25 MAI 1889, în familia lui Ivan Alekseevich Sikorsky, profesor de psihologie la Universitatea din Kiev, s-a născut un al cincilea copil - un fiu care se numea Igor.
Familia Sikorsky nu era renumită doar la Kiev, ci era foarte respectată. Șeful unei venerabile familii, care a ales ca domeniu unul dintre cele mai misterioase domenii ale medicinei - psihiatria și tratamentul bolilor mintale, câștigase deja faima mondială, devenind o autoritate recunoscută în acest domeniu. Lucrările sale au fost traduse în limbi europene, discutate la congrese internaționale, iar cărțile despre creșterea copiilor au fost publicate în străinătate în mai mult de o ediție și au fost utilizate ca manuale în multe țări.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, născută prințesa Temryuk-Cherkasskaya, a primit și ea o educație medicală. Dar, așa cum s-ar spune astăzi, nu a lucrat nici măcar o zi în specialitatea ei, dedicându-se pe deplin familiei și creșterea copiilor - Lydia, Olga, Elena, Sergey și Igor. Le-a insuflat dragostea pentru literatură, muzică, istorie - ceea ce și-a plăcut.
Ea a fost cea care i-a povestit micului Igor despre marele gânditor italian din secolul al XV-lea Leonardo da Vinci și despre una dintre ideile sale strălucite, niciodată realizate - un avion care putea decola direct de la fața locului, fără a alerga.
Povestea acestei mame gravată în memoria copilăriei. Visul de a construi o astfel de mașină a crescut și a devenit mai puternic odată cu băiețelul. Credeți sau nu, dar după ce ați citit o descriere vagă a unui elicopter într-unul dintre romanele scriitorului de science fiction Jules Verne, Igor Sikorsky, la vârsta de unsprezece ani, a realizat un model al unei mașini nevăzute până acum. Din lemn, cu un motor de cauciuc, ea … nu, nu s-a ridicat în aer, ci doar a galopat ca un mânz zdrobit pe gazonul de lângă casă. Dar acest lucru nu l-a deranjat pe tânărul designer. Așa cum se spune, începutul este problema.
În 1903, Igor a intrat în Corpul de Cadet Naval din Sankt Petersburg. Odată cu dezvoltarea disciplinelor software, pofta de tehnician Sikorsky a devenit din ce în ce mai evidentă. A studiat cu plăcere, dar a înțeles din ce în ce mai clar că o carieră militară nu era pentru el.
Cumva, Sikorsky a văzut câteva scurte reportaje din ziare despre zborurile fraților Wright. Și a început din nou să râdă în cer. Visul de a crea mașini zburătoare nu mi-a părăsit niciodată capul. Dar unde poți afla asta? La urma urmei, instituțiile de învățământ cu un astfel de profil nu existau în Rusia în acel moment. Și în 1906, după finalizarea cursului general, Igor, în ciuda dezaprobării categorice a părinților săi, a decis să părăsească corpul de cadet. Pleacă în Franța și intră în școala tehnică Duvigno de Lanno. După ce a studiat acolo timp de șase luni, Sikorsky s-a întors în patria sa și în toamna anului 1907 a intrat în Institutul Politehnic din Kiev.
A trecut un an de studiu. Tânărul inventator și-a petrecut tot timpul liber într-un atelier improvizat acasă. Câteva luni mai târziu, parcă în treacăt, împreună cu alte cercetări tehnice, a construit o motocicletă cu aburi, care i-a uimit pe cei din jur. Dar Igor își dorea ceva mai mult.
