La începutul anilor 1920, a izbucnit o discuție în rândul proiectanților de avioane din tânăra republică sovietică despre ce avioane ar trebui construite. Se pare că abundența pădurilor din URSS ar fi trebuit să ducă la faptul că avioanele sovietice ar trebui să fie din lemn. Dar au fost și cei dintre proiectanții de avioane sovietice care au aderat la ideea că URSS ar trebui să producă avioane din metal. Printre ei se număra Andrei Nikolaevici Tupolev.
TB-1 (ANT-4) - a devenit primul bombardier sovietic produs în masă și, de asemenea, este primul bombardier monoplan monobloc greu din toată lumea din serie. Aeronava a fost proiectată de A. N. Tupolev, dezvoltarea sa a durat 9 luni. În 1925, aeronava a fost fabricată din metal. Produse în serie din 1929 până în 1932, au fost construite un total de 212 bombardiere de acest tip. A fost în serviciul Armatei Roșii până în 1936. Apoi a început să fie transferat la Flota Aeriană Civilă și la Aviația Polară.
Testele efectuate în URSS au dovedit că avioanele din aluminiu au caracteristici de zbor mai bune decât cele din lemn. În ciuda faptului că aluminiul are o greutate specifică mai mare decât lemnul, aeronavele construite din aluminiu s-au dovedit a fi mai ușoare decât cele din lemn. Acest lucru s-a explicat prin faptul că în avioanele din lemn rezistența inferioară a lemnului a fost compensată de grosimea crescută a crampoanelor, nervurilor, cadrelor și șnururilor.
Succesul avioanelor ușoare din metal, care fusese creat de Tupolev mai devreme, a convins conducerea țării de oportunitatea creării unui bombardier metalic greu. La 11 noiembrie 1924, din ordinul Biroului tehnic special, TsAGI a început lucrările la proiectarea și construcția TB-1.
TB-1 este un monoplan bimotor în consolă din metal. Principalul material al corpului este duraluminul, cu utilizarea construcției din oțel în locuri încărcate în mod special. Planorul bombardierului ar putea fi împărțit în unități separate, ceea ce a facilitat fabricarea, repararea și transportul acestuia.
Structura se baza pe grinzi realizate din țevi de oțel și duraluminiu, care suportau sarcina principală. Pielea ondulată a oferit aeronavei rigiditate și rezistență la torsiune.
Penajul bombardierului TB-1 era în consolă, toate suprafețele de direcție erau echipate cu compensare a cornului. Stabilizatorul poate fi reglat în zbor. Unghiul instalației sale putea fi schimbat folosind volanul, care era situat în dreapta pilotului din stânga. Aeronava a fost echipată cu motoare BMW VI sau M-17 răcite cu apă cu 12 cilindri de producție internă. În funcționarea mașinii, a fost permisă utilizarea unui motor M-17 și a unui BMW VI. Motoarele au fost pornite folosind un autostarter sau aer comprimat și, dacă este necesar, manual, deșurubând șurubul.
Elicele proiectate de TsAGI erau din lemn, cu două lame, cu rotație la stânga. Diametrul șuruburilor a fost de 3,3 metri. Au fost realizate din frasin sau stejar și prevăzute cu fitinguri din aluminiu.
Aeronava avea 10 rezervoare de benzină cu o capacitate totală de 2100 litri, toate rezervoarele fiind combinate într-un singur sistem. Rezervoarele au fost suspendate în aripa avionului pe centuri metalice cu plăcuțe de pâslă. Fiecare motor mai presus de orice
printre altele, era echipat cu un rezervor special de ulei de 56 de litri, care se afla în nacela motorului din spatele paravanului de protecție.
Șasiul TB-1 era de tip piramidal și era echipat cu absorbție de șoc din cablu de cauciuc. Roțile erau spicate. Inițial, au fost utilizate roți Palmer importate de 1250 x 250 mm, ulterior roți domestice de 1350 x 300 mm. O cârjă metalică cu amortizare de cauciuc a fost localizată în fuselajul din spate. Iarna, roțile bombardierului ar putea fi înlocuite cu schiuri. De asemenea, în locul unui tren de aterizare cu roți, flotante ar putea fi instalate pe avion, în timp ce cârja de coadă a fost scoasă.
