Când, la mijlocul anilor treizeci, proiectantul-șef al GAZ, Andrei Lipgart, elabora opțiuni pentru modernizarea unui autoturism - GAZ M1, o copie autorizată a Fordului american, cu greu ar fi putut ghici ce scară tectonică ar fi pasul în cursul acestei lucrări. Majoritatea consecințelor alegerii sale atunci, în anii treizeci, le va vedea pe parcursul vieții sale. Dar multe se vor întâmpla mai târziu.
Această poveste uimitoare este cunoscută în câteva locuri - în țara noastră este cunoscută din fragmente, iar în afara ei, nimeni nu este deloc interesat de ea. Dar cel puțin merită să i se spună.
Venirea lui Flathead
În 1928, inginerii Chrysler au creat și compania a lansat o nouă generație de motoare auto. Primul său născut a fost un cilindru cu patru cilindri, iar patru ani mai târziu un „șase” în linie a văzut lumina zilei. Motorul avea un bloc din fontă, un aranjament inferior al supapelor, o transmisie cu lanț a arborelui cu came, o pompă de ulei, un termostat și, în general, era destul de modern pentru acele vremuri. Pentru forma specifică a capului (și de fapt - capacul, deoarece avem un motor cu arbore inferior), motorul a primit o poreclă în SUA, cu care era destinat să rămână pentru totdeauna - cap plat, care înseamnă literalmente „plat cap ", dar în raport cu motorul, s-ar putea traduce prin" cap plat "[motor]. Cilindrul cu patru cilindri a fost numit capul plat-4 și cel cu șase cilindri a fost numit capul plat-6.
Acest motor a fost destinat unei soții glorioase în SUA - dacă versiunea cu 4 cilindri a rămas în producție, atunci versiunea cu șase cilindri a fost instalată numai pe serie până la sfârșitul anilor 60 și pe diverse echipamente speciale și echipamente industriale pentru încă zece ani. Și până în prezent, piesele de schimb sunt vândute pentru aceasta, iar entuziaștii construiesc „în jurul său” diverse hot-baruri și altele asemenea. Cu toate acestea, ne interesează o „ramură” complet diferită a evoluției acestui motor.
Evaluând perspectivele înlocuirii sau modernizării motorului, A. Lipgart a înțeles că nu se poate stoarce mult din vechiul motor „emka” - acei 10 CP, pe care până la urmă au reușit să-i obțină ridicând puterea de la 40 la 50 de forțe arătau deja ca un miracol, la urma urmei, au fost obținute pe echipamentul industrial de atunci cu tehnologie scăzută și fără pierderi de fiabilitate. Dar asta nu a fost suficient.
De fapt, nu exista decât o singură ieșire - să cumperi un motor în străinătate și să-l produci în URSS. În acei ani, o astfel de copiere nu era considerată ceva rușinos - era evident pentru cetățenii URSS că țara lor se afla din punct de vedere tehnic mult în urma celorlalte țări dezvoltate.
Lipgart nu a făcut excepție și a mers pe drumul tradițional al URSS în anii treizeci. Găsiți un motor adecvat, cumpărați o licență, adaptați-o la realitățile dure sovietice și produceți-o, pe parcurs învățând tehnologii avansate de la străini. De asemenea, nu a apărut locul de prelevare a unui eșantion - atunci în URSS mainstream-ul a fost cooperarea cu Statele Unite, și de la asta s-au îndepărtat, în special americanii, care tocmai își luaseră rămas bun de la Marea Depresiune, au vândut de bunăvoie totul.
Analizând designul motoarelor auto, Lipgart și subordonații săi au atras atenția asupra mașinii Dodge D5. Motorul instalat pe acesta le-a atras atenția prin combinarea noutății și puterii pe de o parte, simplitate și fiabilitate pe de altă parte. Acesta a fost Chrysler Flathead 6.
Astăzi, în Rusia, acest motor este numit în mod eronat „Dodge D5”, dar aceasta este o greșeală, acesta este numele mașinii pe care inginerii sovietici au „spionat” primul motor. El însuși nu a fost numit niciodată așa.
