nou întărită. Volumul rezervoarelor de combustibil de la vârfurile aripilor a fost mărit la 4260 litri. Toate mașinile din seria „C” au fost echipate cu sistemul de alimentare cu combustibil „Flying Rod”. Dispozitivul de recepție a fost montat deasupra fuselajului din spatele cabinei. Numărul total de B-45A-5 comandate este de 43 de aeronave, dar deja în timpul producției în serie a Forțelor Aeriene, comanda a fost modificată, necesitând de la companie doar 10 aeronave în modificarea bombardierului, iar restul de 33 în versiunea de recunoaștere.
Nasul cercetașului a fost reproiectat. Acum, cabina navigatorului nu mai avea deloc geamuri. Secțiunea de coadă a avionului de recunoaștere a fost echipată cu un compartiment etanș cu aer condiționat pentru a asigura performanța unei noi camere de mare altitudine și a unor camere de film. Pe primul RВ-45С-1 nu exista armament defensiv, cu toate acestea, în timpul funcționării, instalațiile de puști de coadă echipate cu radar ARG-30 au fost instalate pe mașini. B-45A-5 și B-45C-1 au fost echipate cu aceeași montură pentru pușcă.
În plus față de principalele 4 modificări ale „Tornadei” (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1), au existat altele care aveau un scop specific.
Deci, în 1951, paisprezece V-45A-1 au fost transformate în antrenament TV-45A-2. Revizuirea a fost făcută la uzina nord-americană din Norton. Avioanele au fost ușurate prin îndepărtarea armurilor și a armelor defensive. Mai târziu, mai multe avioane cu modificarea B-45A-5, care au devenit cunoscute sub numele de TV-45A-5, au fost transformate în același mod.
Unele dintre aceste mașini au fost folosite și în rolul de a remorca aeronave țintă de la firma „Vout”. Avioanele de antrenament, care au fost create pe baza primelor versiuni ale „Tornadei”, nu îndeplineau toate cerințele pentru acestea. Puterea motorului a fost în mod clar insuficientă pentru o astfel de mașină, ca urmare, aeronava a devenit dificil de controlat. Prin urmare, a fost necesar să se echipeze din nou seria B-45 în antrenament. Au primit numele TV-45S-1 și au reușit să „zăbovească” în rânduri până la sfârșitul anilor cincizeci, iar unele dintre TV-45S-1 au decolat în aer chiar și în 1962.
Mai multe bombardiere de modificări A și C au fost transformate în B-45A și B-45C speciale. Au fost folosite ca puncte de telecomandă radio în aer pentru avioanele țintă. Unele mașini din familia Tornado au fost transformate în laboratoare de zbor. Pe unul dintre ele, au fost testate motoarele Westinghouse. Pe B-45A-5, un pilon retractabil special a fost instalat în compartimentul de bombă din față, la care a fost atașat motorul de testare. Navigatorul a instalat echipamente de înregistrare și dispozitive speciale.
O versiune specială a modelelor B-45A-1 și A-5, care nu aveau o denumire proprie, erau destinate utilizării armelor nucleare. Centrele de bombe și echipamentele electronice a cincizeci de avioane au fost modificate pentru utilizarea bombelor nucleare tactice Mk.5 și Mk.7. Modernizarea a fost efectuată în 1951. Una dintre aeronave a fost repartizată faimosului grup de testare atomică TG4925, care a inclus reprezentanți ai tuturor purtătorilor de arme atomice, începând cu B-29. Vehiculele acestui grup au aruncat muniții atomice pe terenurile de antrenament din Nevada și pe atolul Quijelin.
La 1 mai 1952, de la o altitudine de aproximativ 6000 m și o viteză de 450 km / h, B-45 a scăpat Mk. 7, cu o capacitate de aproximativ 19 Kt pe depozit de deșeuri în deșertul Nevada. După revenire, măsurarea fundalului radioactiv și verificarea sistemelor, a fost stabilită adecvarea deplină a „Tornadei” pentru un bombardament atomic.
Transportatorii au fost transferați în Insulele Britanice. Ceva mai târziu, Tornada a fost desfășurată la baze din Franța, Germania și Turcia. Distanța de zbor a acestor bombardiere a făcut posibilă forțelor aeriene americane să selecteze ținte pe teritoriul oricărui stat european care făcea parte din Pactul de la Varșovia. În 1955, B-45 a fost înlocuit în Europa de noul bombardier Douglas B-66 Distroer.
Doar recunoașterea „Tornado” - RВ-45С-1 a participat la războiul coreean. Cel mai probabil, principalul motiv al utilizării limitate a primelor avioane cu jet greu ale Forțelor Aeriene ale SUA a fost MiG-15 sovietic, care a luptat pe cerul Coreei. Teama de inevitabile pierderi mari i-a obligat pe Yankees să limiteze utilizarea jetului „Tornado”. Costul extrem de ridicat al aeronavei a jucat, de asemenea, un rol important în acest sens (chiar și modelul strategic B-29 a fost mult mai ieftin).
Toate RВ-45С-1 care au intrat în Coreea au fost adunate în a 91-a aripă strategică de recunoaștere, cea mai bună unitate de recunoaștere din Forțele Aeriene Americane de la acea vreme. În plus față de „Tornado”, a zburat WВ-26, RВ-50, PS-36 și RВ-29.