TB-1, echipat cu plutitoare, ancore plutitoare și inferioare primite suplimentar, dispozitive de ancorare și cârlig. În cabina frontală, au fost instalate un indicator de viteză, un altimetru, o busolă AN-2, un ceas Jaeger și un termometru.
temperatura exterioară și alte echipamente. În cabină erau indicatoare de direcție, indicatoare de alunecare și viteză, un altimetru, 2 tahometre, o busolă AL-1, un ceas, 2 termometre pentru ulei și apă, precum și 2 manometre pentru benzină și ulei. Cabina din spate adăpostea un altimetru, o busolă AN-2, un indicator de viteză și un ceas.
Echipamentele radio ale bombardierului includeau o stație de telegraf și telefon 11SK de transmisie și recepție cu unde scurte, destinată comunicării cu stațiile de radio aerodinamice la distanță mare, precum și stația 13SP, care servea la recepția semnalelor de la radio-balize. Ambele ar putea funcționa cu o rigidă, întinsă între strungurile aripilor, precum și cu o antenă de evacuare. Echipamentul electric consta în lumini de navigație și coduri, două lumini de aterizare și iluminat nocturn în cabină.
Armele mici ale bombardierului includeau 3 instalații coaxiale cu mitraliere de 7, 62 mm. Inițial, acestea erau „Lewis” engleză, mai târziu DA internă. Mitralierele erau montate pe turelele Tur-5 (pupa, care se rostogoleau dintr-o parte în alta) și Tur-6 (arcul). Greutatea totală a încărcăturii bombei ar putea ajunge la 1030 kg. Opțiunile posibile de încărcare au fost: 16 bombe de 32, 48 sau 82 kg în calibru. Sau până la 4 bombe cântărind 250 kg pe o curea externă. Aeronava a fost echipată cu un bombardier german Hertz FI.110.
Echipajul bombardierului era format din 5-6 persoane: primul pilot, al doilea pilot (pentru zboruri cu durata maximă), bombardierul și 3 tunari. Funcțiile unuia dintre trăgători ar putea fi îndeplinite de un mecanic de zbor.
Caracteristicile de performanță ale TB-1:
Dimensiuni: anvergură - 28,7 m, lungime - 18,0 m.
Suprafata aripii - 120 mp m.
Greutatea aeronavei, kg.
- gol - 4 520
- decolare normală - 6 810
- decolare maximă - 7 750
Tipul motorului - 2 PD M-17, 680 CP. fiecare
Viteza maximă este de 207 km / h.
Viteza de croazieră - 178 km / h.
Raza maximă de zbor este de 1.000 km.
Plafon de serviciu - 4.830 m.
Echipaj - 6 persoane.
Armament: mitraliere PV-1 6x7, 62 mm și până la 1000 kg. bombe.
Un prototip al bombardierului TB-1 a decolat pe 26 noiembrie 1925.
Acest avion a devenit o mașină cu adevărat legendară, căreia i s-a putut aplica în multe cazuri expresia „primul sovietic”. A fost primul bombardier monoplan sovietic, primul sovietic din metal
bombardier, primul bombardier sovietic care a intrat în producția de serie. În plus, TB-1 a devenit strămoșul unei întregi familii de avioane cu mai multe motoare. Cu TB-1 începe formarea aviației strategice în țara noastră.
TB-1 a fost rapid stăpânit de personalul Forțelor Aeriene. La 1 mai 1930, bombardierele au participat la parada de 1 mai de la Moscova. Un grup de bombardiere grele au mărșăluit în formare peste Piața Roșie. Avionul a fost prezentat public pentru a doua oară pe 6 iulie la Aerodromul Central, unde a avut loc o ceremonie solemnă de transfer al noilor aeronave către Forțele Aeriene, care a fost considerată un cadou pentru al 16-lea Congres al Partidului Comunist al Uniunii (Bolșevici), a avut loc. Până la 25 august a acestui an, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau 203 de avioane de acest tip, mai mult de 1/3 dintre ele aveau sediul în districtul militar din Moscova. Cu toate acestea, deja în toamna anului 1932, brigăzile de bombardieri au început să se echipeze cu noi bombardiere TB-3 cu patru motoare. Până în primăvara anului 1933, doar 4 escadrile, înarmate cu aceste aeronave, au rămas în Forțele Aeriene. La parada de 1 mai din 1933, TB-3 pe cer era deja de 2 ori mai mult decât TB-1. Treptat, bombardierul bimotor a fost respins pentru rolul avioanelor de transport și antrenament. Un pilot care nu fusese instruit asupra lor nu avea voie să zboare pe noii giganți cu patru motoare.
