Articol din 05.07.2016
Primii transportatori de mine maritime au fost vaporii de la Marea Neagră ai Societății Ruse de Transport și Transport (ROPiT) „Vesta” și „Vladimir”, care în timpul războiului ruso-turc au fost echipați cu dispozitivele necesare pentru așezarea minelor. Când în 1880 erau necesare fonduri specializate pentru apărarea în mină a portului militar Vladivostok, viceamiralul I. A. Șestakov a dat misiunea de a construi o „navă militară complet nouă cu calități maritime - un transport militar special”, capabil să servească drept navă de marfă în timp de pace și ca depozit de mine într-una militară. O astfel de navă a fost transportul minier norvegian „Aleut”, construit în 1886 pentru nevoile flotei rusești. Cu toate acestea, utilizat în mod activ pentru croazierele de coastă, pentru protecția pescuitului de foci de blană și pentru lucrările hidrografice, „Aleut” avea un dezavantaj major - nu putea pune mine în mișcare și lucra, de regulă, folosind plute miniere.
În 1889, locotenentul V. A. Stepanov a propus să echipeze nava cu o punte de mină închisă de jos, peste care să fie așezată o șină în formă de T pe toată lungimea, concepută pentru transportul și aruncarea minelor peste bord la distanța cerută de cerințele de siguranță. Acest sistem a făcut posibilă setarea minelor la o viteză de până la 10 noduri la intervale regulate. Invenția lui Stepanov a deschis calea pentru crearea unui ministrat special, iar în același an Ministerul Naval a anunțat o competiție pentru proiectarea și construcția a două astfel de nave pentru Flota Mării Negre. Conform rezultatelor concursului, proiectul companiei suedeze „Motala” a fost recunoscut ca fiind cel mai bun - ea a fost cea care a primit comanda pentru construcția transporturilor miniere „Bug” și „Dunăre”. În 1892, au intrat în serviciu, devenind primele transporturi capabile să depună în secret mine în deplasare.
Programul de construcție navală din 1895 prevedea construcția a patru transporturi, două dintre ele cu „dispozitive pentru service ca bariere” ale tipului de transport „Bug”. Cu toate acestea, construcția ultimelor două a fost amânată din cauza implementării urgente a programului suplimentar din 1898, adoptat în legătură cu agravarea situației politice din Orientul Îndepărtat. Ulterior, în locul unuia dintre ele, transportul de cărbune „Kamchatka” a fost stabilit, soarta celui de-al doilea a fost stabilit la 28 decembrie 1901. La examinarea fondurilor alocate Departamentului Naval până în 1905, s-a dezvăluit că „un echilibru nesemnificativ este prevăzut „în legătură cu care amiralul P. NS. Tyrtov a ordonat construirea unui nou transport de mine, dar nu în funcție de tipul exact de „Bug”, ci unul de marfă, adaptat pentru așezarea minelor. S-a propus ca toate dispozitivele pentru mine să fie pliabile și detașabile pentru o posibilă depozitare pe mal.
La sfârșitul lunii ianuarie 1902, portul din Sankt Petersburg a primit o comandă pentru construirea unui transport de mină într-o mică cale de piatră a „Noului Amiral”; pe 7 februarie, constructorul naval junior M. M. Egyteos, iar ulterior această poziție a fost îndeplinită de inginerii navelor V. A. Afanasyev, V. M. Predyakin și V. P. Lebedev. Problemele de proiectare au fost luate în considerare în Consiliul Științific Naval și în Școala Generală de Medicină. Pe baza experienței de exploatare a transporturilor miniere „Bug” și „Dunăre”, au fost aduse diverse îmbunătățiri. Deci, unul dintre răspunsurile Flotei Mării Negre conținea o propunere interesantă de a crea un proiect al unei nave cu calitățile unui spărgător de gheață puternic, capabil să funcționeze iarna, precum și să servească drept convoi și bază plutitoare pentru detașamentele de distrugătoare.; ca exemplu s-a numit nava „Pelican” care se afla în marina austriacă. Toate informațiile colectate după discuția din 30 aprilie 1902 la MTK, zăceau pe masa inginerului șef de nave din portul din Petersburg al constructorului naval senior D. V. Skvortsov și a servit drept ghid în elaborarea unui proiect de transport pentru portul Revel.
