Lockheed P-38 Lightning este un luptător neobișnuit. Și povestea Fulgerului va începe cu o întrebare neobișnuită.
De ce ar avea Fulgerul o cabină atât de puternică?
Aeronava a fost construită pe o structură cu dublă grindă cu cabina de pilotaj situată în mijlocul gondolei fuselajului. Și cu această gondolă este legat de un singur mister. Telegondola este mare - lungimea ei era mai mult de 6 metri, și cea mai mare dimensiune transversală (înălțime) în locul unde se afla scaunul pilotului , a ajuns la 2 metri!
Acest lucru este foarte amuzant, deoarece secțiunea centrală a Fulgerului este mai lungă decât întreaga luptătoare sovietică I-16, de la elice până la marginea din spate a cârmei! Și cu doar câțiva metri mai scurt decât MiG-3.
Secțiunea de 6 metri a fuselajului MiG a fost suficientă pentru a găzdui un motor care cântărește aproape o tonă (lungimea blocului de cilindri AM-35 este mai mare de 2 metri!), Cu toate armăturile de combustibil necesare și radiatoarele de răcire, armele, apoi cabina de pilotaj, cu scaun, instrumente și comenzi, urmată de un gargrot coborât, transformându-se lin într-o chilă verticală. Chila a adăugat câțiva metri rămași la lungimea MiG (lungimea completă a luptătorului este de 8,25 m).
Gondola de fuzelaj "Fulger" (de asemenea, peste 6 metri) din anumite motive a fost suficientă numai pentru cabina de pilotaj și arme: Tun de 20 mm și patru mitraliere. Nimic surprinzător pentru acea epocă. MiG-3 al uneia dintre modificări a demonstrat și posibilitatea instalării a două tunuri sincronizate de 20 mm deasupra motorului, în fața cabinei pilotului (era suficient spațiu, întrebarea era în motorul puterii necesare).
Secțiunea de mijloc a Fulgerului a fost nu numai lungă, ci și neașteptat de înaltă! Fuzelajul de astfel de dimensiuni ar fi suficient pentru a găzdui un motor cu un răcitor de ulei care iese de sub el.
Dar motoarele lui Lightning erau amplasate în fața fasciculelor de fuselaj, la stânga și la dreapta nacelei centrale.
Rezervoarele de combustibil ale Fulgerului erau în aripă.
Nimic mai semnificativ în secțiunea centrală a P-38, teoretic, nu ar trebui să fie. Datorită ușurinței sale, gondola a primit chiar și o piele portantă (adică fără un pachet de alimentare): foile netede de duraluminiu au oferit rezistența necesară.
Pe ce a fost cheltuit spațiul util din gondolă?
Răspuns: întreaga sa parte inferioară a fost ocupată de compartimentul trenului de aterizare a nasului! Și în acest moment, povestea Fulgerului se transformă în absurditate totală. Cu toate acestea, aceasta nu este niciodată o glumă. Toată lumea poate fi convinsă de validitatea concluziilor comparând numerele și desenele.
Pentru prima dată, în urmă cu douăzeci de ani, istoricul-cercetător rus Oleg Teslenko a atras atenția asupra construcției paradoxale a Fulgerului. Mai mult, el și-a lărgit oarecum viziunea asupra problemei și a primit rezultate neașteptate. Puteți spune că a făcut toată munca pentru Clarence "Kelly" Johnson - faimosul proiectant de aeronave, pe lângă "Lightning", care a avut o mână în crearea U-2 și a controversatului luptător F-104, poreclit „Vaduva”.
Puteți trata opinia entuziaștilor și a tot felul de amatori în diferite moduri. Dar, după cum rezultă din epopeea cu F-104, chiar și profesioniști, cum ar fi Kelly Johnson, sunt capabili să facă greșeli grave.
Prin urmare, punctul de vedere prezentat are dreptul să fie exprimat. Oferă multă hrană minții și dezvoltă gândirea creativă.
Întreaga parte inferioară a nacelei fuselajului P-38 era ocupată de compartimentul trenului de aterizare. Dar asta nu este tot. Chiar și ținând cont de diametrul maxim al anvelopei (500 mm) între șasiul retras și puntea cabinei pilotului, s-a obținut un „decalaj” de 30 de centimetri. Spațiu suplimentar liber.
Mai mult, există un element și mai paradoxal în proiectare.