Utilizarea în luptă a aeronavei era limitată. Cel de-al 95-lea TRAO din Asia Centrală de la mijlocul anului 1933 a inclus un TB-1. A participat la acțiuni împotriva Basmachi din Turkmenistan și a servit nu numai pentru transport. Din când în când, avionul era încărcat cu mici bombe pentru a lovi bandele concentrate lângă așezări și fântâni. La sfârșitul anilor 1930, existau TB-1 în alte unități și unități de transport, cum ar fi soldații 14 și 15 din forțele aeriene OKDVA, a 8-a lângă Harkov. Cel de-al 19-lea detașament din Transbaikalia, printre alte vehicule, avea două TB-1 dezarmate, care erau folosite pentru transportul mărfurilor de la Chita la linia frontului în timpul luptelor de pe Khalkhin Gol din mai - septembrie 1939.
Secolul TB-1 în Armata Roșie a fost de scurtă durată. Din 1935, avioanele TB-1 au început să fie transferate flotei civile sau chiar anulate. Armele au fost scoase din vehiculele care au rămas în Forțele Aeriene. De asemenea, au fost folosite în școlile de zbor care pregăteau piloți, navigatori și trăgători pentru aviația de bombardiere. La 1 aprilie 1936, existau 26 de astfel de mașini în școlile de zbor. La 25 septembrie 1940, doar 28 de avioane TB-1 au rămas în Forțele Aeriene.
Din 1935, bombardierele învechite sub marca G-1 au început să fie transferate către aviația GUSMP și apoi către flota aeriană civilă. Toate armele au fost îndepărtate, deschiderile turelelor erau de obicei cusute cu o cearșaf. Adesea, toate geamurile cabinei navigatorului erau de asemenea îndepărtate. Un acoperiș a fost montat peste scaunele piloților și s-au făcut geamuri laterale.
Aceste avioane erau utilizate de obicei ca avioane de marfă, dar uneori transportau și pasageri. Cei mai mulți dintre aceștia erau operați la periferia țării: în Siberia, Orientul Îndepărtat și Nordul Îndepărtat. Aceste aeronave robuste și fiabile au jucat un rol semnificativ în dezvoltarea zonelor slab populate.
În timpul războiului cu Finlanda, mai multe G-1 au devenit parte a Grupului Aerian Special din Nord-Vest al Flotei Aeriene Civile, care a servit armata. Au transportat alimente, muniții și au evacuat răniții.
G-1 al aviației polare în Muzeul Ulyanovsk al Flotei Aeriene Civile
La începutul războiului, Flota Aeriană Civilă avea 23 de G-1, acestea fiind incluse în grupurile aeriene de transport și detașamente atașate fronturilor și flotelor. G-1 nu a fost trimis pe linia din față, au încercat să-l folosească în spate. Prin urmare, pierderile au fost mici: până la sfârșitul anului 1941, doar patru G-1 au fost pierdute, iar altul a fost pierdut în 1942. Avioane ondulate vechi s-au întâlnit pe linia frontală până la sfârșitul anului 1944.
Avioanele de aviație polară au fost folosite pe tot parcursul războiului, nu au efectuat recunoașterea gheții și chiar au căutat submarine. Ultimul G-1 a fost anulat de exploratorii polari în 1947.
Pe baza TB-1, a fost creat un avion de recunoaștere cu rază lungă de acțiune R-6 (ANT-7).
Avionul a fost comandat multivariat - la început au dorit să facă din el un luptător de escorte grele, dar deja în august 1927 (după ce a arătat proiectul conducerii Forțelor Aeriene), specializarea a fost schimbată într-un avion de recunoaștere și un bombardier ușor. În consecință, i s-a atribuit desemnarea P-6, dar Tupolev însuși nu a fost complet de acord cu această schimbare de lucruri. Proiectantul-șef a continuat să insiste asupra dezvoltării ulterioare a aeronavei ca luptător de escorte cu armament îmbunătățit. Cu toate acestea, îmbunătățirea rapidă a aviației în anii 30 și creșterea vitezei nu au lăsat nicio șansă pentru R-6 în acest rol. Nu a fost posibil să se creeze P-6 într-o versiune pur luptătoare.
