Tratatul de la Versailles a pus industria germană într-un mediu de lucru foarte îngust. Pentru a evita evoluțiile militare, observatorii din țările victorioase din Primul Război Mondial au ținut fabricile germane și birourile de proiectare sub control. Inginerii trebuiau, ocolind comisioanele, să ducă în secret asamblarea și testarea vehiculelor „sancționate” în alte țări. Acest lucru s-a întâmplat și cu dezvoltarea avionului greu cu trei motoare Junkers G 24, care a fost supus testelor de zbor în Zurich, Elveția. La începutul toamnei anului 1924, lucrările erau în toi și promiteau avionului un viitor bun, dar pe 4 noiembrie, controlorii Entente au observat încă aeronava, precum și motoarele sale Jumo L2 de 230 CP. cu. fiecare. Totul indica faptul că în Germania se dezvoltă un bombardier greu sub masca unui avion de pasageri. În acele zile, toate bombardierele care aveau mai mult de un motor erau clasificate automat ca grele.
Trebuie spus că nemții au abordat foarte atent designul noii mașini, iar avionul, cu contururile sale, nu seamănă deloc cu un vehicul de luptă. Partea principală a fuselajului a fost ocupată de un voluminos habitaclu pentru nouă persoane, iar echiparea aeronavei cu trei motoare a vorbit simultan despre cerințe sporite de siguranță în aviația civilă. S-a presupus că, chiar dacă două motoare se opreau, Junkers G24 ar putea ajunge în siguranță la cel mai apropiat aeroport. Exista o opțiune pentru aterizări pe suprafața apei, cu toate acestea, în majoritatea cazurilor trebuia să fie netedă ca sticla (avionului nu-i plăceau foarte mult valurile). Pe apă, avionul deținea două plutitoare de câte 6900 de litri fiecare. Pe baza acestui fapt, comisia de control de la Antantă a pretins doar puterea motoarelor. Germanii au rezolvat cu succes problema, prezentând câștigătorilor un avion inofensiv Junkers G23 cu motoare mai puțin puternice. Au demonstrat patru variante ale mașinii cu motoare diferite simultan: Jumo L2 german, Mercedes D. III a și D. I, precum și Leul englez. Drept urmare, comisia a fost mulțumită de toate, iar avionul a intrat în serie. Cu toate acestea, germanii nu aveau de gând să lase astfel de motoare cu viteză redusă pe echipamentul finit și au asamblat în liniște Junkers G24 în Dessau fără a le echipa cu motoare. Secretul a fost că alte astfel de produse semifabricate fără zbor au fost trimise la fabrica Hugo Junkers din Elveția, unde au montat trei motoare Jumo L2 de 230 CP fiecare. cu. Comisionul de admitere a permis introducerea în producție a doar versiunii bimotor a modelului G23La. Când avionul se întorcea singur în Germania, observatorii nu puteau face nimic formal - mașinile se aflau deja în categoria celor importate și restricțiile nu li se aplicau. Aeronava a fost produsă în aceeași schemă la uzina suedeză Junkers din Limhamn. Bineînțeles, există conivență aici din partea comisiilor de control ale țărilor câștigătoare - cu un nivel adecvat de aderare la un astfel de sistem de producție „gri” ar putea fi oprit în timp.
Ce legătură are Uniunea Sovietică cu aceasta? Ideea este în versiunea militară a Junkers G24, care a fost concepută încă de la început sub indexul K.30 și trebuia să fie produsă în regiunea Fili din Moscova. Întreprinderea secretă de concesiune a lui Junkers se afla acolo, cu sediul în clădirile fostei fabrici ruso-baltice. Istoria acestei întreprinderi a început odată cu primirea de către germani a acordului de concesiune nr. 1 din 29 ianuarie 1923, potrivit căruia Junkers a primit facilități de producție pentru asamblarea echipamentelor militare închiriate, iar Rusia a primit acces la tehnologii aviatice avansate. Planurile erau organizarea adunării a cel puțin 300 de avioane pe an, din care jumătate erau achiziționate de Forțele Aeriene ale țării sovietice, iar restul germanilor vândute la propria lor discreție. În plus, biroul lui Hugo Junkers trebuia să pregătească specialiști sovietici în asamblarea de precizie a echipamentelor de aviație, precum și tehnologii de transfer pentru producția de aluminiu pentru aviație.
Realizând că germanii nu aveau de fapt alternative, guvernul Uniunii Sovietice a cerut ca uzina din Fili să fie dotată cu cele mai moderne echipamente de producție pentru începutul anilor 1920. Ca răspuns, firma Junkers a cerut permisiunea pentru fotografiile aeriene ale teritoriului Rusiei și organizarea zborurilor între Suedia și Iran. La această întreprindere de concesiune a fost planificată organizarea adunării secrete a motorului Junkers K30 cu trei motoare. Bombardierul se deosebea de vehiculul civil printr-un fuselaj întărit, trei puncte de mitralieră și montaje externe pentru bombe aeriene. Motoarele Jumo L2 au fost înlocuite cu L5 mai puternice, care au produs în total 930 CP. Trebuie să spun că adevărata natură civilă a aeronavei a avut un impact negativ asupra încărcăturii bombei - doar 400-500 kg, ceea ce pentru anii 20 era deja un indicator destul de mediocru. În același timp, în URSS nu era nimic de ales - cel mai bun bombardier al N. N. Polikarpov P-1 putea lua la bord 200 kg de bombe. Totul a fost corectat odată cu apariția în 1929 a Tupolev TB-1 cu o încărcătură de bombă de peste o tonă.