În mod ideal, nacela este suficient de lungă pentru a plasa roata trenului de aterizare în formă retrasă în spatele scaunului pilotului. În realitate, era amplasat exact sub carlingă. De parcă Clarence Johnson ar fi făcut totul pentru a crește înălțimea gondolei!
Și chiar a făcut-o.
Clarence Johnson a fost conștient de faptul că, cu schema de tren de aterizare în trei puncte aleasă, cu o tijă, lungimea tijelor principale nu a fost suficientă pentru a asigura o distanță sigură de la elice la sol. Mai ales în cazul fulgerului, care avea o structură a motorului dezavantajoasă din punct de vedere geometric în comparație cu avioanele clasice, care aveau elicea în nas, sus deasupra solului.
Doar un suport lung pentru nas, care în acest caz s-a dovedit a fi prea lung și fragil, putea „ridica” avionul. A existat o amenințare cu frecvente pauze de tren în timpul aterizării.
Mulți designeri s-au trezit într-o situație similară - când aeronavele, din diverse motive, au necesitat o „distanță” mare, fără posibilitatea de a prelungi trenul de aterizare. Prin urmare, proiectanții au schimbat avionul în sine, într-un fel sau altul „subestimând-o” în punctele de atașare ale puntilor.
Cel mai faimos exemplu este bombardierul german de scufundare „Stuck”, cu o aripă în formă de W. La fel au făcut și creatorii „Corsair”; durabilitatea trenului de aterizare pentru o aeronavă pe bază de transportator a fost un parametru sacru.
În acest caz creatorii „Fulgerului” au mărit artificial dimensiunile gondoleiastfel încât marginea sa inferioară să fie cât mai aproape de sol.
Prețul pentru o astfel de decizie a fost creșterea rezistenței frontale. Dar designerii nu au avut altă opțiune …
Orice problemă poate fi rezolvată. Și rezolvată în mai multe moduri
Clarence Johnson a reușit să construiască un avion neobișnuit cu un tren de aterizare pe nas, evitând pericolele asociate cu fragilitatea trenului de aterizare.
Dar se pune întrebarea: au existat alternative la o soluție foarte dificilă?
Desigur că erau.
Aviația cunoaște un exemplu de aeronavă cu o schemă similară - avionul de recunoaștere german FW-189 (poreclit „Rama”). Germanii s-au descurcat cu schema clasică de șasiu pentru acea vreme, cu două bare principale și o roată din spate. Care a fost îndepărtat prin rotirea spre stânga, într-o nișă specială aranjată în grosimea stabilizatorului.
În ceea ce privește gondola centrală voluminoasă de 6 metri lungime și 2 metri înălțime, atunci îmi pare rău … Au existat locuri de muncă pentru trei membri ai echipajului, două instalații mobile de tragere și echipamente de recunoaștere. O cameră staționară de înaltă rezoluție montată pe un cadru masiv - o astfel de „obscură” creată în prima jumătate a secolului XX, avea o masă și dimensiuni remarcabile.
În general, proiectanții companiei Focke-Wolfe pur și simplu nu s-au deranjat cu trenul de aterizare a nasului, deoarece o astfel de schemă nu era deosebit de necesară pentru o aeronavă din era pistonului.
O soluție și mai frumoasă a fost găsită de creatorii P-82 „Twin Mustang”, al căror design era foarte asemănător cu „Fulgerul” (cu excepția absenței unei gondole centrale). Pentru un astfel de avion „pătrat” cu două fuselaje, este cel mai potrivit … dispunerea șasiului în patru puncte.
Această schemă crește semnificativ stabilitatea la rulare și elimină practic problemele asociate cu atingerea solului cu secțiunea cozii în timpul aterizării.
Luate împreună, toate soluțiile prezentate ar economisi câteva sute de kilograme de masă pentru Lightning și ar reduce semnificativ rezistența. Necesitatea arborelui frontal, acționarea hidraulică și un mecanism de oscilare separat ar dispărea, dimensiunea nacelei ar fi redusă, compartimentul șasiului ar dispărea - împreună cu acționarea ușilor sale. Pe de altă parte, performanța luptătorului, stabilitatea și manevrabilitatea acestuia ar fi îmbunătățite, mai ales atunci când se rulează și se decolează de pe aerodromurile nepavate.
S-ar putea considera că toate acestea sunt teorie, dar FW-189 și P-82 sunt mașini reale care s-au arătat cu succes în practică și în luptă.
Dar Clarence "Kelly" Johnson a decis în felul său.
