Documentele de arhivă prezintă uneori descoperiri atât de uimitoare încât ne obligă să ne gândim serios la unele momente din istoria războiului. De obicei au aspect simplu, dar conținutul lor este izbitor.
Unul dintre aceste documente, care se păstrează acum în RGVA, a fost întocmit la 5 iulie 1944 de ambasadorul german în Finlanda, Vipert von Blucher. Acesta a fost un certificat pentru Ministerul German al Afacerilor Externe despre volumele de aprovizionări germane către Finlanda în 1942 și 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
Tabelul enumeră principalele poziții ale exporturilor de mărfuri germane către Finlanda în greutate și valoare:
Numai pentru acele mărfuri pentru care a fost indicată greutatea încărcăturii, în 1942, 1493 mii tone au fost livrate în Finlanda, iar în 1943 - în 1925, 6 mii tone. În realitate, ceva mai mult, deoarece greutatea substanțelor chimice, a fierului și a oțelului, a mașinilor, a vehiculelor și a echipamentelor electrice nu este indicată. Un consum de fier și oțel în 1937 a fost de 350 de mii de tone. Dar chiar și în această formă este mai mult decât impresionant.
Nici nu ne vom aminti încă despre traficul intensiv de marfă între Suedia și Germania. Traficul de marfă din Germania către Finlanda, pentru transportul căruia au fost necesare aproximativ o mie de zboruri, a trecut aproape sub nasul Flotei Baltice Roșii și personal comandantul acesteia, amiralul V. F. Tributsa.
Există două concluzii din acest tabel. În primul rând, Finlanda a luptat aproape exclusiv datorită comerțului cu Germania, primind de acolo toate resursele necesare funcționării economiei și plătindu-le cu propriile provizii. La sfârșitul războiului, Germania a avut livrări neplătite din Finlanda în valoare de 130 de milioane Reichsmark, nu a existat nicio datorie pentru acordurile de compensare către Finlanda. Comerțul, pe de altă parte, a fost asigurat aproape exclusiv de transportul maritim.
În al doilea rând, Flota Baltică nu și-a îndeplinit una dintre sarcinile principale, perturbând deloc traficul maritim al inamicului. Navele comerciale cu diferite tonaje s-au scurs literalmente în partea de vest a Golfului Finlandei. În medie, trei nave pe zi intrau în golf și mergeau în porturile finlandeze, iar trei nave îl părăseau și mergeau în porturile germane. Flota Baltică nu a putut opune nimic acestui lucru. Au existat motive pentru aceasta: un sistem de apărare antisubmarin dezvoltat, câmpuri minate și faimoasa rețea între Insula Nargen și Capul Porkkala-Udd. În structura și apărarea lor, inamicul s-a dovedit a fi mai puternic și și-a atins obiectivul. În 1943, submarinele baltice nu au putut scufunda o singură navă.
A contat. Lupta pentru Leningrad a fost purtată nu numai pe uscat, ci și pe mare. O lovitură bună a comunicațiilor ar fi putut duce la retragerea Finlandei din război la începutul anului 1942, deoarece, așa cum s-a evidențiat din articolul precedent, economia sa era deja în pragul epuizării și al foamei în 1941. Atunci blocada Leningradului din nord s-ar fi prăbușit. Da, germanii din 1942 în Finlanda aveau 150 de mii de soldați și puteau aranja ocuparea unui fost aliat, așa cum au făcut cu Ungaria și Italia. Cu toate acestea, o aprovizionare blocată ar pune în orice caz acest grup pe marginea înfrângerii, iar ocupația germană a Finlandei ar fi făcut o parte semnificativă a aliaților finlandezi ai URSS. Deci, acțiunile KBF au avut o importanță strategică și ar putea schimba grav situația. Dar nu au făcut-o.
