O creștere bruscă a vitezei maxime comparativ cu generația anterioară de mașini, în special MiG-19, a dat naștere unui fel de euforie - atât pentru client, cât și pentru managementul MAP. Suportul a fost la cel mai înalt nivel, întrucât interesele atât ale MAP-ului au coincis (la urma urmei, avea nevoie de performanțe ridicate pentru raportare), cât și ale clientului, Forțelor Aeriene (care în mod rezonabil doreau să aibă în funcțiune o nouă mașină care să devină un răspuns demn la „provocarea americană” în persoana luptătorilor din seria 100). Trebuie remarcat faptul că rivalii din persoana OKB-155, în frunte cu A. I.5 cu motorul standard R-11. În primăvara anului 1956, mașinile au mers literalmente de la picior la picior prin etapele programului de testare din fabrică, crescând treptat viteza într-o competiție nerostită.
Ca rezultat, de ceva timp jocul a continuat, s-ar putea spune sincer, și primul câștigător (așa cum am menționat deja, a devenit Biroul de proiectare Sukhoi) a primit dreptul de a lansa mașina în producția de masă. Curând a fost emis un decret guvernamental, potrivit căruia S-1 sub denumirea Su-7 a fost lansat într-o serie mică la uzina numărul 126 din Komsomolsk-on-Amur. La mijlocul anilor 50, această plantă, ca multe altele, era „patrimoniul” lui Mikoyan: aici au produs MiG-17 și s-au pregătit pentru producția MiG-19. Dar, spre deosebire de fabricile „principale” ale Ministerului Industriei Aviației nr. 21 (Gorky) și nr. 153 (Novosibirsk), nu era, așa cum ar fi, „nativ”: era situat departe, iar volumul de producția era mai mică, iar echipamentul era mai plat … Și, prin urmare, atitudinea față de faptul că urmau să-l „ia”, micoanienii erau destul de calmi. Ei bine, suhoviții nu au trebuit să aleagă, iar setul de documentație de lucru a fost predat uzinei de serie la timp. În 1957, chiar înainte de sfârșitul testelor, pregătirile pentru producție au început acolo.
Testele comune de stat ale luptătorului de linie frontală Su-7 s-au încheiat la 28 decembrie 1958. Su-7 avea un raport forță-greutate de aproximativ unitate și o sarcină aripă de 290 kg / m2. Aeronava a dezvoltat o viteză maximă de 2170 km / h și avea un plafon de 19100 metri, care era cel mai bun indicator pentru aeronavele interne la acel moment. În același timp, în cursul testelor militare, au apărut o mulțime de neajunsuri, naturale și inevitabile pentru seria cap. Au cerut eliminarea imediată, atât în producție, cât și în rânduri. În acest scop, o echipă de specialiști din fabrică a modificat sistemele de la bord și corpul aeronavei în piese cu dezasamblarea completă a echipamentelor, slăbirea cablajelor electrice și reluarea lor de-a lungul unor noi trasee cu protecție termică și lipire în conectori. În același timp, a fost introdus un sistem de control automat îmbunătățit ESUV-1V și NCHF a fost înlocuit cu unul extins datorită înlocuirii motorului AL-7F cu un AL-7F-1 cu un nou sistem de automatizare. După cum sa menționat deja, dezvoltarea seriilor MiG-15 și MiG-17 a fost realizată de uzina nr. 126 în urma întreprinderilor conexe, folosind dezvoltările lor tehnologice. Dar în producția Su-7, fabrica a acționat ca o întreprindere de serie independentă, asigurând pe deplin proiectarea și dezvoltarea tehnologică a aeronavei. În cele din urmă, toată graba de a lansa o mașină încă foarte brută din serie s-a dus lateral pentru „șapte” - planul de lansare inițial a fost înfruntat în mod repetat din cauza nevoii de numeroase îmbunătățiri. De fapt, în 1959, au fost fabricate 96 de aeronave Su-7.