În 1908, în vacanță, a plecat cu tatăl său în Germania. Acolo dă peste un articol din ziar care detaliază unul dintre zborurile fraților Wright. Acest mesaj l-a șocat pe Igor. A fost dovedită posibilitatea creării unei mașini zburătoare - visul secular al omenirii! A simțit din tot sufletul că aviația este opera vieții sale. Dar ceea ce este cel mai surprinzător este că avioanele care tocmai au ajuns pe aripă nu i se par mai interesante. Și Sikorsky - la nouăsprezece! - decide să înceapă să creeze un dispozitiv care să poată decola și ateriza fără a alerga, să atârne nemișcat în aer și să se miște în orice direcție aleasă. Această idee îl fascinează atât de mult pe tânăr încât el, fără a amâna lucrurile de pe spate, chiar în hotel schițează primul desen al unui elicopter - o mașină de aer care încă mai există doar în imaginația sa …
Căi spinoase ale pionierilor
REVENIT acasă după vacanță, Igor a continuat să lucreze în atelierul său de acasă. În același timp, citește tot ce ar putea pune în mână despre aviație și, până la sfârșitul anului, știe deja practic totul despre experiența aviației mondiale.
Cunoștințele trebuiau transpuse în evoluții practice. Dar erau necesari bani pentru a construi un elicopter la scară largă. Micile fonduri care erau la dispoziția personală a tânărului Sikorsky au fost cheltuite mult timp pentru cercetare. Mai mult, munca practică l-a fascinat atât de mult pe designer, încât aproape că a abandonat institutul, apărând din când în când la cursuri. Profesorii s-au plâns tatălui despre fiul ghinionist, după părerea lor, și l-au rugat să ia măsuri. Cu toate acestea, Ivan Alekseevich a văzut în hobby-urile fiului său o distracție tânără goală.
Profitând de favoarea părintelui său, Igor a adunat un consiliu de familie și, după ce a spus despre planurile sale, a cerut asistență financiară. Pentru a-și continua munca, trebuie să meargă la Paris, să câștige cunoștințe și experiență și, cel mai important, să dobândească un motor și alte materiale necesare pentru a crea nu un model, ci un model de lucru al unei mașini cu aripi rotative capabile să decoleze din sol. Și, deși părerile rudelor erau împărțite, Igor a primit fondurile necesare și, nu mai puțin important, binecuvântarea tatălui său pentru cercetări tehnice ulterioare. Și în ianuarie 1909 a părăsit Kievul.
La Paris, vizita zilnic aerodromurile Issy-les-Moulineaux și Juvisi, percepând cu nerăbdare tot ce se întâmpla. Și erau atât de multe de văzut! Chiar și încercările de a zbura au făcut o impresie profundă asupra tânărului. Au existat o mulțime de modele diverse, care au fost rodul ideilor ingenioase, semi-nebune sau complet nebunești ale inventatorilor. Multe vehicule nici nu se puteau deplasa. Dacă mașina a fugit peste câmp, sărind, era deja promițătoare. În cazul unui accident, dacă nu l-a ucis pe pilot, a fost considerat destul de potrivit. A existat o luptă minunată, deschisă și onestă a ideilor întruchipate în aceste fragile mecanisme care promiteau omenirii o nouă etapă în dezvoltarea și cucerirea planetei sale.
La Paris, Sikorsky l-a întâlnit pe unul dintre pionierii aviației mondiale, Ferdinand Ferber. Proiectant și pilot de testare într-o singură persoană, Ferber l-a primit pe tânăr, l-a ascultat cu atenție și … a sfătuit să nu piardă timpul cu un elicopter, ci să concentreze eforturile asupra avionului ca o mașină mai promițătoare și a oferit tânărului inventator literatura necesară. Și, în același timp, i-a oferit tânărului să urmeze un curs în școala pilot pe care o organizase recent.
Este clar că Sikorsky a acceptat cu recunoștință propunerea maestrului. A combinat cursurile cu comunicarea informală cu Ferber, care l-a favorizat. Odată ce a apărut o conversație între un student și un profesor despre motoarele aeronavelor:
- Care este cel mai bun și mai fiabil? - a întrebat Sikorsky.
- Nu există motoare mai bune sau mai bune acum, - a fost răspunsul francezului. Apoi Igor a formulat întrebarea într-un mod diferit:
- Care este cel mai puțin rău?