Toate acestea înseamnă că, în literatura de specialitate despre istoria Flotei baltice roșii în ansamblu, formațiuni și nave individuale în timpul războiului, accentul este pus pe eroism. Cu toate acestea, de mai multe ori am dat peste exemple când în cărți eroism, eroism, eroism, dar, de fapt, a existat un eșec, înfrângere și înfrângere. Aici este la fel. Eroismul a acoperit circumstanța importantă că Flota Baltică Roșie a fost încolțită, a renunțat în fața obstacolelor, după părerea mea, nu a arătat determinarea, presiunea și ingeniozitatea necesare în spargerea lor și a intrat în Marea Baltică doar atunci când Finlanda, care a avut retras din război, i-a deschis drumurile. Astfel, flota nu a contribuit la victorie ceea ce trebuia să contribuie.
De ce s-a întâmplat acest lucru este un subiect de analiză specială. Între timp, puteți vedea transportul cărbunelui din Germania în Finlanda în timpul războiului în detaliu. În ceea ce privește transportul cărbunelui, datorită importanței lor deosebite, a fost păstrat un întreg dosar plin de corespondență între diferite departamente și firme.
Consumul Finlandei și primele livrări
Înainte de război, adică în condiții relativ normale, Finlanda consuma 1400-1600 mii tone de cărbune și aproximativ 200-300 mii tone de cocs (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Aproape tot cărbunele a fost importat. În 1937, Finlanda a importat 1892, 7 mii tone de cărbune, nivelul maxim pentru întreaga perioadă de dinainte de război, dintre care 1443, 8 mii tone - cărbune britanic, 275, 5 mii tone - cărbune polonez și 173, 3 mii tone - Cărbune german.
Din 1933, a fost în vigoare acordul finlandez-britanic conform căruia Finlanda cumpără 75% din importurile de cărbune și 60% din importurile de cocs din Marea Britanie. În conformitate cu aceasta, au fost stabilite cote de import pentru firmele importatoare.
Consumul de cărbune în Finlanda a fost împărțit între multe industrii. Industria de vârf a fost producția de celuloză și hârtie - 600 mii tone de cărbune pe an (36,8%). Celuloză și diverse hârtii, împreună cu lemnul tăiat și lemnul rotund, au fost principalele exporturi ale Finlandei. Au fost urmate de: căile ferate - 162 mii tone, transport maritim - 110 mii tone, uzine de gaz - 110 mii tone, încălzire - 100 mii tone, producția de ciment - 160 mii tone și alte industrii.
Transportul a consumat 272 mii tone de cărbune pe an, sau 16,7%. Astfel, importurile de combustibil au propulsat economia finlandeză. În Finlanda, pădurea era foarte protejată și nu era obișnuit acolo să încălzească locomotive cu abur cu lemne. Ambasada Germaniei în Finlanda a raportat la 8 iunie 1944 la Berlin că despăduririle de la 1 mai 1943 până la 30 aprilie 1944 s-au ridicat la 168,7 milioane de metri cubi. picioare, din care lemn de foc - 16, 3 milioane de metri cubi. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Prin urmare, importul de cărbune a fost totul pentru Finlanda: dacă nu există cărbune, economia nu funcționează. De îndată ce în septembrie 1939, odată cu izbucnirea războiului, perspectiva de a opri aprovizionarea cu cărbune din Marea Britanie a devenit clară, oamenii de afaceri finlandezi și persoanele influente au fugit la ambasada Germaniei. La 10 septembrie 1939, ambasadorul von Blucher a scris la Berlin că au venit diferite persoane și au cerut cărbune. Printre aceștia se afla șeful unei fabrici de gaz din Helsinki, care a cerut o aprovizionare urgentă de 40 de mii de tone de cărbune gras, deoarece rezervele de la întreprinderea sa sunt doar pentru două luni (adică până la începutul lunii decembrie 1939) și nu va supraviețui iernii. Finlandezii au răspuns succint la indicațiile acordului finlandez-britanic: „Nevoia nu cunoaște poruncile”.