Principalele cerințe pentru proiectarea navei (luând în considerare modificările aduse desenelor transportului Bug) au fost următoarele: o deplasare de 1300 de tone a fost considerată suficientă pentru a găzdui 400 de mine cu bile cu ancore ale modelului 1898 (greutatea totală 200 de tone). Pentru comoditate, șinele de alimentare au fost îndreptate, pentru care a fost necesar să se reducă strălucirea punții superioare. Pentru a menține navigabilitatea, arborele cadrelor arcului din partea superioară a crescut; formarea furajelor a primit forma obișnuită (dreaptă), deoarece supravegherea furajelor a creat dificultăți în așezarea minelor; prevăzut pentru un balcon cu balustrade detașabile pentru comoditate atunci când se lucrează cu mine, „așa cum se face pe crucișătoarele franceze …” Cu o instalație mecanică cu doi arbori și o viteză maximă de 13 noduri, cazanele cu tuburi de apă Belleville erau considerate obligatorii; armamentul de navigație a inclus două tricicete și un braț, iar armamentul de artilerie a inclus patru tunuri cu foc rapid de 47 mm. Modificările detaliate s-au referit în principal la următoarele: au decis să facă o punte de locuit din oțel, să mărească distanța dintre rafturi pentru mai mult spațiu în pivnițele minelor, să mute cartierele ofițerilor, dacă este posibil, pe puntea superioară, să instaleze contoare mecanice de rotație în partea din spate, Valesi contează în sala mașinilor și la porturile de la poartă - telegraf și tub de comunicație, la pod și la sala mașinilor. Incendiu îmbunătățit, drenaj, precum și sistemul de inundare a pivnițelor. În timp de pace, transportul trebuia să fie utilizat pentru far și serviciul de pilotaj din Marea Baltică, prin urmare, era planificată amplasarea a patru cazane Pinch cu gaz petrolier pentru realimentarea geamandurilor. O atenție deosebită a fost acordată îmbunătățirii stabilității în comparație cu „Bug”, care s-a remarcat printr-o rulare semnificativă.
La 4 decembrie 1902, MTK a aprobat desenele și specificațiile transportului de mină de tip Bug, prezentate după o serie de revizuiri, precum și documentația centralei cu două șuruburi proiectată de Societatea plantelor franco-ruse; în loc de șase cazane Belleville, s-a decis instalarea a patru sisteme ale companiei britanice „Babcock și Wilcox”, ca fiind mai economice și mai ieftine, ale căror desene au fost prezentate de Uzina de metal din Sankt Petersburg. Asamblarea transportului (cost estimat la 668.785 ruble) pe alunecare a început la 8 ianuarie 1903; Pe 1 februarie a fost înscris pe listele navelor flotei sub numele „Volga”, iar pe 20 mai a avut loc stabilirea oficială. Conform caietului de sarcini, transportul minier avea o lungime între perpendiculare de 64 m (maximul este 70, 3), o deplasare în sarcină maximă de 1453 tone.
Oțelul corpului a fost furnizat de uzinele Aleksandrovsky, Izhora și Putilovsky; în plus, izhorienii au fabricat mașini cu abur de 50 CP și turlă, iar putiloviții au produs stâlpi forjați și pupa forjați, un cadru de direcție și suporturi ale arborelui elicei turnate. Transportul a fost furnizat cu două ancore de stație și una de rezervă, o escamă și o ancoră de oprire. Prevăzut pentru două bărci cu aburi cu o lungime de 10, 36 m, o barcă lungă, o barcă de lucru, trei yala și o barcă cu balene.
Conform contractului din 30 aprilie 1903, fabrica franco-rusă s-a angajat să furnizeze două motoare cu aburi verticale cu trei cilindri cu expansiune triplă (costă 260 de mii de ruble) cu acționare cu supapă glisantă cu balansoar Stephenson (capacitate totală a indicatorului 1600 CP).la 130 rpm); două elice cu patru pale ale sistemului Gears cu diametrul de 2,89 m au fost realizate din bronz de mangan, în timp ce părțile arborilor care se extindeau dincolo de rulmenții tubului de pupa au fost protejate de coroziunea apei de mare prin acoperirea cu un compus special din cauciuc. Două frigidere principale și auxiliare au fost prevăzute cu trei pompe de circulație centrifugă (150 t / h fiecare). Termenul limită pentru depunerea mecanismelor de testare a ancorării a fost stabilit pentru 1 august 1904, sub rezerva lansării transportului la 15 octombrie 1903.
Conform termenilor contractului încheiat la 10 iunie 1903 cu firma „Babcock și Wilcox”, patru cazane de abur (presiune de până la 14,7 kg / cm 2, costă 90 de mii de ruble) au fost fabricate de Uzina Metalică, cu excepția a anumitor piese furnizate din Anglia … Cazanele trebuiau să fie puse în funcțiune până la 1 ianuarie 1904, sub rezerva lansării transportului în toamna anului 1903. Centrala de cazane a fost întreținută de două funduri de alimentare Vir (câte 50 t / h fiecare) și fiecare dintre ele a putut alimenta separat toate cazanele la sarcina maximă. Restul echipamentului navei, de asemenea furnizat în principal de întreprinderi private, a inclus trei dinamuri cu abur (105 V, două 320 A fiecare și una 100 A) pentru alimentarea a două proiectoare de 60 cm, patru turbopompe electrice (300 m3 / h fiecare)), pentru sistemul de drenaj, trolii electrice de mină (cinci cu o capacitate de ridicare de 160 și patru de 320 kg), un evaporator și un rezervor de desalinizare, unsprezece pompe Wartington, două pompe manuale 1,5 t / h fiecare, pentru apă dulce și sărată. În plus față de ventilatoarele electrice de mașină, mai erau încă șapte, dintre care două erau portabile. Nava a fost echipată cu un telegraf de răspuns Chatbourne și indicatori de poziție a cârmei electrice.