Vehiculele de producție transportau armament format din două tunuri NR-30 de 30 mm instalate în părțile radiculare ale consolelor de aripi cu muniție pentru 65 de runde pe baril (cu o capacitate admisibilă a manșonului de cartuș de 80 de runde). Pe suporturile de fascicul ventral ale BDZ-56F, două PTB-uri de 640 litri fiecare ar putea fi suspendate sau, în caz de suprasarcină, bombe de aviație cu un calibru de până la 250 kg. Deoarece, datorită motorului „lacom”, majoritatea zborurilor au fost efectuate cu PTB-uri, încă două BDZ-56K au fost instalate sub aripă pentru bombe de calibru de până la 250 kg sau blocuri ORO-57K cu rachete neguidate. Inițial, ORO-57K au fost dezvoltate la OKB-155 de către A. I. Mikoyan pentru luptătorul MiG-19, dar mai târziu a găsit o utilizare limitată pe Su-7. Fiecare unitate a fost echipată cu opt NARS S-5M de 57 mm cu un focos exploziv. Proiectilul a fost detonat cu o siguranță mecanică de șoc V-5M. Țintirea a fost efectuată folosind o viză de pușcă de aviație ASP-5NM și, pentru a determina raza de acțiune a aerului, aeronavele au fost echipate cu un telemetru radio SRD-5M instalat într-un container al unui con de aer retractabil. Echipamentul Su-7 a inclus stația de radio RSIU-4, busola radio „Ilim” ARK-54I, radioul marker MRP-56P „Marker”, transponderele „Chrome” SOD-57 și SRO-2, precum și Stația de avertizare împotriva radiațiilor SPO-2 „Siren-2”.
Între timp, concurenții reprezentați de OKB-155 A. I. Mikoian din ce în ce mai „a călcat pe tocuri”. După cum sa menționat deja, au fost primii care au început în cursa pentru cel mai bun luptător - pe 14 februarie 1955, pilot de testare al OKB G. K. Mosolov a ridicat în aer un E-2 experimentat cu o aripă măturată și un motor RD-9B cu o forță de ardere de 3250 kgf, instalat anterior pe MiG-19. Aceasta a fost o soluție temporară, deoarece luptătorul E-1 proiectat trebuia să fie echipat cu noul motor cu turbojet AA. Mikulin AM-11 cu post-arzător 5110 kgf și aripă delta - ultimul „scârțâit” al modei aeronautice din acei ani. Din cauza lipsei de tracțiune, E-2 nu a atins viteza maximă setată de 1920 km / h și plafonul de 19000 m. Viteza a fost de doar 1290 km / h, iar plafonul a fost de 16400 m. În acest context, rezultatele arătate de Sukhovsky S-1 păreau mai preferabile. Nici pălăria armată E-5 cu aripă modificată și motorul turboreactor AM-11 (din seria P11-300) nu au corectat nici situația. Aeronava, din cauza puterii motorului încă insuficiente, nu a atins TTT al Forțelor Aeriene și a fost apoi considerată de client ca nereușită și lipsită de promisiuni. Producția în serie a E-5, care începuse deja, a primit denumirea MiG-21 din serie, a fost rapid eliminată la uzina de avioane nr. 31 din Tbilisi. În același timp, practic nu au existat plângeri cu privire la gama de caracteristici de zbor ale noii aeronave Sukhov. Comandantul Forțelor Aeriene Mareșalul K. A. Vershinin, la 9 ianuarie 1958, într-o scrisoare către Comitetul Central al Partidului Comunist al Uniunii Sovietice, a indicat că „Forțele Aeriene, în calitate de client, sunt interesate de reglarea fină a unui număr mare de aeronave experimentale pentru a fi capabil de a alege … În ceea ce privește caracteristicile de zbor, Su-7 are un avantaj față de MiG-21 în viteza de 150-200 km / h și plafonul - 1-1,5 km, în timp ce poate fi, după ce a făcut minore schimbări, un bombardier. Acoperirea Su-7 este mai încurajatoare decât MiG-21."
Se părea că soarta MiG-21 atârna în balanță, dar a doua zi K. A. Vershinin împreună cu președintele SCAT P. V. Dementyev trimite o altă scrisoare la aceeași adresă, dar cu o cerere de eliberare a 10-15 MiG-21 din rezerva existentă. Este foarte greu să înțelegi secretele „instanței din Madrid”. Ultima solicitare a fost ignorată. Cu toate acestea, MiG-21 a fost „salvat” de cineva; este foarte posibil ca și OKB-300 să-și fi spus cuvântul, ajungând la timp cu o propunere pentru o versiune forțată a motorului R11F-300.