Primele RВ-45С-1 au început să sosească în Japonia după începerea luptelor. Baza pentru Tornado a fost bazele aeriene Misawa și Yokota.
La sfârșitul toamnei, cercetașii au început să efectueze zboruri de recunoaștere. Aerodromurile nord-coreene au fost identificate drept principalele ținte pentru avioanele cu reacție de recunoaștere. RВ-45, erau practic invulnerabile la pistonul La-9 și Yak-9 și își puteau îndeplini sarcinile impun.
Cu toate acestea, odată cu apariția MiG-15, situația s-a schimbat dramatic. Deci, deja în decembrie 1950, o pereche de MiG-15 din 29 GIAP, formată din căpitanii A. Andrianov și A. Kurnosov, au atacat și au doborât un RВ-45С-1 lângă Andong. Echipajul de recunoaștere a expulzat și a fost capturat de soldații nord-coreeni. Cu toate acestea, această pierdere nu a afectat zborurile „Tornadei”, deoarece doar această aeronavă cu jet de recunoaștere a avut capacitatea de a „obține” aerodromurile nord-coreene din bazele aeriene japoneze și, în același timp, a existat șansa de a reveni înapoi.
Cu toate acestea, alte evenimente au arătat că RВ-45 a atras pur și simplu luptători nord-coreeni. De exemplu, în aprilie 1951, una dintre tornade a zburat spre aerodromuri de recunoaștere la nord de râul Yalu. În acest moment, compoziția celui de-al 64-lea IAC se schimba, iar americanii monitorizau toate mișcările unităților de aviație. După fotografierea mai multor aerodromuri, RВ-45 a început să părăsească zona de pericol și, în acel moment, a intrat în foc de MiG-15 din 196 IAP. Nu a fost posibil să doborâm cercetașul de la primul atac, iar pilotul „Miga” nu a avut timp să facă o a doua încercare - la viteza maximă, cu o scădere, „Tornada” s-a îndreptat spre sudul peninsula și s-a întors la baza sa. O inspecție post-zbor a arătat că, în urma atacului MiG, camerele situate în partea de mijloc a fuselajului au fost complet sparte, iar barca de salvare a fost transformată în zdrențe. În aceeași lună, pilotul MiG N. Shelamanov a reușit să bată un alt RВ-45, care a fost forțat să aterizeze de urgență lângă Pyongyang. Avionul nu a fost supus restaurării.
Rezumând rezultatele războiului coreean, americanii neagă complet pierderea Tornadei. Dar astfel de afirmații nu ar trebui să fie de încredere. O confirmare indirectă a faptului că yankiii sunt vicleni poate servi drept transfer de urgență a două R-45С-1 suplimentare din Alaska în Japonia, care a devenit primul zbor transatlantic de avioane cu reacție. În același timp, RВ-45 a fost alimentat de două ori în aer. Mașinile au parcurs distanța de 3640 mile în 9 ore 50 minute.
La 9 noiembrie 1951, a avut loc o altă întâlnire a RВ-45 cu Miga. „Tornada” a zburat la o altitudine de 12.000 m, când opt MiG-15 au atacat-o deodată. Lipsa de experiență a piloților MiG nu le-a permis să câștige o victorie aparent ușoară. Deși MiG-urile au tras toată muniția asupra cercetașului, RВ-45 s-a întors la bază fără avarii.
În timpul războiului, comanda americană a identificat o serie de sarcini care au fost atribuite fiecărui tip de echipament. De exemplu, RВ-29 și RВ-50, care inițial au efectuat recunoaștere strategică, atât în timpul zilei, cât și noaptea, cu utilizarea MiG-15 de mare viteză pe cerul peninsulei, au trecut exclusiv la zborurile de noapte. RВ-45 avea sarcina de a monitoriza aerodromurile pe care se bazau luptătorii inamici. La zborurile de recunoaștere, "Tornado" a zburat, de regulă, în timpul zilei, mult mai rar - noaptea. În cazul în care un MiG-15 apărea pe cer, americanii se întorceau și fugeau cu viteză maximă spre mare, deoarece Migamului îi era strict interzis să zboare acolo.
RВ-45С-1 a continuat să efectueze recunoașterea până la sfârșitul războiului, deși din vara anului 1951, o parte din funcțiile lor de recunoaștere au fost transferate ofițerilor de recunoaștere tactică RF-80 și RF-86.
După războiul coreean, RВ-45С a continuat să fie folosit pentru zboruri de recunoaștere în apropierea granițelor RPDC, Chinei și URSS, uneori zburând în spațiul aerian al acestor state, ceea ce a dus la incidente militare. În special, pe 27 ianuarie 1954, chinezii MiG-15 au atacat RВ-45С-1, care a încălcat frontiera. Aeronava a suferit pagube semnificative și a căzut pe lângă aerodrom. Un an mai târziu, la 5 februarie 1955, piloții chinezi au interceptat din nou o altă Tornadă peste Marea Galbenă. Cu toate acestea, de această dată, americanii F-86, care au venit în ajutorul cercetașului lor, au reușit să respingă atacul lui Migov, eliminând doi MiG.
„Tornada” B-45 / RВ-45 de diferite modificări a fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA din 1948 până în 1958, după care au fost tăiate treptat în metal. Ultima aeronavă care a decolat a fost B-45A-5, care a zburat în 1971 către locul Muzeului Național al Aerului și Spațiului din SUA. În total, au fost produse 142 B-45 din toate modificările.