Junkers K30 devine YUG-1
Primul contract pentru achiziționarea de către Uniunea Sovietică a bombardierelor Junkers K30 cu trei motoare datează de la 1 iulie 1925 și prevede furnizarea a trei vehicule cu motoare de rezervă. Aeronava a fost numită YUG-1 (Junkers cargo - 1) și a ajuns dezasamblată în Fili până în septembrie. În ciuda faptului că Yug-1 s-a dovedit a fi cu peste 100 de kilograme mai greu decât se aștepta, mașina a făcut o impresie bună asupra aviatorilor. Merită să ne amintim că până la mijlocul anilor 1920, TB-1 nu fusese încă pus în funcțiune, prin urmare, nivelul revendicărilor Armatei Roșii era adecvat. În toamna anului 1925, guvernul a comandat deja douăsprezece avioane. Și la începutul anului 1926, au început negocieri lungi și dificile cu conducerea companiei Junkers cu privire la fezabilitatea producerii mașinii în Fili. Economiștii din Germania au asigurat că nu este rentabil să asamblați Junkers K30 în URSS din seturi de vehicule și că este mult mai ușor să fabricați avioane în Dessau german și apoi să le modificați în secret în versiunea militară din Suedia. Aceștia s-au referit, de asemenea, la calificările scăzute ale lucrătorilor la uzina din Fili și, în final, au mituit și pe oficialii responsabili cu achiziționarea Junkers K30. Drept urmare, prețul fiecărei mașini germane a fost supraestimat cu cel puțin 75 de mii de ruble. În această poveste, rușii și nemții până la sfârșitul anului 1926 s-au certat, au închis fabrica de concesiune și … au semnat un nou contract pentru 14 avioane.
Ce a fost YUG-1 în termeni tehnici? Era un monoplan din duraluminiu cu un fuselaj pătrat în secțiune transversală. Echipajul era format din cinci persoane - comandantul avionului, copilotul, navigatorul, operatorul radio și mecanicul de zbor. Cabina de pilotaj era deschisă, ceea ce a complicat serios pilotajul pe vreme rea. Pentru a respinge atacurile luptătorilor din Sud-1, au fost furnizate simultan trei puncte de mitralieră cu Lewis de 7, 69 mm. Aeronava putea lua numai bombe cu un calibru de până la 82 kg pe o praștie externă și era echipată opțional cu aruncătoare de mină detașabile. O caracteristică a sistemului de alimentare cu energie a bombardierului a fost utilizarea pe scară largă a dinamurilor cu morile de vânt. Au alimentat pompa de combustibil, sistemul electric cu baterii, postul de radio Marconi și camera Kodak.
Primul YUG-1 după testare a fost pus pe flote și trimis să servească în escadrila 60 a Mării Negre din Golful Nakhimov din Sevastopol. Până în 1927, această unitate a fost completată cu încă trei bombardiere. Primele impresii ale echipajului de zbor au fost pozitive - avionul a fost ușor de zburat, stabil și relativ eficient în exerciții. În același timp, au fost înregistrate multe defecte minore, și anume picături de combustibil, apă și ulei, funcționarea nesigură a morilor de vânt și un sistem de interfon extrem de primitiv prin furtunuri cu coarne și căști. Dar armamentul a fost criticat mai serios. Celuloidul din turelele de mitraliere a devenit rapid tulbure și a făcut dificil de văzut de către trăgător, vizorul standard al bombei germane avea o locație nefericită, iar pentru a-l folosi, una dintre turelele de mitraliere trebuia ridicată. Datorită lansării nesigure a bombei, au dezvoltat și instalat analogi interni Der-6bis și SBR-8. La livrările târzii ale Yug-1, s-a observat un design slab al schiurilor de iarnă, al cărui lot a fost în general refuzat să fie acceptat din partea germană.
A 60-a escadronă (înlocuită ulterior cu hidroavioanele), a 62-a escadronă de mine și torpile din Marea Baltică și a 55-a escadronă de bombardiere au fost echipate cu avioane YUG-1. Mașinile nu au avut timp să lupte și la începutul anilor '30 au fost anulate toate pentru aviația civilă a Uniunii Sovietice. O astfel de pensionare rapidă ar putea fi explicată simplu - Forțele Aeriene au început să primească TB-1 domestice, care erau cu totul superioare bombardierului german ersatz. Iar cea mai faimoasă operațiune care a implicat YUG-1 nu a fost deloc legată de operațiuni militare, ci de salvarea eroică a echipajului dirijabilului Italia care s-a prăbușit în Arctica în vara anului 1928. Apoi, un avion cu indicativul de apel „Ursul Roșu” de la escadrila 62 sub comanda lui Boris Grigorievici Ciuhnovski a fost alocat pentru căutare. Mașina de pe spargătorul de gheață „Krasin” a fost transferată pe locul presupusului accident, dar după mai multe zboruri de căutare, Yug-1 a făcut o aterizare de urgență în gheață și nu a participat la operațiunea ulterioară. Este de remarcat faptul că Chukhnovsky a sugerat ca Krasin să nu fie distras de căutarea propriului avion de urgență, iar echipajul a ajuns să petreacă cinci zile în înghețul arctic. Pentru o astfel de fapt altruist, tuturor membrilor echipajului li s-a acordat Ordinul Steagului Roșu.
În ciuda tuturor neajunsurilor, YUG-1 s-a dovedit a fi foarte util în aviația militară a Rusiei sovietice. Cu această mașină, a fost posibil să aștepte timpul în care flota aeriană nu avea propriul bombardier masiv greu. Și odată cu sosirea TB-1, avioanele germane au fost transformate în avioane civile și au operat cu succes pe companiile aeriene sovietice până la sfârșitul anilor '30.