Ambasadorul a scris la Berlin, la Berlin au intrat în poziția finlandezilor, Reichsvereinigung Kohle (Asociația Imperială a Cărbunelui, principalul departament al Reichului pentru distribuția cărbunelui) a scris Sindicatului de Cărbune din Rin-Westfalia. De acolo, la 30 septembrie 1939, au telegrafiat că aveau două nave cu o capacitate de 6.000 de tone împreună sub încărcare, una dintre ele în Lubeck și erau gata să le trimită la Helsinki (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Ulterior, au existat unele întârzieri, dar la mijlocul lunii octombrie 1939 transportatorii de cărbune au plecat pe mare și în perioada 21-22 octombrie 1939 au ajuns la Helsinki. Aici a început o epopee, descrisă într-o scrisoare, nesemnată, dar aparent întocmită de atașatul comercial german din Finlanda, Otto von Zwel. Navelor nu li s-a permis să descarce doar din cauza acordului cu Marea Britanie. Timp de câteva zile, diferite persoane au încercat să-l convingă pe ministrul finlandez de externe Elyas Erkko, dar în zadar. Acest ministru nu a fost atât de ușor de rupt; el a acționat doar ca principalul adversar al oricăror concesii acordate URSS la negocierile de la Moscova din octombrie-noiembrie 1939. În cele din urmă, întrucât timpul de oprire la port costă bani, în dimineața zilei de 24 octombrie, atașatul a ordonat navelor să meargă la Stockholm. Când finlandezii au aflat că râvnitul cărbune plutea de sub nas în sensul cel mai literal al cuvântului, au aruncat cea mai influentă persoană asupra ministrului - Dr. Bernhard Wuolle, membru al Consiliului orașului Helsinki și profesor la Universitatea de Tehnologie din Helsinki. Profesorul a strălucit cu elocvența finlandeză ca niciodată, iar ceea ce Molotov a eșuat, a făcut dr. Vuolle într-o oră. El l-a împins pe Erkko fără compromisuri și ia obținut permisiunea de a importa cărbune și fără a îndeplini condițiile acordului cu Marea Britanie și fără a obține o licență (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Războiul este momentul comerțului
Documentele disponibile nu indică în mod clar dacă a existat aprovizionare cu cărbune în Finlanda în timpul războiului sovieto-finlandez. Cel mai probabil, nu erau acolo, deoarece KBF a stabilit o zonă de blocadă în Marea Baltică și submarinele sovietice patrulau acolo. În orice caz, Finlanda a primit o cotă pentru transportul de cărbune numai în primăvara anului 1940. De la 1 iunie 1940 până la 31 martie 1941 ar trebui furnizate 750 de mii de tone de cărbune (inclusiv 100 de mii de tone de praf de cărbune) și 125 de mii de tone de cocs (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p 67).
Furnizorii de cărbune au fost Sindicalul Cărbunelui Rin-Westfalia (250 mii tone de cărbune și 115 mii tone de cocs) și Sindicatul Cărbunelui din Silezia Superioară (500 mii tone de cărbune și 10 mii tone de cocs). În noiembrie 1939, compania finlandeză Kol och Koks Aktienbolag a solicitat cărbune din Silezia, care era mai potrivit pentru ei.
Acum, economia problemei. Un furnizor de cărbune, de exemplu, Silezia Cărbunelui din Silezia Superioară, a vândut cărbune fanz Danzig la prețuri cuprinse între 20,4 și 21,4 Reichsmark pe tonă, în funcție de grad. Fob este un contract în care vânzătorul încarcă bunurile pe navă.
