Momentul de glorie al erei dirigibile cade în anii 1920 și 1930. Și, poate, cei mai neobișnuiți reprezentanți ai giganților sunt portavioane.
Dar mai întâi, pe scurt despre esența „mastodonților zburători”. Jean Baptiste Marie Charles Meunier este recunoscut ca inventatorul dirijabilului. Dirijabilul Meunier trebuia să aibă forma unui elipsoid. Controlabilitatea a fost planificată să fie efectuată cu ajutorul a trei șuruburi, conduse în rotație prin eforturi musculare de 80 de persoane. Prin schimbarea volumului de gaz din dirijabil acționând asupra balonetului, a fost posibil să se schimbe altitudinea de zbor a balonului și, prin urmare, proiectul a prevăzut două cochilii - unul principal exterior și unul interior.
Primul din lume care a zburat a fost dirijabilul francez „La France”, echipat cu un motor electric. S-a întâmplat la Chal-Mudon pe 9 august 1884. Al doilea balonist a fost medicul german Welfer, care a instalat un motor pe benzină pe un aparat cu design propriu. Dar în iunie 1897, dirijabilul lui Welfer a explodat în aer, conducând o listă tristă și lungă de dezastre. Și totuși, navele cu gaz au atras invariabil atenția inventatorilor și designerilor.
În acel moment, viteza dirijabilelor atingea 135 km / h și diferea puțin de viteza aeronavelor. Altitudinea zborului a ajuns la 7600 m, iar durata maximă a fost de până la 100 de ore. Masa sarcinii utile a fost de aproximativ 60 de tone, care a inclus masa echipajului, aprovizionarea cu apă și alimente, balast, arme.
Odată cu creșterea experienței de operare a aeronavelor, fiabilitatea și siguranța zborurilor lor, inclusiv în condiții meteorologice dificile, au crescut semnificativ.
Până la sfârșitul războiului, dirijabilele au zburat în orice vreme și au efectuat misiuni de luptă în nori zi și noapte, deoarece au început să folosească un dispozitiv special - gondole ușoare lansate din lateral. Erau unul sau doi membri ai echipajului, iar dirijabilul era deasupra norilor. Comunicarea cu gondola a fost menținută prin telefon. Este aproape imposibil să detectăm o gondolă minusculă pe fundalul norilor, în timp ce doi observatori aflați în cabina de pilotaj ar putea efectua recunoașterea cu succes, pot ajusta focul artileriei navale și pot bombarda ținte.
La începutul primului război mondial, Rusia construise 9 dirijabile, dintre care cel mai bun era Albatrosul cu un volum de 9600 de metri cubi. m, lungime de 77 m. Până la sfârșitul războiului, au achiziționat încă 14 nave aeriene. Atunci nu a mai fost timp pentru baloane. Abia în 1920 au început să se construiască din nou mici dirijabile în Rusia. În URSS, primul dirigibil a fost fabricat în 1923. Mai târziu, a fost creată o organizație specială „Dirigiblestroy”, care a construit și a comandat mai mult de zece baloane de sisteme moi și semi-rigide. Realizarea incontestabilă a constructorilor de aeronave interne a fost recordul mondial pentru durata zborului - 130 de ore și 27 de minute. dirijabil V-6, cu un volum de 18.500 metri cubi. m. Mai târziu, în 1938, B-6 s-a prăbușit pe Peninsula Kola, când în ceață s-a ciocnit cu un munte care nu era marcat pe hartă.
Dirijabil „Albatros”.
Controlul dirijabil, spre deosebire de opinia simplistă existentă, la sol și în aer este mult mai dificil decât cu avionul. La sol, dirijabilul este ancorat cu arcul spre catarg, ceea ce este o procedură destul de complicată. În zbor, pe lângă controlul cârmelor aerodinamice și al mai multor motoare, este de asemenea necesar să se monitorizeze gazul de transport și balastul. Dirijabilul decolează ca urmare a eliberării balastului, iar coborârea se datorează eliberării parțiale a gazului de ridicare și acțiunii liftului. În plus, este necesar să se ia în considerare modificarea temperaturii și a presiunii aerului, în special cu o schimbare a altitudinii, precum și a stării atmosferei - precipitații, glazură, vânt.