La 24 iulie 1958, Rezoluția nr. 831-398 și nouă zile mai târziu - comanda GKAT nr. 304 privind construcția unui avion MiG-21F (E-6, produsul "72" al uzinei nr. 21) cu un motor R11F-300 bazat pe MiG-21. Noul R11F-300, a cărui producție a început în 1958, avea o forță de ardere de 6120 kgf, fiabilitate acceptabilă și a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a aproape tuturor caracteristicilor de zbor ale luptătorului. 20 mai 1958 V. A. Nefedov a rupt E6-1, primul prototip al luptătorului, numit ulterior MiG-21F. Cu un TRDF forțat, o margine ascuțită a admisiei de aer, un con cu două sărituri și alte îmbunătățiri, MiG-21F a dezvoltat o viteză maximă de 2100 km / h, a atins o altitudine de 20700 m și a avut o autonomie de zbor cu una PTB de 1800 km. Armamentul său consta din două tunuri NR-30 de 30 mm (la fel ca pe Su-7), NARS, bombe și tancuri incendiare. Mașina avea o bună stabilitate și controlabilitate, putând fi stăpânită rapid de piloții unităților de luptă. În plus, cu caracteristici de zbor practic egale cu Su-7, MiG-21F mai simplu și mai ușor (6850 kg față de 9245 kg) era mai potrivit pentru Air Force FA, deoarece avea caracteristici aerobate și manevrabile mai bune, o viteză de aterizare mai mică și, prin urmare, necesita aerodromuri cu o pistă mai scurtă (cursa de decolare a MiG-21F a fost de 900 m, iar Su-7 a fost de 1350 m). Motorul R11F-300 s-a dovedit a fi mai puțin susceptibil la creștere, călcâiul lui Ahile al „șapte”, iar utilizarea unei aripi delta promițătoare în acel moment a adăugat mai multe puncte luptătorului OKB-155.
Între timp, problemele continue cu AL-7F pe fundalul unui nou concurent nu au adăugat suporteri la mașina Sukhov. Este clar din tabelele de mai jos că Sukhoi a făcut un luptător mare. Cu toate acestea, comparând avioanele lui și ale lui Mikoyan, este clar că caracteristicile de manevrabilitate ale Su-7 s-au dovedit a fi destul de bune. Există un avantaj semnificativ al Su-7 în raza de îndoire, care persistă odată cu creșterea altitudinii. Dar există o ușoară întârziere în rata de urcare. Comandamentul Forțelor Aeriene a fost mulțumit de noul P. O. Sukhoi. Cu toate acestea, armata a sprijinit și proiectul alternativ al lui Mikoyan, care se potrivea mai bine ca luptător de primă linie. Bineînțeles, au apărut probleme cu MiG-21, dar numărul acestor aeronave din unitățile Forțelor Aeriene a crescut. În 1959, aeronava a fost pusă în producție la fabrica de avioane Gorky №21, dând startul producției unuia dintre cei mai populari și faimoși avioane de luptă "din toate timpurile și popoarele". Și la începutul anului 1960, fabricile construiseră deja mai mult de 200 (!) Mașini. Conceptul unui luptător ușor din prima linie pentru lupta aeriană câștiga. MiG-21 s-a remarcat printr-o centrală electrică mai ușor de operat, un consum mai redus de combustibil, a fost mai puțin vizibilă în aer, avea caracteristici mai bune de decolare și aterizare și, pentru adoptarea sa, nu era necesară creșterea pistelor de pe toată țara, care a predeterminat în cele din urmă alegerea militarilor …
Spre deosebire de succesul MiG-21F în OKB-51, pe baza experimentului C-41, care a atins o viteză de 2230 km / h și un plafon de 19.500 metri în timpul testelor, proiectul C-21 luptător a fost dezvoltat. Dar nu s-a ajuns niciodată la construcția unui prototip.
Ei bine, ce se întâmplă cu situația din Statele Unite, cu un ochi constant pe care clienții militari au emis TT?