În 1937, Lipgart a plecat în SUA cu un grup de ingineri. Acolo, specialiștii noștri au studiat motorul, însuși Lipgart a aprofundat procesele tehnologice utilizate pentru producția acestuia și el însuși a supravegheat achiziția echipamentelor necesare producției.
La sfârșitul anului 1938, primele motoare autohtone erau deja fabricate la GAZ.
Trebuie să spun că motorul a fost refăcut profund. Deci, transmisia cu lanț de distribuție a fost înlocuită cu o transmisie cu angrenaje, dimensiunile nu numai că au fost convertite în milimetri, ci au fost aduse și la game de dimensiuni standard.
De exemplu, alezajul cilindrului Chrysler avea 88,25 mm (3 inci), motorul nostru avea 88 mm exact. Și așa în aproape orice.
Principala direcție de a face modificări în designul motorului a fost adaptarea sa la combustibilul sovietic, lubrifianți și mai mult decât o calitate slabă a întreținerii. Și s-a dovedit „sută la sută”.
Dar nu au ghicit destul de mult calitatea - la început a fost nesatisfăcătoare, nivelul scăzut al bazei industriale de la GAZ în special, și în URSS în general, a fost afectat. Și în 1938 și 1939 și o parte din 1940, fabrica a luptat pentru calitate, aducând noul design la pregătirea pentru producția în serie. Și la mijlocul anilor patruzeci totul a funcționat din nou - motorul a început în cele din urmă să funcționeze așa cum ar trebui. Era timpul să începem.
În 1940, au fost produse 128 de motoare. Planul pentru 1941 prevedea mii de motoare, cu perspectiva creșterii ulterioare.
Motorul de serie a fost numit GAZ-11. Au existat două modificări - cu cap de bloc din fontă, raport de compresie 5, 6 și 76 CP. la 3400 rpm și cu o chiulasă din aluminiu, raport de compresie 6, 5 și o putere de 85 CP. la 3600 rpm.
Prima mașină de producție care a primit-o a fost Emka. Motorul cu șase cilindri mai lung a ajuns ușor sub capotă, a fost nevoie doar de o grilă de radiator ușor „convexă” pentru a face compartimentul motorului suficient de lung. Mașina a fost numită GAZ 11-73. Înainte de război, au reușit să producă câteva sute dintre aceste mașini.
Dar aceasta este o mașină de producție. În general, un motor promițător pentru ceea ce tocmai nu „potriveau”. Și pe noile camioane ale armatei, vehiculele GAZ 33, 62 și 63 pentru toate terenurile (nu trebuie confundate cu modelele postbelice), pe vehiculele blindate LB-NATI și DB-62, care ar fi trebuit să devină primul sovietic vehicule blindate cu tracțiune integrală, pe pick-up-ul GAZ 415 GAZ, existau opțiuni de aviație și navă …
Au fost multe planuri. Dar, la 22 iunie 1941, toți și-au pierdut brusc relevanța.
Motorul care a salvat URSS
Marele Război Patriotic este ferm asociat în conștiința de masă cu tancurile, iar acesta din urmă cu T-34 a diferitelor modificări.
Dar să ne amintim că nu au fost singuri în război. În primele săptămâni ale războiului, a devenit clar că tancurile medii și grele ale Armatei Roșii nu vor fi suficiente, iar reglementările și doctrinele din acea perioadă prevedeau direct utilizarea tancurilor ușoare într-o varietate de situații. În același timp, industria nu a putut produce o lumină perfectă și de înaltă tehnologie T-50. În aceste condiții, un inginer remarcabil, creatorul unui număr de vehicule blindate ușoare, Nikolai Alexandrovich Astrov, a luat o decizie salvatoare. El a proiectat un rezervor ușor simplu T-60, care putea intra rapid în producție la GAZ și care era echipat cu … un motor GAZ-11. Mai degrabă, versiunea sa de GAZ-202, care diferea doar în ceea ce privește echipamentele electrice. În caz contrar, era același motor.