Înainte de a vorbi despre dirijabilele americane pentru portavioane, trebuie remarcat faptul că germanii, cu alfabetizarea și intuiția lor tehnică specială, au devenit progenitori ai dirijabilelor rigide de mare volum britanice și americane de după război. Faptul este că în 1916 Zeppelinul german LZ-3 a fost lovit de focul antiaerian și a aterizat în insulele britanice. Proiectarea sa a fost studiată amănunțit, literalmente „os cu os”, și a devenit un prototip pentru toate dirijabilele de luptă ale aliaților noștri de atunci.
Zeppelin LZ-3.
Mai târziu, în temeiul Tratatului de la Versailles, Germaniei i s-a interzis construirea de dirijabile militare pentru uz personal, dar le-ar putea produce în mod legal ca reparații. Deci, în 1920, la șantierul naval Zeppelin din Germania, a fost construit un dirijabil gigant L-72 și predat Franței. Era unul dintre cele mai noi trei dirijabile de 227 m lungime și cu un diametru al carcasei de 24 m. Sarcina sa utilă era de 52 de tone. Centrala electrică era formată din șase motoare Maybach de 200 CP fiecare. Francezii i-au dat numele „Dixmude”. Pe aceasta, echipajul căpitanului Duplessis a îndeplinit cu succes sarcinile comandamentului Marinei și, de asemenea, a stabilit o serie de înregistrări care încă ne pot uimi imaginația: durata zborului este de 119 ore și lungimea traseului este de 8000 km.
După sfârșitul primului război mondial, aproximativ 300 de dirijabile au rămas în serviciu. În primul rând, cu ajutorul lor, a început competiția pentru cucerirea oceanelor lumii pe calea aerului. Primul zbor peste Oceanul Atlantic a fost efectuat în iulie 1919 într-un dirigibil R-34 din Marea Britanie către Statele Unite. În 1924, următorul zbor transatlantic a fost efectuat pe dirijabilul german LZ 126. În 1926, expediția comună norvegiană-italo-americană sub comanda lui R. Amundsen pe dirijabilul „Norvegia” proiectat de U. Nobile a efectuat primul zbor transarctic de aproximativ. Svalbard - Polul Nord - Alaska. Până în 1929, îmbunătățirea tehnologiei dirigibile a atins un nivel foarte ridicat. În septembrie a acelui an, dirijabilul „Graf Zeppelin” a început zboruri transatlantice regulate. Și în 1929, LZ 127 a făcut un zbor în jurul lumii cu trei aterizări. În 20 de zile, a zburat peste 34.000 km cu o viteză medie de 115 km / h.
Americanii, având în vedere locația lor geografică, nu au abandonat utilizarea militară a dirijabilelor. Ei au văzut potențialul militar încă neexploatat al acestor dirijabile uriașe în efectuarea recunoașterii pe mare, în protecția coastelor, în escortarea navelor, în căutarea și distrugerea submarinelor și în implementarea transportului militar pe distanțe lungi.
Inițial, americanii au început să construiască dirijabile precum LZ-ul german și chiar au achiziționat dirijabile germane pentru marina lor. Perioada cuprinsă între 1919 și 1923 a fost momentul în care dirijabile rigide au intrat în marina SUA. În acești ani, flota a primit primele trei dirijabile rigide și a fost înființată o bază aeronautică a US Navy la Lakehurst, New Jersey. Congresul a alocat fonduri pentru construcția dirijabilelor ZR-1 și ZR-2.
