Printr-un decret al Consiliului de Miniștri al URSS din 3 iunie 1953 (ordinul corespunzător al Ministerului Industriei Aviației a fost emis la 8 iunie), OKB-155 a fost însărcinat să proiecteze și să construiască un luptător cu experiență I-I- 3 (I-380) pentru un nou motor puternic VK-3, care a fost creat la OKB V. Ya. Klimova din 1949. Acesta a fost destinat instalării pe noi interceptoare sovietice, proiectate pentru o viteză maximă de zbor de aproximativ 2000 km / h, și a devenit practic primul turboreactor cu două circuite al URSS cu un post-arzător. Primul prototip al aeronavei, înarmat cu trei tunuri HP-30, trebuia prezentat la testele de stat din primul trimestru al anului 1956. Conform proiectului de proiect, aprobat în martie 1954, viteza maximă a modelului I-3 (I-380) pe post-arzător cu o greutate la decolare de 8954 kg ar putea atinge 1274 km / h la sol și 1775 km / h la un altitudine de 10.000 m. Calculele au fost efectuate cu condiția ca motorul VK-3 să aibă o tracțiune la modul de funcționare nominal de 5160 kg, la modul maxim - 6250 kg, la arzător - 8400 kg.
Raza de acțiune și durata zborului ar putea fi mărite prin instalarea a două tancuri exterioare standard cu o capacitate de 760 litri sub aripă. Sa prevăzut armarea cabinei: sticlă blindată frontală cu grosimea de 65 mm, placă blindată frontală (12 mm), tetieră blindată (16 mm) și spate blindată (16 mm). Greutatea totală estimată a armurii a fost de 87,5 kg. Armamentul aeronavei consta din trei tunuri cu aripi fixe NR-30 cu o muniție totală de 195 de runde (capacitatea cutiilor de muniție a făcut posibilă plasarea a 270 de bucăți). Scopul a fost efectuat cu o vizoră optică ASP-5N combinată cu un telemetru radio Radal-M. În supraîncărcarea din fuzelaj, ar putea fi instalată o instalație retractabilă pentru arderea proiectilelor ARS-57 neguidate (stocul lor era de 16 bucăți). În loc de tancuri agățate, a fost posibilă instalarea a două carcase de calibru mare de tip TRS-190 sau ARS-212, precum și două bombe de 250 de kilograme. A fost construit un I-3 cu experiență, dar acesta nu a fost ridicat în aer din cauza indisponibilității motorului. Cu toate acestea, multe dintre elementele și soluțiile de proiectare elaborate pe acesta au fost încorporate în următoarele aeronave OKB-155.
Următoarea serie de prototipuri, create ca parte a muncii la luptătorul de linie frontală, avea codul „E”. Există opinia că aeronava din seria "E" a început să fie dezvoltată sub indexul "X", începând cu X-1. Cu toate acestea, nu s-a găsit nicio confirmare în rapoartele fabricii pilot nr. 155 și în corespondența OKB-155 cu clientul și ministerul; singurul lucru care a ieșit la iveală a fost proiectul X-5. Permiteți-mi să presupun că acesta a fost singurul proiect cu o astfel de denumire, iar numărul 5 nu este altceva decât împingerea motorului în tone. Aparent, cineva a fost confuz de denumirea „X”, caracteristică aeronavelor experimentale americane. „X” este notat în transcriere ca „eks”; este foarte posibil ca acest lucru să explice alegerea literei „E” pentru a desemna mașini promițătoare OKB-155.
Aeronavele familiei „E” au început să fie create în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 9 septembrie 1953 (în aceeași zi a fost emis un decret privind crearea motorului turboreactor AM-11) și ordinul Ministerului Industriei Aviației din 11 septembrie „Cu privire la crearea unui luptător de primă linie cu un design de aripă delta etc. Mikoyan”, care, în special, spunea:
„Pentru a îmbunătăți în continuare datele tehnice de zbor și pentru a stăpâni o nouă schemă de luptă, Consiliul de Miniștri al URSS prin Rezoluția din 9 septembrie 1953:
1. Obligat IAP (vol. Dementyev) și tovarășul proiectant tovarășul Mikoyan pentru a proiecta și construi un luptător de linie frontală cu un singur loc cu o aripă delta, cu un motor turboreactor AM-11 proiectat de tovarășul Mikulin cu o tracțiune de 5000 kgf cu post-ardere ….