Specializarea „recunoaștere” pentru R-6 a rămas neschimbată, dar în același timp armata a adus cerințele pentru încărcarea maximă a bombei de la 588 la 725 kg. La 9 noiembrie 1927, au fost prezentate cerințe actualizate pentru aeronavă. Potrivit TTZ, R-6 trebuia să aibă un echipaj de cinci persoane, o încărcătură de bombă de 890 kg și armament de opt mitraliere de 7,62 mm. Conform calculelor biroului de proiectare, după o astfel de modernizare, aeronava a crescut considerabil în dimensiune și a pierdut viteza, care a scăzut la 160 km / h.
Primul R-6 experimental a fost construit la începutul anului 1929. Testele din fabrică, care au avut loc la sfârșitul iernii, au fost destul de reușite, dar testele de stat au relevat deficiențe foarte semnificative ale cercetașului. Clientul a fost foarte supărat de caracteristicile scăzute ale aeronavei, în ceea ce privește viteza insuficientă și rata de urcare. Gama de zbor s-a dovedit a fi insuficientă și, în ceea ce privește manevrabilitatea, R-6 cu greu ar putea concura cu un luptător similar. În total, au fost identificate 73 de defecte diferite în proiectarea aeronavei, după care R-6 a fost trimis înapoi la TsAGI pentru a elimina neajunsurile.
Pe 24 iunie, cercetașul a fost din nou prezentat militarilor, iar în procesul unei noi etape de testare, au fost descoperite 24 de defecte. Cu toate acestea, clientul a recomandat aeronava pentru producția în serie - în primul rând, R-6 avea o putere de foc foarte impresionantă, în al doilea rând, aeronava putea fi utilizată în mai multe variante și, în al treilea rând, aeronava nu era inferioară analogilor mondiali din punct de vedere al caracteristicilor sale.
Conform planului de construcție din 1929-1930. Fabrica nr. 22 trebuia să producă 10 aeronave, iar în următoarele trei luni ale noului an - alte 17. În realitate, până la sfârșitul anului 1931, a fost posibil să se producă doar două serii de P-6, 5 și 10 avioane de recunoaștere, respectiv. Primele două aeronave nu au fost transferate către unități de luptă - au fost folosite doar pentru teste.
Primul serial R-6 a fost echipat cu motoare germane BMW VI, vizorul Hertz Fl 110 și sistemul de lansare a bombei Sbr-8. Bombele au fost plasate doar pe praștea externă de pe suporturile Der-7. Armele mici ale cercetașului constau din două mitraliere DA pe turela Tur-5 din fuselajul din față și un alt DA în turela ventrală TsKB-39.
Modelul R-6 la uzina de avioane din Komsomolsk-on-Amur
După testele reușite pe R-6, s-a decis instalarea motoarelor M-17, iar aeronava cu o astfel de instalație moto a început să fie testată pe 3 noiembrie 1931. Cu motoarele sovietice, supraîncălzite constant, greutatea aeronavei a crescut cu 126 kg, viteza a scăzut cu 13 km / h, iar plafonul cu 1000 de metri. În plus, toate variantele modelului P-6 au avut o stabilitate laterală insuficientă, vizibilitate slabă pentru pilotul drept înainte și sarcini grele pe volan. Cu toate acestea, sa decis continuarea producției în serie, făcând o serie de modificări semnificative în proiectarea aeronavei de recunoaștere.
Majoritatea primelor 15 avioane de producție au intrat în Forțele Aeriene abia în primăvara anului 1932, lăsând 4 dintre ele pentru testare la uzina de producție.
În total, fabrica numărul 22 din 1932 a apărut o versiune plutitoare a aeronavei de recunoaștere - R-6a.
Pe el au fost instalate plutitoare de la TB-1 și s-au efectuat o serie de lucrări menite să regleze mașina la nivelul unui ofițer de recunoaștere maritimă. Testele, care au început la 30 decembrie, s-au încheiat la sfârșitul lunii martie 1933, iar noua aeronavă de recunoaștere a fost pusă pe linia de asamblare sub denumirea MP-6a.
Conform recenziilor piloților, în comparație cu omologii occidentali, MP-6a nu avea stabilitatea și navigabilitatea necesare, dar se distinge favorabil printr-o manevrabilitate mai mare pe apă și aer și un consum mai redus de combustibil decât R-6 convențional. La sfârșitul anului 1933, MR-6a a fost trimis la cel de-al 19-lea MRAE și al 51-lea AO al Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice, care zburase anterior pe bărcile italiene S-62bis și German Do "Val". Mai aproape de vara anului 1934, MP-6a a lovit și Flota Pacificului - aceste aeronave au fost incluse în a 30-a KRAE.