Astrov însuși a proiectat anterior un tanc amfibiu ușor T-40, care a fost, de asemenea, echipat cu un GAZ-202! Dar T-40-urile au luptat cel puțin în primul an al războiului, au luat parte la lupta pentru Moscova. Ei erau adesea singurele tancuri pe care se putea baza infanteria. Chiar dacă ar fi mitralieră, dar mai bine decât nimic, în plus, T-40, acoperit de propria infanterie și operând împotriva inamicului, care aici și acum nu avea artilerie antitanc, s-a transformat în „magnitudine infinită” - ca orice alt tanc … Și au existat astfel de cazuri.
T-60 era deja înarmat cu un tun automat, iar aceste arme puteau provoca pierderi uriașe infanteriei germane. Tancurile ușoare au făcut posibilă accelerarea formării unităților de tancuri și „forjarea” personalului necesar războiului … dar de unde ar proveni dacă nu ar exista un motor adecvat? Rezervoarele Astrov au fost echipate cu o versiune de 76 CP cu chiulasă din fontă, care nu necesită o mulțime de aliaje ușoare pentru producția sa. Ținând cont de faptul că URSS a pierdut deja 70% din aluminiu (GOK-urile au rămas pe teritoriul ocupat de germani) și a fost necesar să se ridice la livrările masive ale americanilor sub împrumut-împrumut, aceasta a fost un moment vital.
Economisire.
În total, în URSS au fost produse 960 de tancuri T-40 și 5920 de tancuri T-60. Toate erau echipate cu motoare GAZ-202, cele foarte „cu cap plat”. Deci, 9 mai merită să ne amintim cu un cuvânt bun atât Lipgart, cât și Chrysler. Nu se știe cum ar fi mers dacă nu ar fi fost pentru ei …
Cu toate acestea, nici măcar nu a fost începutul …
T-60 nu a durat mult pe transportor. La puțin peste o lună după contraofensiva de lângă Moscova, Astrov a „împins” producția unui model mai puternic - T-70. Armura mai groasă oferea chiar și echipajelor de tancuri ușoare șanse mai mari de a supraviețui, iar o armă de 45 mm a făcut posibilă lovirea unui tanc german în luptă, chiar dacă acestea erau mici și reduse în fiecare an. Aceste îmbunătățiri ale rezervorului ușor au necesitat un motor nou, mai puternic.
Un nou motor puternic a fost obținut prin îmbinarea a două GAZ-202 într-un bloc de două motoare GAZ-203. Motoarele au fost ușor declasate pentru a îmbunătăți fiabilitatea și, în total, unitatea a dat 140 CP, „doi până la șaptezeci”. T-70 a devenit al doilea cel mai mare tanc sovietic. Au fost construite 8.231 de vehicule. Și din nou, merită să ne amintim de Chrysler și Lipgart.
Acesta a fost începutul, fără îndoială. Dar doar începutul.
Unitatea de putere GAZ-203 a devenit „inima” mașinii, a cărei contribuție la Victorie pur și simplu nu poate fi supraestimată. Vorbim despre ACS Su-76M. Într-un anumit sens, legendarul pistol autopropulsat a devenit principalul mijloc de sprijinire a focului pentru infanteria sovietică în avans și a contribuit semnificativ la apărarea antitanc. Iată ce s-ar fi întâmplat dacă nu ar fi fost, nici nu vreau să-mi imaginez. În timpul războiului, au fost produse 14292 de tunuri autopropulsate.
Să evaluăm contribuția vehiculelor de luptă urmărite cu „inima” „fostului american”.
Rezervoarele T-40, T-60 și T-70, tunuri autopropulsate Su-76M sunt un total de 29403 tancuri și tunuri autopropulsate. Adăugând aici 70 de unități de T-80 ușoare care au căzut în armată (a existat așa ceva în acei ani), obținem în cele din urmă 29.473 de tancuri și tunuri autopropulsate. Aproximativ o treime din toate produsele. Dar Lipgart ar fi putut alege un motor care să nu se potrivească vehiculelor blindate. Și ce s-ar fi întâmplat atunci?