- Aruncați o privire mai atentă asupra motorului Anzani …
Cu acest motor, cumpărat în Franța, Sikorsky s-a întors la Kiev în mai 1909, unde a aflat două știri care l-au șocat. Unul dintre ziarele europene a raportat că pilotul francez Louis Bleriot a zburat peste Canalul Mânecii în avionul său cu un motor Alexander Anzani, depășind o distanță de neimaginat de 40 de kilometri în acel moment. Altul a postat o mică notă despre moartea pilotului și proiectantului de aeronave Ferdinand Ferber în timpul zborului …
Ar fi corect să spunem că până în vara anului 1909, omenirea știa deja ceva despre avioane, dar încă practic nimic despre elicoptere. Un student al Politehnicii din Kiev Igor Sikorsky era în acel moment, dacă nu singurul, cu siguranță unul dintre puținii designeri entuziaști implicați în avioane cu aripi rotative.
A muncit neobosit, neștiind somnul și odihna. Și în iulie 1909, a fost finalizată construcția unui model de lucru al primului elicopter din lume. Când a început să-și testeze mașina, inventatorul și-a stabilit obiective modeste - să verifice funcționarea tuturor mecanismelor și să estimeze magnitudinea forței de ridicare.
Din păcate, nu a fost suficient să ridici mașina de la sol. A fost necesar, cu puterea motorului existentă, să ușureze greutatea structurii în sine și să îmbunătățească serios rotoarele. Sikorsky simte că îi lipsesc fie cunoștințele inginerești, fie cele teoretice, iar în toamnă merge din nou la Paris pentru a se familiariza cu noutățile aviației care se dezvoltă rapid.
De această dată, el reușește să asiste la o serie de încercări de a rupe mașinile cu aripi de pe sol, ci la zboruri reale. Inclusiv zborul istoric al Comtei de Lambert, care la 18 octombrie 1909, decolând pe aparatul fraților Wright din aerodromul Juvisy, a navigat peste capitala Franței la o altitudine de 400 m, a zburat în jurul Turnului Eiffel și s-a întors în siguranță. la site-ul de lansare. Impresionat de ceea ce a văzut, Sikorsky, fără a abandona ideile pentru crearea unui elicopter, decide să construiască o aeronavă cu design propriu și să o ia în aer. Vrea să zboare!
Igor revine la Kiev cu două motoare Anzani mai noi și mai puternice. Și continuă să construiască … un snowmobile. Sikorsky nu avea nevoie de o mașină nevăzută înainte nici în Rusia, nici în lume pentru distracție. În timp ce primul avion și al doilea elicopter erau asamblate în hangare, proiectantul a decis să testeze motoare în toate modurile, elice de diferite modele și materiale și, nu mai puțin important, să câștige experiență practică în operarea unei mașini conduse de o elice.
Pe tot parcursul iernii, Sikorsky, provocând uimire în rândul orășenilor și încântare în rândul băieților, a rostogolit pasagerii de-a lungul străzilor acoperite de zăpadă din Kiev. Abia la începutul lunii martie, ambele motoare au fost scoase din snowmobile și instalate pe vehiculele aeriene. Igor a fost primul care a decis să-și testeze iubitul creier.
