Charomsky și dieselurile sale
După cum sa menționat în partea anterioară a poveștii despre unicul motor diesel 5TDF, rădăcinile centralei electrice se întorc la construcția motorului aeronavei. Și în primul rând sunt asociați cu Alexei Dmitrievich Charomsky.
Charomsky a început să se ocupe de tema diesel încă din 1931, când la Institutul Central de Motoare Aviatice numit după V. I. PI Baranov (TsIAM) a creat un grup de constructori de motoare diesel sau, așa cum erau numiți oficial, „departamentul de motoare cu ulei”. Apropo, Vladimir Yakovlevich Klimov a devenit șeful celui de-al doilea „departament de motoare pe benzină”, după care va fi numită celebra companie de construcții de motoare din lume.
Un semn al anilor 30 a fost ritmul accelerat de dezvoltare a tuturor și a tuturor - conducerea țării a cerut soluționarea celor mai complexe probleme tehnice și punerea în producție în câțiva ani. Grupul lui Charomsky trebuia să dezvolte o întreagă linie de motoare diesel de diferite clase, dar în cele din urmă, a ieșit doar unul. Era un „ulei” AN-1 cu 12 cilindri, cu o capacitate de 913 litri. cu., care trebuia montat pe bombardiere. Apropo, motorul lui Charomsky s-a dovedit a fi destul de modern.
În comparație cu Jumo 205 capturat de la bombardierul Junkers Ju 86, AN-1 s-a arătat pe partea bună - a fost mai puternic, mai fiabil și a funcționat mai stabil. Istoria AN-1 a fost lungă și lipsită de glorie.
Motorul german merită însă o mențiune separată. Era un motor diesel cu 6 cilindri, 12 pistoane, cu cilindri verticali. Unitatea de 600 de cai putere a venit în Uniunea Sovietică în timpul războiului din Spania și a trezit un adevărat interes în rândul inginerilor. După un studiu de doi ani, s-a decis să nu se adopte schema exotică și să lucreze în continuare la motoarele în formă de V. Versiunea oficială este că motorina germană este prea puțin de încredere, deși are caracteristici specifice ridicate. De fapt, motorul capturat era prea complicat pentru producția la fabricile din URSS la acel moment și respectarea deplină a ciclului tehnologic era imposibilă.
Cititorul atent va vedea cu siguranță în schema turbo-pistonului în doi timpi Jumo 205 un prototip al viitorului tanc de după război diesel 5TD și va avea perfectă dreptate. Ideile germane își vor găsi întruparea la un nivel complet diferit în URSS la începutul anilor '60. Atunci au apărut caracteristicile specifice ridicate ale motorului diesel. Doar nu cu aviatori, ci cu tancuri.
Dar să revenim la 1938, în care Charomsky a fost trimis la Nashv sharashka la uzina numărul 82 timp de 10 ani pentru o întârziere în dezvoltarea avioanelor diesel în același an. Aici a dezvoltat două motoare diesel - un M-20 cu 24 de cilindri și un M-30 cu 12 cilindri. Acesta din urmă a intrat în serie și chiar a reușit să ia parte la bombardamentul de la Berlin din 11 august 1941. Unul dintre TB-7 era echipat cu motoare Charomsky de 1500 de cai putere.
Experiența grupului lui Charomsky, acumulată în timpul dezvoltării AN-1, a fost utilă în dezvoltarea primului motor diesel V-2 cu tanc din lume. Angajații de frunte ai „departamentului de motoare cu ulei” din CIAM au fost trimiși la Harkov la departamentul 400 al fabricii nr. 182 pentru a ajuta inginerii locali.
Unii comentatori vorbesc despre trecutul aviatic al tancului B-2 cu ceva dispreț, spun ei, inginerii de tancuri nu ar putea face față singuri. Există mai multe aspecte aici.
În primul rând, în Harkov, experiența ingineriei diesel a constat exclusiv în construcția de motoare marine cu viteză redusă.
În al doilea rând, doar aviatorii de la acea vreme aveau cel puțin unele abilități în crearea motoarelor diesel de mare viteză. Iar motoarele diesel de mare viteză pentru vehiculele terestre au cerințe complet diferite pentru proiectare, materiale și parametri de masă. Prin urmare, este destul de logic ca soluțiile pentru motoare diesel pentru aeronave AN-1 să fie luate ca bază pentru proiectarea B-2. Pur și simplu pentru că nimic altceva nu era la îndemână și războiul era deja atât de aproape.
Dar să revenim la soarta lui Alexei Dmitrievich, care a fost eliberat din închisoare în 1942 și, până la începutul anilor 50, a fost angajat exclusiv în motoare diesel pentru avioane. Dar era tehnologiei cu pistoane în construcția de aeronave a dispărut, iar Charomsky nu a fost predispus la dezvoltarea motoarelor cu reacție.
Mai puternic și mai puternic
Kharkov 5TDF s-a născut din compartimentul monocilindric U-305. Acest compartiment era un fel de modul al marelui motor diesel M-305 de 10.000 de cai putere, pe care Charomsky a încercat să-l atașeze aviației la începutul anilor '50.
Alexey Dmitrievich a luat ca bază motorul german Jumo 205, pe jumătate uitat până atunci. Nu a fost posibil să se creeze un motor de serie, dar Charomsky și-a susținut disertația de doctorat pe acest proiect.
Cu cine ar trebui să contacteze o idee exotică care nu era necesară pentru aviatori?
Pentru construcția de nave, motorul era prea rapid și cu resurse reduse. Rămase - tancuri, care tocmai se gândeau la tehnologia noii generații.