Primul zbor al ZR-1 sub denumirea „Shenandoah” a avut loc în 1923, numai după construcția casei de barca la Lakehurst. Un al doilea dirigibil, numerotat R-38, a fost construit în Marea Britanie, dar nu a ajuns niciodată să vadă America. La 24 august 1922, dirijabilul s-a prăbușit într-un zbor de testare, ucigând 44 de membri ai marinei SUA. Al treilea dirigibil ZR-3, achiziționat în Germania, a fost numit „Los Angeles”. Ambele dirijabile pregăteau avioane și laboratoare de zbor.
ZR-1 Shenandoah.
Pentru dezvoltarea și construcția de noi dirijabile pentru Marina, în 1923, corporația Goodyear-Zeppelin a fost creată împreună cu germanii. Biroul de aeronautică a început imediat cercetările preliminare pentru a crea un dirigibil de recunoaștere. Deci, pentru prima dată, contururile neclare ale dispozitivelor ZRS-4 și ZRS-5 (S - recunoaștere) au apărut pe ziarele corporației. Într-unul, clientul a fost categoric: dirijabilul ar trebui să transporte la bord aeronave care să protejeze dirijabilul și să-și extindă capacitățile de recunoaștere.
Toate acestea au dus la crearea unui dirigibil cu un volum de cel puțin 20.000 de metri cubi. m. Proiectul prevedea ca un astfel de portavion să poată transporta de la trei la șase avioane. A doua inovație este înlocuirea gazului purtător de hidrogen cu heliu necombustibil. Acesta din urmă a extins semnificativ capacitățile de luptă ale dirijabilului.
Când specialiștii militari au discutat despre viitoarea clasă de portavioane, s-au exprimat și opinii radicale. Având în vedere vulnerabilitatea mare a portavioanelor și dependența exclusivă a aeronavelor bazate pe transportator de condițiile hidrometeorologice, s-a propus înlocuirea portavioanelor navale cu cele aeriene bazate pe dirijabilele ZRS-5 construite în SUA. Portavionul cu o deplasare medie de 19.000 de tone avea o viteză maximă de 27 de noduri și putea lua la bord 31 de avioane. Pentru a le plasa pe portavioane era nevoie de 5-7 dirijabile.
În Statele Unite, s-a lucrat la crearea a două portavioane-dirigibile pentru Marina. Până în aprilie 1924, lucrările preliminare au fost finalizate. Dezvoltarea a fost denumită „Project-60”. Dar un incident tragic a împiedicat în mod neașteptat implementarea planului.
În noaptea de 2-3 septembrie 1925, dirijabilul Shenandoah a fost sfâșiat de un uragan deasupra Ohio. Accidentul a dus la moartea a 14 membri ai echipajului. Un alt dezastru a dus la o criză în domeniul aeronauticii, iar programele ZRS-4 și ZRS-5 au fost amânate pentru un an.
Au trecut patru ani și jumătate până când dezastrul de la Shenandoah s-a instalat în opinia publică și a devenit posibilă implementarea Proiectului 60.
Proiectanții corporației nu au pierdut timpul în perioada furioasă a pasiunilor publice, dar au continuat să lucreze din greu la proiect și au reușit să echipeze dirijabilele Akron și Macon cu aeronave de la bord. În partea inferioară a navei dirijabile, a fost decupată o intrare în formă de T în hangar pentru patru aeronave. La începutul trapei, a fost agățat un așa-numit trapez, de care avioanele ar trebui să se agațe atunci când „aterizează” sub dirijabil. Un sistem monorail a fost instalat pe tavanul hangarului pentru suspendarea și eliberarea aeronavelor din dirijabil.
Un avion special a fost instalat în avion, cu care s-a agățat de trapez și apoi s-a mutat în hangarul dirigibilului. Designerii au petrecut trei ani pentru a finaliza sistemul de aterizare într-o stare de lucru.
Prima persoană care a reușit să aterizeze pe trapez a fost locotenentul Clloyd Finter. Dar acest lucru nu a fost ușor; când ne-am apropiat de trapez, a fost dificil să se agațe de suport cu un cârlig din cauza fluxului de trezire de la corpul dirijabilului și de la motoarele de lucru. O mișcare foarte precisă a volanului și a clapetei de accelerație a fost necesară pentru ca o criză să aibă loc sub turbulență. Finter doar de la a treia abordare, rupând trezia de jos, a reușit să prindă trapezul.