Și la începutul primăverii anului 1910, s-a întâmplat un miracol în Rusia, nimeni nu a apreciat adevărata sa valoare: pentru prima dată în lume, o mașină cu două rotoare - un elicopter care era capabil să ridice propria greutate de 180 de kilograme - a decolat și plutea în aer …
Din păcate, deși aceasta era limita capacităților sale: chiar și pentru a lua la bord un pilot, noul aparat încă nu avea putere, fără a mai menționa pasagerii sau sarcina utilă. Igor și-a dat seama că în viitorul apropiat nu va fi capabil să construiască o mașină cu drepturi depline capabilă să „se ridice fără o fugă și să plutească în aer într-un singur loc fără viteză orizontală” - nu există o teorie suficient de dezvoltată, practic nu există date experimentale. Iar proiectantul a trecut complet la crearea de avioane, mai ales că construcția primei mașini cu design propriu se apropia deja de sfârșit …
„Învățăm avioanele să zboare …”
AVIONUL S-1, pe care voluntarii lui Sikorsky la sfârșitul lunii aprilie 1910 l-au rostogolit dintr-un șopron, numit cu voce tare hangar, pe un gazon de la periferia Kievului, era un biplan cu două posturi. Un motor Anzani de cincisprezece cai putere cu elice împingătoare a fost instalat pe aripa inferioară din spatele scaunului. Ascensorul a fost controlat folosind mânerul situat în dreapta pilotului, eleronele au fost controlate de mânerul din stânga pilotului, cârma a fost controlată de la pedale …
Timp de trei săptămâni, Igor Ivanovici a încercat în zadar să-și ridice ideea în aer. Pilotul neexperimentat nu a reușit să prindă unghiul de atac dorit. Un dispozitiv care dă peste șasiu imperfect - roți obișnuite pentru biciclete! - pe denivelări și căderi în gropi, tot timpul s-a străduit să se întoarcă în timpul alergării. Puterea motorului nu era în mod clar suficientă. Odată ce pilotul a reușit să coboare de la sol o jumătate de metru, dar acest lucru s-a întâmplat numai datorită unei rafale puternice de vânt. În plus, decalajul a fost atât de scurt, încât Sikorsky nici nu a reușit să testeze cârmele … În general, S-1 s-a născut „născut mort”.
Pe 2 iunie 1910, C-2 a fost pregătit pentru primul zbor. Sikorsky a instalat pe acesta un motor de 25 CP. din., filmat dintr-un elicopter. Și l-a instalat în față, ținând cont de experiența deja bogată a accidentelor de avion până atunci: în orice accident grav, motorul a rupt montajele și a căzut cu toată greutatea asupra pilotului.
Dimineața zilei următoare sa dovedit a fi liniștită și fără nori la Kiev. Bătea o adiere ușoară. C-2 a fost rostogolit din hangar. Igor Ivanovici a luat locul pilotului. Încălzit motorul, a scos gazul maxim. Trei persoane abia țineau mașina care se năpustea în cer de coadă și aripi. La comandă, au dat drumul avionului. Nu erau instrumente la bord; Sikorsky și-a făcut o idee despre viteza fluxului de aer care a intrat. De data aceasta a fost semnificativ mai mare decât în încercările anterioare de decolare. Și pilotul a tras fără probleme mânerul liftului … Comisarii sportivi ai Societății de Aeronautică din Kiev, invitați în acea zi de Sikorsky, care era absolut încrezător în succesul său, a înregistrat: raza de acțiune - 200 de metri, durata - 12 secunde, înălțimea - 1,5 metri. Acesta a fost al treilea zbor al unei aeronave fabricate în Rusia în Rusia.
După ce a finalizat încă două zboruri de succes în linie dreaptă și s-a simțit foarte încrezător în aer, Sikorsky decide să facă primul zbor într-un cerc din viața sa. Pentru a realiza planul, a fost necesar să zburați peste o râpă adâncă, să întoarceți câmpul, să traversați pârâul și să reveniți la punctul de plecare.
Pe 30 iunie, după-amiaza, Sikorsky a ridicat mașina în aer, a câștigat cu ușurință o înălțime de aproximativ șapte (!) Metri, a traversat câmpul și la granița sa a început să se întoarcă spre râpă. Jetul din elice, împreună cu fumul din uleiul de ricin arzător și picăturile de ulei, mi-au lovit fața, mâinile mi-au simțit elasticitatea volanelor mașinii ascultătoare. Toate acestea au dat naștere la încântare și la un sentiment de fericire în sufletul lui Igor Ivanovici: zbura un avion cu design propriu deasupra solului!..