Tarifele de transport au fost ridicate. De la Stettin și Danzig la Helsinki de la 230 Reichsmark pe tonă pentru încărcarea de până la 1000 de tone, până la 180 Reichsmark pentru încărcarea de peste 3000 de tone. La transportul de cocs, a fost adăugată o suprataxă de 40 Reichsmark pe tonă. În același timp, Frachtkontor GmbH din Hamburg, care a executat contracte de transport de marfă pentru livrările finlandeze, și-a luat comisionul de 1,6%. La transportul cărbunelui de către marii transportatori de cărbune, de exemplu, nava „Ingna”, care putea deține 3.500 de tone de cărbune, costul transportului a fost de 73,5 mii Reichsmark, iar costul transportului a fost de 640,08 mii Reichsmark cu un comision.
Într-un sens fizic, cărbunele din mine era transportat pe calea ferată către porturile germane, fie la depozitele sindicatelor de cărbune, fie la depozitele firmelor de logistică, precum M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft din Mannheim. Au durat două zile de la Danzig la Helsinki, iar nava consuma cărbune - mare, 30 de tone pe zi. Transportul a 1 milion de tone de cărbune a necesitat consumul a 18 mii tone de cărbune. Mai multe încărcări și descărcări. La acea vreme, cărbunele era încărcat și descărcat de o macara cu o apucătoare, fiecare navă avea propriii indicatori ai operațiunilor de încărcare și descărcare, pentru transportatorii de cărbune medii - 300-400 tone pe zi, pentru cei mari - 1000-1200 tone pe zi.
Pentru a aduce peste un milion de tone de cărbune, o medie de 7 nave se descărcau zilnic în porturile finlandeze. Nava a consumat 9 tone de cărbune în port pentru operațiuni de încărcare și descărcare: 2-3 zile în portul german și la fel în cel finlandez, până la 54 de tone în total. Pentru 1 milion de tone de cărbune, se consumă alte 15, 9 mii tone de cărbune; în total, transportul și operațiunile portuare au necesitat consumul a 33, 9 mii tone de cărbune pentru livrarea a 1 milion de tone. Cărbunele era furnizat din porturile finlandeze fie direct către consumatori dacă cumpărau cantități mari, de exemplu, Wasa Elektriska Aktienbolag, fie către depozitele companiilor importatoare, de unde cărbunele era vândut și livrat consumatorilor.
Nimic nu ilustrează adevărul zicalului: în străinătate o junincă este jumătate, iar o rublă este transportată, ca livrările de cărbune german în Finlanda. La rata de transport a unei nave mari menționată mai sus, costul total al finlandezilor pe tonă de cărbune din Silezia în portul Helsinki a fost de 203,8 Reichsmarks. Cărbunele era de zece ori mai scump pentru ei decât în Danzig. Dar acestea sunt încă condițiile cruciale pentru un carbohidrat mare și un lot mare. Au existat puține transporturi mari, iar cărbunele a fost transportat cu fiecare fleac, oricine a fost de acord. Prin urmare, dacă numărăm după ambasadorul von Blucher, o tonă de cărbune i-a costat pe finlandezi în 1942 în 698, 2 Reichsmarks și în 1943 - 717, 1 Reichsmarks.
În general, proprietarii navelor și compania de transport maritim au „crescut” bine în transportul către Finlanda la astfel de tarife. Dar chiar și în astfel de condiții nu existau suficiente nave pentru transportul cărbunelui și exista o insuficiență de cărbune. De exemplu, în martie 1943 a fost planificată livrarea a 120 mii tone de cărbune și 20 mii tone de cocs, dar de fapt au fost livrate 100,9 mii tone de cărbune și 14,2 mii tone de cocs (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l. 187, 198). Un alt motiv al insuficienței este lipsa evidentă a capacităților miniere ale Sindicatului Cărbunelui din Silezia Superioară, care era responsabil cu furnizarea cărbunelui către tot estul Germaniei, Guvernul general pentru teritoriile ocupate ale Poloniei, comisariatele din Ostland și Ucraina, ca precum și întregul Front de Est și căile ferate care duc spre el. Asociația imperială a cărbunelui a fost forțată să împartă cărbunele între diferiți consumatori, deși a încercat să îndeplinească aprovizionarea finlandeză ca prioritate.