F-104G
În Statele Unite, Johnson cu F-104 s-a abătut de la planurile inițiale și, în loc de un luptător ușor, a creat o rachetă echipată pentru a obține performanțe record. În general, rivalul de peste mări s-a dovedit a fi cel mai nereușit luptător. De fapt, toate acestea au determinat soarta ulterioară a proiectelor. Americanii au luat în funcțiune F-104A care nu poate fi manevrat cu unitățile de apărare antiaeriană (și, în același timp, l-au împins împotriva bunului simț către aliați ca fiind principalul), MiG-21 a devenit „calul de lucru” al frontului aviația și Su-7, așa cum sugerează în scrisoarea adresată comandantului-șef, au început să se refacă într-un bombardier. Ultimul Su-7 seria 12 „curat” a părăsit atelierul de asamblare în decembrie 1960. În total au fost construiți 133 de luptători, dintre care 10 pre-producție și primele 20 de avioane de producție aveau motoare AP-7F. Având în vedere nevoia uriașă a Forțelor Aeriene pentru astfel de luptători, numărul Su-7-urilor construite este pur și simplu redus - erau în serviciu doar cu două regimente de luptă - 523 și 821. Ambele unități au avut sediul pe teritoriul Primorsky, mai aproape de fabrica de producție. Unele dintre aeronave au intrat în Yeisk VVAUL, unde a fost desfășurat antrenamentul pentru piloți. Oficial, Su-7 nu a fost niciodată adoptat.
Astăzi, din vârful ultimilor ani, se pot examina în mod critic rezultatele muncii de atunci. Îmi amintesc că în anii 1960 a existat o zicală în aviație: „Proiectantul este uscat, avionul este umed, iar tehnicianul este umed”, dar vom încerca să ne abținem de la concluzii pripite și ușoare. S-ar putea face referire la factori „obiectivi” care au făcut dificilă pentru proiectanți alegerea aspectului general și a parametrilor noii mașini. Astfel, de exemplu, ca cerințe clar supraestimate ale clientului și lipsa unui concept clar de utilizare a aeronavei, iar echipa OKB nu are experiență practică în crearea mașinilor supersonice. Deja în procesul de construcție și testare, situația a fost foarte complicată din cauza neîndeplinirii sarcinilor de către subcontractanți (în primul rând, operatorii de motoare), ponderării echipamentelor și scăderii caracteristicilor sale. Dar toate acestea sunt viața de zi cu zi și rutina, deoarece cumpărătorul nu este interesat de complexitatea vânzătorului, calitatea produsului este importantă pentru el și orice birou de proiectare poate face astfel de scuze.
Toate acestea, desigur, nu scutesc proiectanții de responsabilitatea pentru greșelile făcute în proiectarea aeronavei, dar chiar și aici ar trebui să facem distincția între erori, ca să spunem așa, „conceptuale”, asociate cu nivelul general al științei aviației și idei despre subiectul designului. Astfel de afirmații pot fi atribuite, poate, întregii generații de aeronave, atât sovietice, cât și străine. Mult mai interesantă pentru noi este întrebarea - cine și cum a rezolvat aceste probleme? De exemplu, se poate atesta că, în ceea ce privește proiectarea aeronavelor, Su-7 era o mașină extrem de fiabilă. Potrivit statisticilor accidentelor de zbor, pe întreaga perioadă a operațiunii sale în Forțele Aeriene ale URSS, nu a existat niciun caz de distrugere a aeronavelor în aer din cauza rezistenței insuficiente. Și acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că la momentul proiectării mașinii, proiectanții nu erau practic conștienți de ratele de repetare a încărcăturii pentru acest tip de aeronavă.
Erorile „conceptuale” grave includ imperfecțiunea relativă a structurii aerodinamice (admisie frontală de aer și, în consecință, pierderi mari de volume interne datorate canalului lung de aer; mecanizare slabă a aripii și, în consecință, deteriorarea caracteristicilor de decolare și aterizare, etc. etc.). Aceste reproșuri ar fi destul de corecte, deoarece nu există practic nimic care să le opună, cu excepția referințelor deja menționate la lipsa de experiență practică a proiectanților în dezvoltarea unor astfel de mașini și natura fermă și directivă a recomandărilor TsAGI cu privire la alegerea aspectului - numai dintre cele testate și elaborate la institut.
De remarcat în special este subestimarea mecanizării decolării și aterizării. Această supraveghere, care a dus la viteze mari de decolare și aterizare, a fost „călcâiul lui Ahile” al tuturor avioanelor de a doua generație, atât sovietice, cât și americane. Ca urmare, a trebuit să luptăm din greu pentru a le îmbunătăți, dar nu a fost posibil să rezolvăm în mod fundamental problema. Un alt exemplu este reglarea admisiei de aer pentru a asigura o funcționare stabilă a motorului turbojet cu un compresor axial și dispozitivul de admisie. Aici OKB a învățat din greșelile sale, neștiind mult atunci din cauza ignoranței subiectului și deja în timpul testelor a găsit soluții acceptabile la probleme. Dificultăți similare au apărut înainte de OKB-155 la testarea mașinilor din seria "E".