Aprobarea desenelor motoarelor cu aburi, care a durat șase luni, a dus la întreruperea temporară a lucrărilor la corp și la întreruperea datei inițiale pentru lansarea transportului în apă, în plus, uzina de la Putilov a trebuit să re- fabricați suporturile arborelui elicei respinse. Astfel, încărcarea cazanelor, făcută tot târziu, a început abia în martie 1904, iar pe 22 iulie au trecut testele hidraulice. După inspecția dispozitivului de lansare, concomitent cu depunerea canotajului "Khivinets", pe 28 august, a fost lansat transportul minier "Volga". Modificările făcute în timpul construcției (o creștere a masei mecanismelor la 266, 9 tone, o scădere a numărului de mine la 312 etc.) a dus la o redistribuire a încărcăturilor și a ridicat îngrijorări cu privire la stabilitatea navei. Acest lucru, precum și viteza insuficientă și autonomia de croazieră, au forțat ITC să respingă propunerea de a trimite transportul în Orientul Îndepărtat în timpul războiului ruso-japonez.
Testele de ancorare au avut loc la 30 aprilie 1905 (presiunea în două cazane a fost ridicată la 9 atm) în timpul unui test din fabrică de șase curse. Pe 1 iunie, nava a atins o viteză maximă de 12,76 noduri, temperatura în camerele motoarelor și cazanelor ajungând la 30 și, respectiv, la 33 ° C. După ce a mers pe mare pe 7 iunie pentru a determina abaterea busolelor, s-a descoperit în mod neașteptat că, din cauza unei defecțiuni a filtrelor, toate conductele și cutiile de apă sunt acoperite cu un strat gros de ulei cilindru; a durat aproximativ zece zile pentru a-l scoate, precum și pentru a curăța cazanele. Testele oficiale în plină desfășurare pe 18 iunie au avut mare succes: cu o deplasare de 1591,5 tone (supraîncărcare 138,5 tone), viteza medie a fost de 13,48 noduri (cea mai mare 13,79) la o viteză de rotație a mașinii stânga 135 și dreapta 136 rpm (total putere indicată 4635, 6 CP la o presiune medie a aburului, „care a fost ținută foarte ușor”, 12, 24 kg / cm2); consumul total de cărbune al celor patru cazane este de 1240 kg / h. Potrivit mecanicului navei căpitanului „Volga” E. P. Koshelev, toate observațiile comitetului de acceptare au fost eliminate până la 18 martie 1906. Dar o mulțime de lucruri au mers prost cu echipamentul meu. După corecțiile efectuate de producător („GA Lesner și Co.”), numai ancorele de mine au fost plasate în pivnițele de arc și de pupă (respectiv 153 și 107) și, în medie - 200 de mine de luptă și 76 de antrenament.
Primele ieșiri spre mare au confirmat temerile unei stabilități insuficiente - transportul a avut o rulare extraordinară și o navigabilitate slabă; nici măcar 30 de tone de balast nu au ajutat, deoarece chiar și cu acesta înălțimea metacentrică a fost de doar 0,237 m în loc de 0,726 conform proiectului. Potrivit MTC, centrul de greutate a crescut, aparent din cauza „unei creșteri a mecanismelor, a unei suprafețe mai grele a corpului și a scăderii stocului de mine”. La ședințele din 14 august și 13 decembrie 1906, experții au ajuns la concluzia că un mijloc radical de eliminare a acestor neajunsuri este extinderea corpului la 11, 88 m pe o lungime de 22 până la 90 de cadre, prin dezasamblarea pielii la înălțime din cinci cântând, așa cum s-a făcut pe transporturile mele „Cupidon” și „Enisei”. Lucrările la lărgirea corpului au fost efectuate la Kronstadt, în partea de nord a docului Nikolaev, sub conducerea corpului de ingineri navali, locotenent-colonelul A. I. Moiseev și forțele plantei baltice.