Când preluarea și decolarea de la dirijabil au fost stăpânite, piloții portavionului au început experimente pentru a extinde capacitățile de luptă ale portavionului lor. La analiza prezidențială a flotei, pilotul Nicholson a decolat de pe puntea portavionului Saratoga și, câștigând înălțimea dirijabilului Los Angeles, a aterizat pe trapezul dirijabilului și a dispărut în trapa acestuia. Apoi, avioanele de dirijabil au fost folosite pentru a livra ofițerul de acostare la sol, când dirijabilul a aterizat la noua bază. În viitor, un planor special a fost folosit pentru a oferi ofițerul la sol, care a fost atașat la fundul corpului dirijabilului.
În noiembrie 1931, primul dintre cele mai noi două dirijabile americane a fost în cele din urmă gata pentru testare. Echipajul Akron și personalul de întreținere s-au repezit la posturile lor din hangar pentru a-l pregăti pentru zborul inițial ca navă navală. În cele din urmă, motoarele sunt încălzite, sistemul de control a fost verificat, mai mult de 350 kg de alimente sunt încărcate, arcurile de echilibrare care țin dirigibilul în centrul hangarului sunt slăbite și arcul dirijabilului este fixat în inelul catargului de ancorare mobil. Totul era gata și o mică locomotivă diesel a început să avanseze catargul cheiului înainte și, odată cu acesta, aparatul în sine.
Dirijabilul a fost eliberat de cabluri, brațul cozii a fost îndepărtat și catargul de ancorare a fost remorcat mai departe până la cercul de ancorare. Akron era acum gata să decoleze. Și dacă luați în considerare ce structură uriașă avea hangarul în sine, în care putea fi depozitat un monstru cu o lungime de 240 m, atunci vă puteți imagina cât de dificilă a fost operațiunea unor astfel de nave aeriene. Pentru decolare, dirijabilul a fost deconectat de la catarg, elicele motoarelor au fost reduse în jos pentru a crea o tracțiune verticală și nava a decolat.
Intrarea lui Acron în marina SUA a fost deosebit de ceremonială. Până la sfârșitul anului 1931, acest gigantic aparat a fost supus testelor, iar în ianuarie a participat deja la exercițiile flotei de recunoaștere a navelor din ocean. În timpul acestui zbor, Akron a intrat în condiții meteorologice dificile cu zăpadă și glazură, s-au format aproximativ 8 tone de gheață pe corp în partea din spate, dar nu s-au simțit dificultăți în controlul navei, a trecut primele teste nefavorabile pe cer.
Akron este al șaptelea dirigibil rigid construit în lume din 1919 și al treilea în Statele Unite. Noul dirigibil a fost prototipul pentru detașarea a zece dirijabile rigide destinate războiului în marina SUA.
Preocupările au crescut: pentru ancorarea dirijabilelor, este necesar să se construiască catarguri de ancorare cu o sursă de combustibil, apă pentru balast și electricitate. Înainte de andocare, dirijabilul trebuie să fie echilibrat cu precizie pe orizontală și apoi, sub controlul echipajului, să rămână la catarg până când un echipaj de sol mare, apucând ghidurile (cablurile eliberate de pe navă), își aduce arcul în vârf a catargului. Anterior, se foloseau catarguri de ancorare înalte, dar în 1926, dirijabilul din Los Angeles ancorat la catargul „lung” a fost preluat de o rafală de vânt și a stat vertical în vârful catargului. Cu mare greutate au reușit să-l salveze. Pagubele au fost minore, dar acest incident a relevat lipsa catargelor de ancorare înalte.
Au existat dificultăți în alegerea locurilor pentru construirea unei baze aeronautice. În plus față de construcția unor hale uriașe (hangare), un catarg de ancorare și cercuri de ancorare pe sol, erau necesare rezerve semnificative de apă pentru balast și un dispozitiv pentru stocarea gazelor de ridicare.