Aproape simultan cu acesta, a intrat în test o nouă versiune a aeronavei de recunoaștere - KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6). După cum a fost conceput, sarcinile sale includeau atât recunoașterea, cât și sprijinul direct al grupurilor de bombardiere, pentru care alimentarea cu combustibil a fost mărită la 3000 de litri, iar alimentarea cu ulei la 250 de litri, ceea ce a făcut posibilă creșterea autonomiei de zbor. Sarcina de muniție a arcului DA era acum de 20-24 de discuri, iar turela ventrală a fost demontată. În plus, extern, KR-6 s-a remarcat printr-o nouă coadă orizontală și o nouă formă de capote pentru motociclete. Sistemul de lansare a bombei a fost înlocuit cu Sbr-9. În aprilie 1934, KR-6 a fost testat încă din vara anului 1934, după care au fost efectuate teste comparative ale modificării marine a KR-6a cu motoare germane. Au vrut să construiască ambele versiuni în serie, dar practic au produs prima. Producția totală a KR-6 a fost de aproximativ 222 de avioane, inclusiv 72 de avioane KR-6a.
Experimentele privind instalarea armamentului de tun greu pe P-6 au fost foarte curioase. În anul 1930, chiar înainte de începerea construcției în serie a aeronavei de recunoaștere, a fost planificată instalarea unui tun Hotchkiss de 37 mm sau a unui tun semi-automat cu tanc de 20 mm, dar, datorită caracteristicilor balistice reduse ale acestora și recul puternic la tragere, au fost recunoscuți ca nepotrivi pentru instalare chiar și pe o aeronavă atât de grea precum R-6. Apoi au început să ia în considerare opțiunile cu tunurile de avioane Erlikon F și L de 20 mm, care au fost produse în Elveția, deși nu a venit nici la construirea unui avion de recunoaștere cu o astfel de armă.
La mijlocul anilor 1930, P-6 a fost folosit pentru a instrui suspensia și utilizarea armelor chimice. În special, bombele tipurilor G-54, G-58 și G-59 au fost suspendate sub avion (componentele sale includeau 300 de mici bombe termite). P-6-urile „chimice” nu au fost livrate unităților de luptă.
S-a întâmplat că în timpul funcționării, R-6 a pierdut aproape întotdeauna în fața cercetașilor schemei biplane.
Bombardierul cu torpile plutitoare KR-6a-T, creat în 1935 (modificat ulterior și redenumit KR-6T), nu a fost acceptat pentru service parțial din cauza caracteristicilor sale de performanță scăzute, parțial datorită faptului că P-5T era deja în funcțiune. P-6 a apărut în cantități masive în 1933, iar KR-6 în 1935. Dar aproape imediat au început să fie transferați în partea de rezervă sau trimise în depozite. Învechirea morală și tehnică a aeronavei era clară chiar și atunci. La 31 decembrie 1937, existau încă 227 de avioane de recunoaștere cu diverse modificări și 81 de avioane plutitoare în unități. Până la 1 aprilie 1940, numărul acestora a fost redus la 171 de avioane și, în octombrie, din ordinul conducerii Forțelor Aeriene, ultimele 116 avioane de recunoaștere R-6 / KR-6 au fost retrase din primele unități de linie. Regimentele și escadrile care și-au predat P-6-urile au primit în schimb biplane P-Z sau mai moderne P-10.
Aeronava de recunoaștere convertită a intrat prima dată în aviația civilă în 1935. În octombrie, primele două aeronave au fost vândute către Dalstroy de către NKVD pentru lucrări de curierat, unde li s-au dat denumirile MP-6 (plutitor R-6a) și PS-7 (R-6 pe un șasiu cu roți). Aceste desemnări au fost atribuite ulterior tuturor aeronavelor transferate flotei aeriene civile. Ceva mai devreme, la mijlocul anului 1933, P-6 a fost refăcut pentru a îndeplini standardele civile, îndepărtând toate echipamentele militare din acesta și dotându-l cu o cabină de pasageri pentru șapte persoane. Echipajul a fost redus la pilot și navigator, iar în locul M-17 sovietic, avionul a primit din nou motoare BMW VI. Aeronava, redenumită ANT-7, a fost transferată către GUAP, unde a fost prăbușită în siguranță la 5 septembrie 1933. Nu s-au mai făcut încercări de a crea un vehicul pur civil din R-6.