Documentul prevedea că viteza maximă în timpul funcționării motorului turbojet în modul post-arzător timp de cinci minute nu a fost mai mică de 1750 km / h la o altitudine de 10.000 m, timpul de urcare la această altitudine a fost de 1,2 minute, plafonul practic a fost de 18000 -19000 m. Raza de acțiune a fost setată la cel puțin 1800 și 2700 km atunci când zburați la o altitudine de 15000 m, fără a utiliza arderea după un motor cu turboreactor, iar lungimea de decolare și cursă nu depășește 400 și 700 m.
Aeronava trebuia să permită o scufundare verticală constantă cu utilizarea clapelor de frână de la toate altitudinile de zbor și o virare în acest mod. Era necesar să se asigure posibilitatea operării luptătorului de pe aerodromuri nepavate.
În avion, a fost necesară instalarea a trei tunuri NR-30, o vizoră optică cuplată cu un telemetru radio; în plus, vehiculul trebuia să transporte 16 rachete ARS-57. Încă nu s-a vorbit despre armamentul cu bombe. Prima copie a celor două prototipuri planificate trebuia prezentată pentru testele de stat în martie 1955, adică la mai puțin de un an de la emiterea ordinului.
Cu toate acestea, motorul, destinat noii aeronave, nu s-a maturizat în timp, în plus, proiectantul-șef al OKB-ZOO a fost în curând înlocuit. Ca urmare, a fost necesar să se instaleze un motor AM-9 mai puțin puternic, care a fost, desigur, o circumstanță enervantă, dar nu critică, deoarece cu vechiul motor a fost posibil să se studieze comportamentul mașinii în zbor și apoi reglați fin designul.
Proiectanții nu au avut nicio îndoială cu privire la motorul ales pentru mașina promițătoare; controversa a izbucnit asupra determinării formei aripii. Aripa triunghiulară indicată în decret, deși considerată foarte promițătoare, a ascuns în același timp multe necunoscute și avea un risc ridicat de proiectare. Proiectantul general a decis să-l joace în siguranță începând să lucreze în două direcții - în formă de săgeată și triunghiulară.
Judecând după misiune, mașina a fost destinată să combată ținte cu manevrabilitate redusă - bombardiere, deoarece nici rata de foc și nici sarcina de muniție a tunurilor planificate să fie instalate pe aeronavă nu a făcut posibilă combaterea eficientă a luptătorilor inamici. Se pare că experiența războiului din Coreea nu a învățat nimic „trendetter” - Forțelor Aeriene interne. Sau poate cineva „de sus” a văzut principala amenințare în bombardiere. Într-un fel sau altul, OKB-155 prevedea instalarea a doar două tunuri pe luptător.
Până în iulie 1954, denumirea X-5 mai poate fi găsită în documentele industriei aeronautice, dar deja în august se menționează proiectul aeronavei E-1, stabilit prin decretul Consiliului de Miniștri din 9 septembrie, 1953, deși cu motorul AM-9B, care a fost folosit pe avioanele MiG-19. Cu toate acestea, E-1, proiectat cu o aripă delta, nu a ieșit niciodată din etapa proiectului. Motivul s-a datorat dificultăților din dezvoltarea și cercetarea aripii deltei. O întârziere similară a avut loc la P. O. Sukhoi la crearea luptătorului T-3. Din acest motiv, sa propus în primul rând dezvoltarea unui avion cu aripă măturată. Deci E-2 a devenit progenitorul noii familii de avioane.
În februarie 1955, prin ordin al ministrului industriei aviației, pilotul de testare G. K. Mosolov (understudy V. A. Nefedov) și inginerul A. S. Izotova.
Primul zbor al E-2 a avut loc pe 14 februarie 1954. Aeronava a fost echipată cu o aripă maturată de 57 ° de-a lungul marginii de conducere și o grosime relativă de 6%. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, au fost folosite clapete cu fante și lamele cu două secțiuni. Controlul rolelor a fost efectuat de elere cu două secțiuni. Ulterior, pentru a elimina reversul eleronelor, care a avut loc în unele moduri de zbor, au fost instalate spoilere pe aripă. Marginile anterioare ale cochiliilor dispozitivului frontal de admisie a aerului (VCU), prin analogie cu mașinile subsonice, au fost făcute semicirculare, ceea ce a creat o forță suplimentară de aspirație.