În ce scop a încercat obsesiv să „împingă” stâlpul voluminos al nasului pe luptător, „întinzând” gondola centrală în toate direcțiile? Acest moment va rămâne pentru totdeauna aviația secretă nerezolvată.
Fulgerul avea mai întâi un tren de aterizare
Fighter "Lightning", cel mai probabil, a fost proiectat inițial pentru un șasiu cu roată de coadă. Dovada este „rudimentul” sub forma înclinării trenului principal de aterizare. O. Teslenko atrage atenția asupra faptului că tijele în poziție extinsă au o înclinare pronunțată înainte, ceea ce este lipsit de sens și chiar dăunător pentru o aeronavă cu trei stâlpi cu roată.
Conform tuturor regulilor de fizică și geometrie, trenul de aterizare ar trebui să fie cât mai departe de centrul de greutate al aeronavei. Apropo, nu este o coincidență faptul că Fulgerul are o gondolă atât de lungă - a fost necesar să plasați stâlpul nasului cât mai departe posibil, departe de linia trenului principal de aterizare.
Trenul principal de aterizare înclinat înainte a fost o caracteristică necesară a tuturor avioanelor cu piston cu tren de aterizare coadă, ceea ce a făcut posibilă creșterea stabilității lor în timpul decolării. Dimpotrivă, aeronavele care aveau o tijă pentru nas, aveau o înclinare a tijelor principale. Un exemplu evident este Bell P-39 Airacobra:
Fulgerul este un plan uimitor din toate punctele de vedere
Mă tem că din acest loc nu voi mai spune nimic care ar putea fi nou sau necunoscut cititorului.
P-38 Lightning nu a fost un luptător rău, dar nici nu a fost cel mai de succes. Evoluția în aviație a fost remarcabilă într-un ritm uimitor, iar luptătorul creat în 1939 a devenit în curând învechit.
Eficacitatea utilizării „Fulgerului” a fost extrem de dependentă de condițiile teatrului de operații.
Germanii au considerat că „Doppelschwanz” este cel mai slab și „ușor doborât” luptător aliat. Principalul motiv au fost motoarele, care au avut performanțe slabe la altitudini peste 6000 m, în ciuda prezenței turbocompresorului. Apropo, toți luptătorii cu motoare Allison (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) s-au arătat doar la altitudini mici și medii.
O altă problemă a fost cabina, care a fost incapabilă să furnizeze încălzire atunci când zboară la altitudini mari, unde temperatura de la bord ar putea scădea la minus 50 °.
În cele din urmă, viteza de rulare insuficientă. Cel mai important parametru pentru un luptător, în practică, determină, de exemplu, capacitatea de a scăpa în ultimul moment din vederea inamicului.
În teatrul european de operații, cariera lui Lightning a fost scurtă (1943-44); în ultimul an de război, a fost complet înlocuită de luptători mai avansați. Cu toate acestea, luptătorii de acest tip au reușit să efectueze 130.000 de ieșiri în Europa cu o rată de pierdere de 1,3% (peste 1.700 de avioane).
În Oceanul Pacific, Fulgerul a apărut mai devreme și a reușit să-și atingă întregul potențial. Se părea că acest luptător greu era special conceput pentru zboruri lungi peste ocean. Două motoare aveau șanse de două ori mai mari să se întoarcă acasă. Armele fără sincronizatoare au făcut posibilă creșterea ratei de foc. Amplasarea butoaielor în apropierea axei longitudinale a aeronavei a oferit o precizie excelentă de tragere. Unul dintre primii luptători cu motoare turbo (a fost prezența acestui sistem care a jucat un rol în alegerea aspectului). Datorită eșapamentului, combinat cu un sistem de supraalimentare, „Fulgerul” a fost inițial considerat unul dintre cei mai „liniștiți” luptători. Înarmat până la dinți și echipat. Nu un avion - un vis.
În ciuda numărului relativ mic de Fulgere (cea mai mică serie dintre alți luptători celebri - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …), ideea lui Kelly Johnson și-a câștigat faima. Trei dintre cei mai buni ași de peste mări au zburat pe Fulger. „Fulgerele” au fost utilizate în cele mai izbitoare operații, un exemplu în acest sens este eliminarea amiralului Yamamoto. Saint-Exupery a decolat în Fulger în ultimul său zbor.
A fost o mașină interesantă. Singura întrebare este: ar putea fi mai bine?