Nu există nicio îndoială că aeronavele cu date atât de mari și la acel moment erau cel mai bun instrument pentru efectuarea recunoașterii în mari întinderi oceanice, în special în Oceanul Pacific, unde Statele Unite priveau cu suspiciune pregătirile militare din Japonia.
Dirijabilele rigide aveau trei avantaje importante față de nave și avioane: se deplasau cu o viteză de trei ori mai mare decât a navelor maritime, aveau de câteva ori capacitatea de transport comparativ cu aeronavele din acea perioadă și cu o rază de acțiune de cel puțin zece ori mai mare. Și la sfârșitul anilor 1920, a apărut un al patrulea factor - capacitatea dirijabilelor de a transporta aeronave la bord.
Principalul argument al oponenților dirijabili a fost vulnerabilitatea lor. Mi-am amintit de incidentele din Primul Război Mondial, când zeppelinele au bătut cu ușurință Londra. Dar la acea vreme, dirijabilele erau umplute cu hidrogen exploziv, iar în America se produce gaz cu heliu necombustibil. Prin urmare, noile dirijabile americane ZRS-4 și ZRS-5 nu au fost atât de ușor de doborât de luptătorii din anii treizeci. Heliul de ridicare a gazului nu a fost umplut în compartimente sub presiune și, prin urmare, ar putea ieși din gaură numai în partea superioară a corpului. În plus, heliul se afla în baloane separate și a fost necesar un atac de către o întreagă escadronă de luptători (înarmați cu mitraliere cu calibru de pușcă) pentru a provoca daune grave dirijabilului. La bord erau până la cinci luptători capabili să respingă un atac aerian. În plus, aici au fost amplasate și câteva instalații de pușcă. Dar era netedă pe hârtie. Obuzele dintr-o armă antiaeriană sau rachetele unui luptător ar putea trimite cu ușurință o navă la sol. Iar intrarea într-o țintă mare și sedentară nu a fost dificilă.
În plus, aeronavele de la bord au fost folosite pentru a extinde câmpul vizual la efectuarea recunoașterii în ocean și nu pentru lupta aeriană. Cu o comunicație radio stabilă și o unitate radio fiabilă pe dirijabil, vederea celor două aeronave s-a extins la 370 km de-a lungul frontului. Pentru o operare mai eficientă a aeronavelor în aer, a fost necesar să se prevadă poziția unui director de zbor pe dirijabil, care, în condiții de luptă, va îndeplini și funcțiile unui centru de informare. În visele mele, a existat un proiect de realimentare a unui dirigibil în aer de pe un avion cisternă, care putea decola atât de pe un aerodrom, cât și de pe un portavion. În viitor, doreau să aibă la bord un avion mic de transport pentru întreținerea dirijabilului (schimbarea echipajului pe un zbor lung, completarea aprovizionării cu alimente, muniție).
În curând, ZRS-4-urile lui Akron au fost înarmate cu noul avion Curtiss XF9C-1. Dar necazurile sunt greu de prezis. La 4 aprilie 1933, o furtună, jucăușă, s-a ocupat de „domnul cerului” „Akron”. Aici heliul nu era mai bun decât hidrogenul. Un front rece puternic cu activitate de furtună și precipitații abundente a atacat „balena aeriană” de pe coasta New Jersey. Debitul de aer descendent l-a aruncat spre apă, nici un efort al echipajului nu a putut împiedica dirijabilul să coboare, a continuat să cadă cu coada în jos la o viteză de 4 m / s. Pentru a opri coborârea, balastul a fost scăpat, lifturile au fost deplasate complet spre ascensiune, ca urmare, partea din spate a scăzut și mai jos, crescând înclinația dirijabilului la o valoare periculoasă de 25 °, până când chila inferioară a atins apă.