Proiectantul șef al uzinei din Harkov, Alexander Alexandrovich Morozov, a luat foarte bine ideea și l-a numit imediat pe Charomsky drept șeful motoarelor de tancuri din Harkov. Și aici intervin din nou circumstanțe deosebite.
La Harkov, la începutul anilor 50, practic nimeni nu mai rămăsese în biroul de proiectare a motoarelor din compoziția dinainte de război. Majoritatea inginerilor evacuați s-au stabilit în Ural și au adus treptat în minte designul dovedit al B-2 de acolo. Doar câțiva s-au întors acasă la uzina nr. 75 de la uzina de tractoare din Chelyabinsk. Pentru a lua palma de la legendarul „Tankograd” și Nijni Tagil, Harkovii au avut nevoie de o revoluție. Și în domeniul construcțiilor de automobile, Charomsky a devenit principalul revoluționar, în cel mai scurt timp posibil a adunat un birou de proiectare puternic în jurul său.
Primul prototip a fost un 4TPD cu patru cilindri, asamblat din patru module U-305. Motorina s-a dovedit a fi destul de slabă - doar 400 de litri. cu. și s-a decis adăugarea unui alt cilindru. Așa a apărut deja „valiza” 5TD cu 580 litri. cu.
În ianuarie 1957, motorul a trecut testele de stat. Dar promițătorul T-64 nu a fost cu siguranță suficient, iar designerul-șef Morozov a înaintat cereri de creștere a puterii cu încă 120 de litri. cu. Charomsky, dacă urmați versiunea oficială, tocmai în acel moment părăsește postul de proiectant șef de motoare la uzina nr. 75 din Harkov din motive de sănătate.
Cu toate acestea, starea sa de sănătate i-a permis lui Aleksey Dmitrievich să lucreze 15 ani mai târziu ca șef de departament și proiectant șef adjunct al Institutului de motoare al Academiei de Științe a URSS. Prin urmare, este destul de logic să presupunem că adevăratul motiv a fost fie conflictul cu Morozov, fie incapacitatea de a aduce designul 5TD la parametrii de recul necesari.
Cu toate acestea, există o a treia presupunere - Charomsky a înțeles încă de la început că într-o versiune cu cinci cilindri este extrem de riscant să scoți 700 CP dintr-un astfel de motor. cu. Forțarea gravă, la care s-a recurs în viitor în versiunea 5TDF, a afectat negativ resursa și fiabilitatea motorului diesel cu rezervor.
După plecarea lui Charomsky, Leonid Leonidovich Golinets a fost numit noul proiectant-șef al motorului diesel.
Până în martie 1963, varianta 5TDF a puterii necesare de 700 de litri. cu. a reușit să facă față testelor de 200 de ore din fabrică și un an mai târziu cu testelor de 300 de ore. Dar acestea au fost doar teste din fabrică. Acceptarea militară, întotdeauna renumită pentru rigoarea sa în Uniunea Sovietică, a scos 5TDF din „zona de confort”. Drept urmare, în 1964, teste comune cu armata, cele două motoare prezentate au eșuat, rezistând la 22 și 82, 5 ore de funcționare continuă. Au urmat ani de îmbunătățiri, dintre care unele erau deja în operațiune militară după ce au fost puse în funcțiune.
Ulei în loc de motorină
Istoria „motoarelor pe ulei” pe care Charomsky le dezvoltase încă din anii 1930 ar fi fost incompletă fără experimente în înlocuirea motorinei pentru rezervoare cu ulei. Potrivit inginerilor ruși, capacitatea potențială de a „digera” petrolul ar fi foarte utilă într-un război. Unitățile din spate nu au avut timp să aducă motorină - iar petrolierele care avansau și-au realimentat vehiculele din cea mai apropiată conductă de petrol. Din fericire, Uniunea Sovietică construise deja conducta Druzhba către Europa până în anii 1980.
Experimentatorii nu au îndrăznit să toarne ulei în T-64 cu capriciosul său 5TDF, ci au luat T-55 dovedit. Se pare că și-au dat seama că motorul după experimente va merge pentru dezafectare și ar fi mai bine să coborâți cu puțin sânge.
La ulei, forța specifică a motorului diesel V-2 a scăzut cu 20-30%, viteza medie a scăzut cu 12%, consumul de combustibil pe șenile a crescut cu aproape o treime, iar autonomia de croazieră a scăzut cu 22%. În mod natural, uleiul a cocsat rapid și a gâtit injectoarele, nu a ars complet în cilindri și a zburat în tractul de evacuare, unde a ars. În astfel de cazuri, T-55 a strălucit cu limbi de flacără de un metru și jumătate din țevile de eșapament.
În mod uimitor, grupul cilindru-piston nu a suferit prea mult și a fost doar ușor acoperit cu depozite de carbon. Uleiul de motor s-a simțit mult mai rău - după 20 de ore de funcționare, s-a îngroșat atât de mult încât a amenințat că va opri alimentarea cu suprafețele de frecare ale motorului diesel. Ca urmare, filtrul de ulei grosier a fost înfundat cu toate consecințele care au urmat.
Dar, în concluziile experimentului, autorii au dat totuși recomandări cu privire la posibilitatea alimentării rezervorului în condiții extreme cu ulei din cea mai apropiată conductă. În același timp, rezervorul a fost suficient pentru doar 1, 5-2 ore de muncă grea.
Abia acum, 5TDF rafinat structural nu a avut nimic de-a face cu aceste teste curioase (sau barbare).