Deplasarea după modificarea corpului a ajuns la 1.710,72 tone (fără 30 de tone de balast), rezerva de cărbune a crescut cu 36 de tone și a ajuns la 185 de tone, raza de croazieră a crescut la 1200 mile la viteză maximă și 1800 economică și înălțimea metacentrică - până la 0,76 m. În probele din iunie 1908, Volga, reclasificată la 27 septembrie 1907 ca ministrat, a dezvoltat o viteză de 14,5 noduri în plină încărcare (cu 1 nod mai mult decât la testele oficiale). Astfel, ca urmare a muncii desfășurate, s-au îmbunătățit toate calitățile principale ale stratului de mină. Odată cu adoptarea minelor modelului anului 1905, pe puntea rezidențială, de pe fiecare parte, au fost instalate șine ferate inferioare cu o lungime de 49, 98 m, pe care până la 35 (maxim 40) mine de un nou tip au fost plasate. Pentru o mai bună comunicare, cabina navigatorului și porturile de la poarta de mine au fost conectate prin două telefoane „cu voce tare” ale companiei franceze „Le La”.
După ce Volga a intrat în funcțiune și înainte de începerea Primului Război Mondial, nava a pregătit personal în stabilirea obstacolelor. La manevre în 1908, singurul interceptor al Flotei Baltice la acea vreme, a trebuit să petreacă patru zile pentru a stabili 420 de mine în poziția Hogland. În noiembrie 1909, nava a intrat într-un detașament special de minereuri, format din Ladoga, Amur și Yenisei. Înainte de primul război mondial, postul de radio cu scânteie Tölefunken din 1904, instalat în 1905, a fost înlocuit cu un radiotelegraf al sistemului Marconi (0,5 kW, 100 mile). În timpul primului război mondial, Volga a participat activ la operațiunile de blocare a minelor ale flotei rusești pentru depunerea minelor probelor din 1898, 1905 și 1912. La sfârșitul anului 1914, s-a decis revizuirea mecanismelor și instalarea a patru cazane de abur ale sistemului Belleville. Această decizie a fost susținută de sediul comandantului flotei Mării Baltice și, ținând seama de importanța operațională extremă a minelayer-ului Volga, a sugerat utilizarea cazanelor Belleville, fabricate anterior pentru minelayer-ul Onega, pentru a accelera reparațiile. Renovarea a fost efectuată în cursul anului 1915. Apoi au fost amenajate din nou minele.
Navele rusești care stăteau în Reval au fost amenințate cu capturarea de către trupele germane, așa că Volga s-a mutat la Helsingfors în 27 februarie 1918, iar în 10-17 aprilie, împreună cu alte nave ale flotei baltice, a participat la celebra croazieră pe gheață la Kronstadt. Pe 10 și 14 august, ea a pus câmpuri minate în zona de aproximativ. Seskar, iar în iunie a anului următor a fost implicat într-o operațiune de suprimare a rebeliunii la forturile Krasnaya Gorka și Seraya Horse, după care a fost la dispoziția minerului șef al portului Kronstadt.
În 1922, Volga a fost transferat la Petrograd la șantierul naval din Marea Baltică pentru reparații și arme. La 31 decembrie 1922, a primit un nou nume - „9 ianuarie”. Lucrările de renovare au început pe 10 aprilie același an. Pe 27 august au avut loc probe de ancorare, iar pe 2 septembrie, drapelul și cricul au fost ridicate pe navă. După ce a trecut testul de fabricație a mașinilor pe 15 septembrie, nava a venit în octombrie la Kronstadt la fabrica de vapoare cu aburi pentru a continua reparațiile, după care 230 (maximum 277) mine au fost plasate pe stratul de minereu doar al modelului 1912, pentru care popa iar șinele laterale erau folosite pentru a cădea. Muniția pentru patru tunuri de 47 mm consta din 1000 de runde. Gama de croazieră cu cea mai mare cantitate de cărbune de 160 de tone și o viteză de 8,5 noduri a atins 2200 mile. După o revizuire majoră (1937-1938), nava a fost reclasificată într-o bază plutitoare fără autopropulsie și, până la 1 iulie 1943, a fost depozitată în port, a asigurat bazarea navelor Flotei Baltice Red Banner. 28 iulie 1944transportul a fost exclus de pe listele flotei. Din 1947 până la sfârșitul anilor șaptezeci, fostul strat de mină a fost folosit ca bază de pește viu, după care a fost predat pentru demontare; totuși, dintr-un anumit motiv, nu a avut loc și de mult timp corpul navei a fost în zona de apă a portului cărbunelui din Leningrad.
Această navă a fost rezultatul dezvoltării ulterioare a primelor minereuri rusești „Bug” și „Dunăre” pe baza experienței de creare și funcționare a acestora. Calitatea ridicată a construcției, marja de siguranță suficientă a permis Volga să fie folosită pentru scopuri militare și civile pentru o lungă perioadă de timp.