KBF nu putea mușca decât transportul inamic
Revenind la Flota Baltică Roșie Banner, este demn de remarcat o circumstanță interesantă, pe lângă faptul că a fost condusă în spatele unei plase pe care flota nu a putut să o străpungă.
KBF, desigur, a scufundat ceva. În 1942, 47 de nave cu o deplasare totală de 124,5 mii tone au fost scufundate și 4 nave cu o deplasare totală de 19,8 mii tone au fost avariate. Cu toate acestea, acest lucru a avut un efect redus asupra traficului de marfă inamic.
Submarinele KBF au urmărit nave mari. Tonajul mediu al navelor scufundate a fost de 2, 6 mii tone, adică aproximativ 1, 3 mii tone tonaj. Acest lucru este de înțeles, deoarece este mai ușor să lovești o navă mare cu torpile. Scufundarea unei astfel de nave a fost considerată o victorie mai semnificativă. Dar ideea este că cea mai mare parte a încărcăturii a fost transportată de nave mici. Încărcarea și descărcarea lor era mai ușoară și mai rapidă, atât cu macaralele, cât și cu mâna, intrând cu ușurință în porturile maritime și fluviale.
Ce fel de nave erau pot fi judecate din statisticile transportului de minereu și cărbune între Germania și Suedia. Transportul germano-suedez a fost enorm. Livrări în Suedia: 1942 - 2,7 milioane de tone de cărbune și 1 milion de tone de cocs, 1943 - 3,7 milioane tone de cărbune și 1 milion de tone de cocs. Aprovizionarea cu minereuri în Germania: 1942 - 8, 6 milioane de tone, 1943 - 10, 2 milioane de tone. 2569 de nave au operat pe aceste transporturi în 1942 și 3848 de nave în 1943. Mai mult, flota suedeză a transportat 99% din cărbune și 40% din minereu în 1943.
Deci, în 1943, 3848 de nave au transportat 14, 9 milioane de tone de cărbune și minereu. Fiecare navă transporta 3872 de tone de marfă pe an. Dacă nava s-a întors în 8 zile (două zile acolo, două zile înapoi și două zile pentru încărcare și descărcare) și a efectuat 45 de călătorii pe an, atunci capacitatea medie a navei a fost de 86 de tone, sau aproximativ 170 brt. Aproape același lucru a fost cazul pentru transporturile către Finlanda, deși până în prezent nu s-au găsit date mai exacte. 170 brt este un vaporizator foarte mic, care nu poate fi lovit de o torpilă și nici tunul nu a funcționat foarte bine. „Shch-323” la 11 decembrie 1939 a scufundat nava estonă „Kassari” cu o deplasare de 379 brt, aruncând asupra ei 160 de obuze. Acest lucru este aproape în condiții de acoperire, în absența forțelor antisubmarine inamice, care în 1941-1944 în Golful Finlandei au fost foarte puternice și active.
Deci, pe lângă faptul că Flota Baltică Roșie a renunțat în fața apărărilor și obstacolelor antisubmarin germane și finlandeze, practic nu era încă gata să lupte împotriva transportului maritim efectuat de nave mici. Din câte știu, comanda flotei nu numai că nu a rezolvat o astfel de problemă, dar nu a pus-o. Din aceasta rezultă că Flota Baltică Banner Roșu a fost complet incapabilă să distrugă comunicațiile maritime din Marea Baltică și să scufunde cel puțin o parte din cele aproximativ cinci mii de nave care lucrau la transporturile către Suedia și Finlanda. Chiar dacă flota ar avea un drum liber, totuși, puterea și capacitățile sale ar fi suficiente doar pentru a mușca ușor transportul inamic. El nu a putut rezolva sarcinile strategice de distrugere a comunicațiilor maritime ale inamicului.