O lovitură uriașă a zguduit-o pe Akron. Opt dintre motoarele sale funcționau la putere maximă, dar nu puteau trage din ocean secțiunea de coadă, plină cu apă. Odată cu scufundarea secțiunii cozii, mișcarea Akron a încetinit, iar nasul s-a ridicat. Apoi nasul a început să coboare până când întregul aparat a fost în apă.
În timp ce Akron își făcea ultimul moment, nava germană Phoebus naviga încet printr-o fâșie de ceață și un zid de ploaie. Febus plutea deja printre resturile dirijabilului, mirosul de benzină se simțea în aer. Nava distrusă nu era vizibilă la suprafață. Doar trei dintre cei 76 de membri ai echipajului de la bord au fost salvați în acea noapte întunecată. Așa s-a prăbușit cel mai mare dirigibil american.
Dar Akron era mândria Statelor Unite. Un aparat neobișnuit de scump - mai mult de 5, 3 milioane de dolari (cu drepturi depline, la acel moment) au fost cheltuite pentru crearea sa și alte 2 milioane de dolari pentru a furniza infrastructură. După construcție, dirijabilul a zburat special peste orașele mari, astfel încât contribuabilii să poată vedea că banii sunt cheltuiți bine. După moartea lui Akron, America a suferit un șoc. Acest lucru a influențat decizia guvernului: să finalizeze urgent construcția celui de-al doilea gigant, o copie exactă a decedatului, care este deja în desfășurare. Lăsați întreaga lume să vadă că suntem încă puternici. Macon a devenit noua navă.
Moartea dirijabilelor Shinandoa și Akron nu a învățat nimic pe comandantul marinei americane. La sfârșitul anului 1934, Macon a fost prins de o furtună tropicală în drum spre Indiile de Vest. De data aceasta nu au existat victime, dar structura corpului a fost grav deteriorată. Aceștia au decis să efectueze reparațiile fără a plasa dirijabilul în casa cu barca, iar Macon schilodit continua să zboare, primind din când în când plasturi pe locurile avariate.
În iarna anului 1934, Macon a participat la manevre navale în largul coastei de vest a Statelor Unite. Zorile din 12 februarie au fost la fel de mohorâte ca în ziua precedentă. Navigând la o altitudine de 770 m, Macon s-a scufundat și a căzut în nori cu turbulențe și ploi abundente. Urmând coasta, echipajul a simțit o lovitură puternică, iar dirijabilul s-a aplecat brusc spre tribord. Timonierul Clarke a pierdut controlul asupra roții și dirijabilul a început să se rotească rapid.
La 17.05, marinarii de gardă din interiorul chilei superioare au descoperit o distrugere puternică și o descoperire în camerele de gaz, de unde a început să scape heliu. În timp ce se apropiau de coastă, observatorii de la sol au observat cum chila superioară a început să se prăbușească în aer.
După ce a scăpat tot balastul posibil, dirijabilul a crescut în mai puțin de 2 minute. Macon, străpungând norii, a continuat să urce la 860 m și, dincolo de limita de înălțime, toate supapele de pe buteliile de gaz s-au deschis automat, eliberând gazul rămas în atmosferă. Cu toate acestea, în ciuda acestui lucru, dirijabilul a decolat la 1480 m.
În acel moment, se pierduse atât de mult gaz, încât dirijabilul nu putea coborî decât. A fost trimis un semnal de primejdie. Comandantul Wylie a decis să aterizeze de urgență pe apă, deoarece coasta era muntoasă și, de asemenea, acoperită de ceață. Odată cu creșterea rapidă a dirijabilului în sus, datorită pierderii de gaz în secțiunea cozii, echilibrul a fost perturbat, iar dirijabilul a zburat cu nasul ridicat.
Echipajul, după ce a ajuns la prova, nu a putut echilibra nava. Până când coada a atins apa, membrii echipajului au avut timp să îmbrace veste de salvare și să umfle plute. Din cele 83 de persoane aflate la bord, doar două lipseau.