Mai interesantă este întrebarea alegerii unui motor. A existat o alternativă la AL-7F? După cum știți, Mikoyan, care a creat mașina de dimensiuni mai mici, a luat R-11F-300 drept centrală electrică. Și a luat decizia corectă, deoarece, în ciuda unei perioade de pornire oarecum prelungite, în timp acest motor a atins parametrii specificați (cu excepția greutății), iar din punct de vedere al fiabilității și resurselor a depășit cu mult rivalul său. Cum amintește totul de povestea cu bombardierele din prima linie … Desigur, din punctul de vedere al zilelor noastre este ușor să condamnăm P. O. Sukhoi pentru alegerea lui AL-7F, dar este acest lucru justificat? Într-adevăr, într-un moment în care încă trebuia făcută alegerea, totul nu era în niciun caz atât de evident. Pentru a asigura caracteristicile specificate, în loc de un AL-7, ar trebui instalate două R-11, ceea ce a complicat și a făcut vehiculul mai greu.
Miza făcută de P. O. Sukhim pe AL-7F cu caracteristici de tracțiune ridicate a fost justificată la crearea unui luptător de mare altitudine, care a fost intenționat inițial să fie acest avion. În această calitate, probabil că nu ar fi în nici un fel inferior interceptorului T-3, care a fost creat în paralel cu acesta.
Cu toate acestea, dacă fantezează în stilul unei istorii alternative, este clar că Su-7, datorită costului său mai mare și a cerințelor mai mari pentru pistă, nu ar fi putut primi aceeași distribuție pe scară largă ca MiG-21. În același timp, o secțiune mai mare a fuselajului, în cazul unei rearanjări a nasului interceptorului Su-11, ar putea găzdui un radar mai puternic. Din 1973, luptătorul Su-7 ar primi cel mai probabil o rachetă R-23 și va putea lupta la distanțe medii. Din același an, Su-7 ar putea fi echipat cu motorul P29-300, care ar crește raza de zbor la 1.500 km fără tancuri exterioare. Cu tancurile exterioare, ar fi posibil să obțineți o gamă destul de decentă. Dar lansarea Su-7 actualizat în acești ani nu ar mai avea sens: cu același motor și în aceeași dimensiune, MiG-23, mai progresiv, se pregătea pentru serie. Cred că Su-7 nu ar fi putut deveni un ficat lung ca MiG-21.
Este dificil de prezis ce performanță ar putea arăta Su-7 în conflictul din Vietnam. În lupta de manevră strânsă, aceasta nu a fost inferioară MiG-21. Cu toate acestea, dimensiunea mare ar permite piloților F-4 să o detecteze mai des și mai devreme decât micul MiG-21. Acest lucru ar putea fi parțial compensat de un radar aerian mai puternic, menționat mai sus. În plus, un motor mai puternic a produs o amprentă termică mai puternică. Ar fi mult mai dificil pentru pilotul Su-7 să arunce rachetele cu căutătorul IR din coadă decât omologul său de pe MiG-21. Analizarea bătăliei cu Mirages este și mai dificilă. Dacă Mirajele trageau MiG-urile în viraje orizontale, atunci Su-7 are un avantaj aici, dar totuși, personal îmi este greu să-mi imaginez cea mai bună performanță a lui Sukhoi. În orice caz, conducerea a făcut ceea ce trebuie acordând preferință MiG-21 în această competiție.
Referințe:
Adler E. G. Pământ și cer. Note ale proiectantului de aeronave.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Primul bombardier supersonic Su-7B. - Ieși din umbră!
Aviație și timp // 2011. №5. „Avionul erei clasicismului cu jet”.
AviO. Antologia Su-7.
Aripile Patriei // Adler E. G. Cum s-a născut Su-7.
Avion Tsikhosh E. Supersonic.
Aripile Patriei // Ageev V. Pe pragul „celui de-al doilea sunet”.
Astakhov R. Luptătorul de linie frontală Su-7.
Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1951-1965