Presa menționează în mod repetat că s-a atins o viteză de 1950 km / h pe un avion cu motor RD-9B. Aceasta este o profundă concepție greșită. Aparent, această viteză este calculată pentru aeronava cu motor turboreactor AM-11 și este preluată din misiunea pentru această aeronavă. Și calculele elementare arată imposibilitatea de a atinge o astfel de viteză. Pentru ca cititorul să nu aibă nicio îndoială, voi da un exemplu: avionul SM-12/3, având aproximativ aceeași masă de zbor și raportul dublu față-greutate, a dezvoltat o viteză maximă de 1930 km / h. În ianuarie 1956, prima aeronavă E-2A / 1 a fost predată pentru testele din fabrică (în 1957, cineva de la GAKT sau OKB i-a atribuit denumirea MiG-23) cu motorul cu turboreactor R11-300. Transformat din E-2, avionul a stat exact un an, așteptând motorul. O trăsătură distinctivă a acestei mașini a fost partițiile aerodinamice (crestele) de pe aripă, care lipseau de la predecesorul său. Primul zbor pe această mașină a fost efectuat de pilotul de testare al OKB G. A. Sedov 17 februarie 1956 A. S. Izotov.
Testele E-2A au fost foarte dificile. Mașina a fost caracterizată de oscilația longitudinală cauzată de defecte în structura sistemului de control, sensibilitate crescută la mici abateri ale butonului de control în rolă la viteze mari indicate. A fost nevoie de mult timp pentru a elimina defectele centralei, motiv pentru care mașina a fost într-o stare care nu zboară timp de 11 luni. În plus, a fost necesar să se facă față tremurului detectat în timpul zborului de mare viteză la altitudini mici și cu oscilația laterală.
Șase luni mai târziu, a doua aeronavă E-2A / 2 a sosit de la uzina numărul 21, care în ultima zi a lunii decembrie OKB-155 a prezentat-o Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru teste de stat. În 1956-1957, au fost efectuate 107 zboruri pe acest avion (cel puțin 165 de zboruri pe ambele aeronave), ceea ce a făcut posibilă eliminarea tuturor caracteristicilor principale. Piloți industriali V. A. Nefedov și A. P. Bogorodsky. După ce motorul și echipamentele au ajuns la sfârșitul vieții, avioanele au fost scoase din funcțiune ca fiind inutile. În timpul testelor pe E-2A cu o greutate de zbor de 6250 kg, s-au atins următorii indicatori: viteză maximă 1950 km / h (M = 1,78), plafon - 18000 m, timp de urcare 10000 m - 1,3 minute, autonomie - 2000 km. Armamentul consta din două tunuri NR-30 și două tunuri cu jet suspendate sub aripă cu rachete de avioane ARS-57 neguidate. Vederea ASP-5N a fost folosită pentru tragere. Era de asemenea prevăzută armarea cu bombe.
Al treilea tip de aeronavă din seria „E” a fost E-4 cu aripă delta, care, înainte de lansarea documentului guvernamental, a fost dezvoltat, după cum sa menționat mai sus, sub denumirea X-5. În aprilie 1954, proiectul a fost apărat.
Ca și în cazurile cu E-2 și E-50, în locul standardului P11-300, motorul RD-9 trebuia instalat în avion, iar începutul testelor de zbor cu un motor turboreactor standard a fost amânat din martie. 1955 - august 1956. Acest lucru a fost făcut pentru a accelera testele și pentru a determina caracteristicile de zbor ale viitorului E-5. La 9 iunie 1955, prin ordinul GKAT de pe E-4, au numit pilotul G. A. Sedov (understudy V. A. Nefedov) și inginer V. A. Mikoian. O săptămână mai târziu, Grigory Alexandrovich a efectuat primul zbor pe E-4.
Inițial, avionul, ca și T-3, avea o aripă curată, recrutată din profilurile TsAGI-S9, dar cu partiții aerodinamice - câte una pe suprafețele inferioare ale consolei, aproximativ în mijloc. Aparent, TsAGI a reprezentat încă prost imaginea reală a fluxului în jurul aripilor deltei, așa că au mers înainte prin metoda „încercării și erorilor”. E-4 a devenit de fapt un laborator zburător, unde a fost investigată influența diferitelor creste asupra caracteristicilor aerodinamice ale aripii (cercetarea a fost continuată pe E-5). În timpul testelor, aeronava a atins o viteză maximă de doar 1290 km / h. În 1956-1957, au fost efectuate 107 zboruri pe E-4, după ce au epuizat complet resursa motorului și a echipamentului.