Moartea lui "Macon" a venit dintr-un defect relativ minor de design. Într-o rafală laterală de vânt, chila superioară cu o parte a cadrului a fost ruptă, resturile au deteriorat trei butelii de gaz în partea din spate a dirijabilului, ascensorul din cauza pierderii de heliu a scăzut cu 20%, ceea ce a dus la probleme. Supraviețuirea aeronavelor americane nu le-a permis să supraviețuiască nici în timp de pace. Ideea portavioanelor de luptă s-a dovedit a fi o utopie.
Era marilor dirijabile sa încheiat cu dezastrul dirijabilului german „Hindenburg” din 1937. Era Titanicul cerului - cel mai scump și mai luxos dirigibil construit vreodată de mâini umane. Principalul „ucigaș” al zeppelinului hidrogenat a fost focul. La „Hindenburg” au fost luate măsuri care păreau să excludă complet apariția chiar a unei scântei. La bordul aeronavei a existat o interdicție strictă de fumat. Toți cei care au venit la bord, inclusiv pasagerii, au fost obligați să predea chibrituri, brichete și alte lucruri care ar putea forma o scânteie. Și totuși, acest gigant de 240 de metri, cel mai perfect din întreaga istorie a aviației, a murit tocmai din cauza incendiului.
La 6 mai 1937, mii de newyorkezi au asistat la o priveliște rară și magnifică - sosirea dirijabilului Hindenburg din Europa. Aceasta a fost a unsprezecea călătorie transatlantică a celebrului dirigibil. Căpitanul navei Pruss și-a adus mastodonul în mod special aproape de Empire State Building, astfel încât reporterii și fotografii să poată vedea mai bine „miracolul zburător” german.
248 de oameni ai echipajului de acostare erau deja gata să ia liniile de acostare și să aducă Hindenburg la catargul de acostare, dar cerul era acoperit de nori fulgerători și, temându-se de un fulger, căpitanul Pruss a decis să aștepte pe margine până la sunetele Furtuna de mai s-a stins. Până la ora 19 fulgerul trecuse dincolo de Hudson, iar Hindenburg, bâzâind cu dieseluri de 1100 de cai putere, a început să tragă încet spre catarg. Și când frânghia de ghidare căzută din dirijabil a căzut pe nisipul ud, corpul zeppelinului, lovit de o descărcare de electricitate statică, a strălucit puternic din interior. Secțiunea cozii, cuprinsă de flăcări furioase, a coborât brusc. 62 de pasageri și membri ai echipajului au reușit să iasă din acest iad, 36 de persoane au fost arse de moarte.
O rată ridicată a accidentelor a fost întotdeauna inerentă acestei clase de aeronave. De exemplu, în Germania, din 137 de dirijabile construite în 20 de ani la începutul secolului, doar 30 au avut o soartă fericită, 24 au ars în aer și pe pământ, restul s-au pierdut din alte motive.
În cel de-al doilea război mondial, dirijabilele au fost utilizate în scopuri militare numai de SUA și URSS. Pierderile mari ale flotei au determinat Congresul SUA să adopte un program pentru construirea de dirijabile semi-moi pentru escortarea navelor și protejarea coastei. După război, flota aeronautică americană a fost redusă semnificativ. În URSS, în anii războiului, a fost folosit un singur dirigibil. Balonul B-12 a fost fabricat în 1939 și a intrat în funcțiune în 1942. Acest dirigibil a fost folosit pentru instruirea parașutiștilor și transportul mărfurilor. Până în 1945 au fost efectuate 1432 de zboruri pe el. La 1 februarie 1945, în Uniunea Sovietică a fost creat al doilea dirigibil al acestei clase, dirigibilul Pobeda. A fost folosit cu succes ca măturător în Marea Neagră. Un alt dispozitiv, V-12bis Patriot, a fost comandat în 1947 și a fost destinat instruirii echipajelor, participării la parade și la alte evenimente de propagandă.
În prezent, în țările de frunte ale lumii, se lucrează la dirijabile, inclusiv la cele fără pilot, de mare altitudine, capabile să zboare mult timp la altitudini de 18-21 km.