Dar R-6 și R-6a, s-ar putea spune, s-au „găsit” zburând în flota aeriană civilă și în structuri similare. Avioanele care zboară în nordul țării au primit indicele „H”. Vehiculele N-29 și N-162 au decolat pentru recunoașterea gheții și au efectuat funcții de transport, iar N-166 s-a remarcat în salvarea expediției lui Papanin. La primul zbor din 21 martie 1938, echipajul P. G. Golovin a luat cu el 23 de persoane și un total de 80 au fost evacuați.
Două KR-6 au fost transformate în standardul „limuzină” PS-7, echipat cu o cabină pentru pasageri. În 1939, flota aeriană civilă avea 21 de avioane PS-7.
Odată cu izbucnirea celui de-al doilea război mondial, escadrile Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii aveau un număr foarte mic de cercetași de tipul R-6 și KR-6. Aceste aeronave nu au zburat nici în Spania, nici în Mongolia din cauza caducității designului și, ca urmare, a incapacității de a folosi acești cercetași ca avioane de luptă cu drepturi depline. În timpul războiului cu Finlanda, doi P-6 se aflau în BAP 10, 24 și 50. Au fost utilizate în principal în scopuri de transport, deși se știe foarte puțin despre utilizările lor mai specifice.
Până în iunie 1941, P-6 și KR-6 erau puține. Pentru a umple unitățile de aviație care s-au subțiat semnificativ în primele luni de război, vechii cercetași au început să fie retrași din depozite și școli de aviație. În toamna anului 1941, a doua AG a fost formată în Marea Baltică sub comanda lui I. T. Mazuruka. Grupul era format din patru avioane care au decolat pentru recunoașterea gheții. Până la sfârșitul operațiunii lor (la începutul anului 1943), o singură mașină a fost pierdută - a fost prăbușită în timpul aterizării forțate din 25 iunie 1942.
Cea mai mare unitate din timpul războiului, în care au fost operate fostele avioane de recunoaștere P-6, a fost Corpul Aerian desfășurat pe frontul Kalinin. Pe lângă planorele A-7 și G-11, acesta consta dintr-o mare varietate de aeronave, variind de la vechiul SB și terminând cu relativ noua Il-4. Printre aceștia s-au numărat P-6, recrutat împreună cu SB, în cea mai mare parte de la Școala Militară de Planorism Saratov. Când brigada a fost complet recrutată și mutată la aerodromul Engels, s-a dovedit că există până la 43 de avioane de tipul R-6 și KR-6. Munca pentru ei a fost cea mai variată.
O parte din R-6 și SB au fost inițial implicate în Operațiunea Antigel, care a durat în perioada 12-16 noiembrie 1942. Aeronava a tractat planorele în care se aflau containere cu lichid de răcire direct la aerodromurile de lângă Stalingrad. Apoi, până în vara anului 1944, P-6 au fost utilizate în mod activ pentru aprovizionarea grupurilor partizane de pe teritoriu
a ocupat Belarusul. În aceste scopuri, au fost alocate aerodromurile Begoml și Selyavshchina, de unde avioanele au târât planori și au transportat singuri diverse mărfuri. În acest moment, există un singur fapt fiabil cu privire la pierderile de luptă ale P-6 care au participat la astfel de ieșiri - în martie 1943, avionul lui G. Chepik a fost incendiat de un luptător german, dar pilotul a reușit să aterizeze răniții mașina „pe burtă”, reușind să o dezlipească pe cea remorcată înainte.
În 1942, un alt avion a fost trimis pe front de la aerodromul Kulyab. Această mașină era un PS-7 obișnuit pe care, pentru a economisi timp și bani (și, de asemenea, din cauza lipsei complete de piese de schimb pentru acesta), roți de la PS-9 și amortizoare de la Ju-52 / 3m capturat au fost instalate, transportate în Asia Centrală …
Cel mai lung dintre toate PS-7 și R-6 a folosit 87th OTrAP și 234 AO. Primul a luat parte activ la ostilități, transportând 12688 de persoane și 1057,7 tone de marfă în timpul ostilităților, în timp ce a pierdut două avioane în lupte. Detașamentul 234 a deservit constructorii din Siberia și Orientul Îndepărtat și i-a predat aeronavele abia la începutul anului 1946.