În acest context, 238 vehiculele terestre GAZ 61 cu tracțiune integrală cu toate modificările nu mai arată, deși, din nou, se poate fantezia cu Zhukov, care a rămas blocat pe o mașină slabă la momentul nepotrivit … Dar avea 85 CP. sub capotă, în modificarea sa tot-teren „emki”. Nu este blocat.
Este dificil să judecăm ce s-ar fi întâmplat dacă țara noastră nu ar fi avut acest motor. Aparent nimic bun.
Dar războiul a fost doar un episod din viața acestui motor.
Și acum totul a început
După război, URSS s-a trezit într-o situație dificilă - țara zăcea în ruine, foamea se dezlănțuia și amenințarea militară din Statele Unite și din Occident era în creștere. Și în astfel de condiții, era necesar să ne ocupăm atât de restaurarea celor distruse, cât și de dezvoltarea. În industria auto, totul a fost și mai dur - a fost necesar să se facă un salt în condiții în care nu s-au realizat câțiva ani de război și munca pentru viitor, iar personalul a murit pur și simplu în război.
În aceste condiții, GAZ a primit un avans puternic - avea un motor care putea fi utilizat imediat pe orice tehnologie promițătoare.
Imediat după război, „capul plat” a fost înregistrat în mod constant pe camionul de marfă GAZ-51, primind același nume ca și mașina - GAZ-51, pe versiunea sa armată cu tracțiune integrală a GAZ-63 și economia națională versiunea vehiculului pentru toate terenurile GAZ-63P. Cabina copiată (fără pene) de la „Studebaker” și motorul Chrysler au făcut posibil ca GAZ să economisească timp. Și multe. Este adevărat, motorul GAZ-51 era deja un motor semnificativ diferit - dar practic a rămas același. Puterea a scăzut ușor doar, până la 75 CP.
În mod curios, la GAZ, a dezvoltat o versiune a unui astfel de motor cu aprindere precameră. Un motor puțin mai puternic, dar și capricios a fost produs până la sfârșitul anilor 70.
Mai mult, fostul „șase” american a născut o altă „ramură a evoluției” a gloriosului motor.
GAZ M20 Pobeda a fost primul automobil sovietic de după război și, din punct de vedere al designului, și cel mai original. Atât produsele MZMA (viitorul AZLK), cât și industria auto națională, în general, au păcătuit prin „copiere” și adesea ilegale. GAZ a făcut o mașină inovatoare care nu era o copie a nimic. A fost un succes major.
Dar ce fel de motor era? O modificare a GAZ-11, „tăiată” de câțiva cilindri, a funcționat ca motor acolo. Deplasare mai mică și redusă la 50 CP. putere. A fost un astfel de motor pe care țara devastată avea nevoie, iar ea a primit-o. Puțin mai târziu, va fi instalat și pe următoarea generație de vehicule off-road armate ușoare - GAZ-69. Și și acesta va fi doar începutul.
Următoarea mașină de călători pe care „capul plat” sovietic a fost „înmatriculat” a fost GAZ-12, cunoscut popular ca ZIM. Această mașină de lux non-sovietică, în valoare de 45.000 de ruble fantastice, a devenit cea mai puternică mașină de călători sovietică, teoretic capabilă să devină proprietatea unui cetățean obișnuit. Ei bine, sau extraordinar. Pentru această mașină, GAZ a „returnat” chiulasa din aluminiu din uitare și, prin unele modificări simple, a ridicat puterea la 90 CP. - un rezultat foarte bun pentru acele vremuri. ZIM a încetat în curând să fie produs, vânzarea limuzinelor către cetățenii sovietici s-a oprit, iar această mașină a devenit mult timp posibilul pentru o persoană care nu este străină de o viață „frumoasă”.