La 9 ianuarie 1956, pilotul de testare Nefedov a efectuat primul zbor pe următorul prototip cu o aripă delta, avionul E-5 cu motorul cu turboreactor P11-300 - un avion care a primit denumirea MiG-21 un an mai târziu. V. Mikoyan a rămas inginerul principal pentru mașină. Aparent, Dementyev și Mikoyan au raportat Hrușciov la 2 aprilie 1956 că viteza de 1810 km / h la o altitudine de 10.500 m a fost atinsă la 30 martie, iar Comitetul Central al PCUS și guvernul au acordat o mare importanță acestui lucru. Dar această valoare s-a dovedit a nu fi limita: pe 19 mai, în zbor la o altitudine de 11.000 m, viteza a atins 1960 km / h, care a corespuns numărului M = 1,85.
Astfel, rezultatele testelor au nedumerit chiar și pe cei mai experimentați, cei mai experimentați: aripa delta nu a adus niciun avantaj mare, un câștig evident, iar întrebarea a apărut involuntar, merită să construiești o grădină încercând să stăpânești această aripă? Liderii biroului de design s-au adunat în biroul lui Mikoian. Proiectantul-șef le-a dat primul cuvânt testerilor. Cu toate acestea, pentru piloți, nu există nici o îndoială până acum, nu prea mult - aeronava cu aripă delta a accelerat puțin mai repede și, datorită sursei mai mari de combustibil, avea o autonomie puțin mai mare.
Chiar și după ce a construit și, în același timp, a testat avioane cu aripi diferite, nu a fost posibil să se ia o decizie imediat. Artem Ivanovici a venit să urmărească zborurile ambelor aeronave de mai multe ori, a vorbit cu piloți, ingineri, a aprofundat toate lucrurile mărunte. Oricare dintre aceste lucruri mici ar putea înclina cântarul într-o direcție sau alta.
În același timp, proiectanții au studiat situația din aviația mondială, au analizat materialele presei de aviație, identificând o tendință, direcția principală de dezvoltare.
Americanii au promovat F-104 Starfighter cu un zgomot asurzitor. Designerul său principal - Clarence Johnson din Lockheed, creatorul infamului avion spion U2 - a ales pentru Starfighter un aparent complet expulzat din aviația de mare viteză, o aripă dreaptă trapezoidală cu o zonă foarte mică și un raport de aspect de doar 2,45, cu un profil extrem de subțire și muchia de vârf ascuțită (raza de rotunjire a degetului de la 0, 041 cm). O astfel de aripă are o ridicare extrem de redusă. Pentru a oferi caracteristici de decolare și aterizare mai mult sau mai puțin acceptabile, Johnson a echipat aeronava cu vârfuri de aripă basculabile pe toată lungimea și clape mari cu fante cu o coardă mare. În același timp, al treilea luptător de mare viteză, a cărui dezvoltare a fost larg discutat în revistele de specialitate - Mirage cu o aripă triunghiulară, ca cea a viitorului MiG, aripă - a început să se dezvolte designerul francez Marcel Dassault. Deci cine are dreptate? Americanii sau Dassault, a căror poziție a coincis cu cea a lui Mikoyan?
După ce a investigat capacitățile unei aeronave cu aripă dreaptă, Mikoyan nu a crezut în perspectivele sale. Alegerea a rămas doar între aripa măturată și a delta. Alegerea finală dintre ele în favoarea acesteia din urmă a fost făcută de client. Rezumând rezultatele testelor, au început să construiască ultimul prototip al viitorului MiG21. Această mașină de pre-producție s-a numit E6. Și E-2 a rămas în categoria celor experimentale, deoarece fabrica de serie din Gorky a construit doar șapte avioane E-2A.
Lista literaturii folosite:
Mihail Arlazorov "Acest MiG-21 fără vârstă"
Efim Gordon „MiG-uri nestandardizate”
Nikolay Yakubovich. Nașterea unei legende
Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1951-1965
Efim Gordon. Nașterea unui ficat lung
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Dezvoltarea avioanelor mondiale"