Adevărat practic, dar deseori lipsit de simț estetic, cetățenii sovietici au transportat mult mai des cartofi și altele asemenea către ZIM-uri, ucigând complet mașina „de lux” și transformând-o într-un zăcământ de lucru. Și, desigur, motorul a făcut posibil acest lucru fără dificultate.
Dar acesta nu a fost sfârșitul poveștii; mai multe noi descoperiri evolutive se pregăteau în viața motorului.
GAZ pregătea pentru producție un camion nou, mai avansat decât GAZ-51. Și „șase” în linie a fost deja ales ca motor de bază pentru aceasta. Acest camion a fost GAZ 52, a cărui ultimă modificare a fost să supraviețuiască URSS. Iar cei care găsesc această mașină vor recunoaște cu ușurință motorul folosit pe ea.
Motorul GAZ 52, mult modernizat în comparație cu GAZ-11 original, și oarecum îmbunătățit în comparație cu GAZ-51, a devenit un adevărat ficat lung. A fost produs în gama de piese de schimb până la sfârșitul anilor nouăzeci. A fost instalat pe încărcătoarele uzinei Lviv și până în prezent, nu încărcătoarele noi Lviv utilizate în Rusia sunt echipate în principal cu acest motor …
Și ce zici de apărare? Tradiții glorioase de apărare a Patriei Mame pe motoare inventate odată în America? Și aici totul era în ordine și nu erau doar vehiculele armatei familiei GAZ-63.
Modificările „capului plat” sovietic au fost utilizate în mod constant pe BTR-40, BTR-60 și BRDM 69. Aceste motoare „prăfuite” pe drumurile prăfuite din Sinai și Galelei în războaiele arabo-israeliene, transportau provizii și soldați de-a lungul traseului vietnamez Ho Chi Minh în timpul războiului cu America, pe aceste motoare o parte semnificativă a „Limited contingent a intrat în Afganistan. Cubanezii și nicaraguanii au luptat și au muncit pentru ei.
Dar asta nu a fost tot.
Din acest motor, industria motoarelor din China, România și Coreea de Nord a crescut. Varianta motorului M20 a fost produsă în România la fabricile ARO. Chinezii și-au dezvoltat industria cu doar două tipuri de mașini - o copie a GAZ 51 sovietic și o copie a ZiS-150 sovietic. Primul dintre ei purta sub capot un descendent Chrysler. Aceste motoare au fost produse și modificate de mulți ani, indiferent de prototip.
În RPDC, descendenții cu 4 și 6 cilindri ai versiunii pe gaz a Chrysler sunt încă în producție și acum zece ani erau modelul de bază al industriei auto locale.
Și, desigur, nu putem ignora Polonia. Având ocazia să producă „Pobeda” sub numele „Varșovia”, polonezii au copiat și motorul. Dar mai târziu, l-au refăcut într-o … supapă aeriană! Noul cap al blocului a făcut posibilă creșterea puterii și în loc de 50 CP. la 3600 rpm S-21 a produs 70 la 4000. Destul, așa cum se spune, o altă problemă.
Producția „Varșovia” a fost oprită în 1973, dar motoarele au continuat să fie instalate pe mașinile Zhuk și Nysa, familiare tuturor celor care își amintesc de URSS.
Astăzi nu mai este ușor să găsești o mașină cu un descendent al unei capete plate sub capotă pe drum - atât Pobeda, cât și GAZ-69, iar GAZ-51, 52, 63 sunt mai multe relicve de muzeu decât mașini „de lucru”. Dar, în unele locuri, ei încă merg și lucrează chiar și în Rusia.
Și în RPDC, descendenții acestui motor sunt, probabil, încă produși, deoarece în armata lor există atât de multe mașini de la „Seungri”, cel puțin ca piese de schimb, aceste motoare trebuie încă să fie furnizate.
Iar acest rol istoric al motorului inventat la sfârșitul anilor douăzeci nu poate decât să trezească admirație.