Și nu am observat imediat că mlaștina, situată în partea de jos a râpei, a început să se apropie rapid. În momentul următor a avut loc un accident: C-2 a lovit panta, pilotul a zburat din cabină și a fost acoperit de vehiculul prăbușit. Din fericire, prietenii nu erau departe. Înainte de decolare, ajunseseră la marginea râpei pentru a vedea mai aproape primul viraj în U și acum asistau la un accident. Spre surprinderea lor, testerul era în siguranță și sănătos, în afară de vânătăi și zgârieturi. Avionul, împreună cu motorul, a fost complet distrus și nu a putut fi restaurat.
Eșecul nu a răcit ardoarea lui Sikorsky. Pentru o lungă perioadă de timp și temeinic - atât ca proiectant, cât și ca pilot de testare - a analizat cauzele primului accident care i s-a întâmplat și aparatele de proiectare. Și a ajuns la concluzia că C-2, chiar și la turația maximă a motorului, abia putea rămâne în aer în timpul zborului simplu orizontal. Turnul a necesitat o rezervă de putere, care nu era acolo. Situația a fost agravată de o râpă cu o mlaștină rece în partea de jos, peste care s-a format o groapă de aer. Un set din acești factori nefavorabili a jucat un rol fatal.
C-2 nu mai exista. În total, el a rămas în aer mai puțin de 8 minute, dar de data aceasta a fost suficient pentru ca pilotul și proiectantul Sikorsky să primească o cantitate mare de informații noi, care ar putea fi folosite acum pentru a calcula, construi și pilota viitoarele avioane.
În cursul lunii iulie, Sikorsky a făcut desene cu o mașină nouă și pe 1 august a plecat la Paris pentru motor. De data aceasta a cumpărat un motor Anzani de patruzeci de cai putere. Când Igor Ivanovici s-a întors la Kiev, asistenții săi finalizau asamblarea avionului. Sfârșitul lunii octombrie și întregul lunii noiembrie au fost cheltuiți pentru depanarea și ajustarea mașinii, taxarea și jogging-ul. La începutul lunii decembrie, C-3 a efectuat primul său zbor drept. Aeronava a fost, fără îndoială, mai perfectă decât precedentele: a decolat ușor, a răspuns bine la acțiunile comenzilor și avea o rezervă de putere. Pe el, Sikorsky s-a ridicat mai întâi la o înălțime de peste 15 metri … La 13 decembrie 1910, în timp ce încerca să zboare în cerc, avionul s-a prăbușit pe gheața unui iaz înghețat, aproape îngropându-și creatorul sub dărâmături.
A existat un motiv pentru a cădea în disperare. Dar abia își revine după ce a înotat în polinia decembrie, Igor Ivanovici întocmește un plan pentru lucrări ulterioare: în primăvară intenționează să ridice C-4 și C-5 în aer. Și dacă primul a fost, de fapt, o copie a C-3 prăbușit, atunci C-5 a fost conceput inițial de către proiectant ca un nou pas în construcția avioanelor.
Mai întâi, volanul a apărut mai întâi pe el. În al doilea rând, a fost folosit un motor Argus oarecum greu, dar mai fiabil, care avea o răcire cu apă și o putere de 50 CP. cu. În al treilea rând, Sikorsky a schimbat configurația și structura internă a aripii și, pentru prima dată, a aplicat un tratament special al pielii, care a îmbunătățit semnificativ calitățile aerodinamice ale avionului. În al patrulea rând, C-5 - primul avion - are un rezervor de combustibil suplimentar și capacitatea de a trece la el chiar în aer. Și, în al cincilea rând, și pentru prima dată în construcția de aeronave, a existat … un al doilea loc pe mașină!
La sfârșitul lunii aprilie 1911, au început testele de zbor ale modelului C-5, începând de la care Sikorsky a încercat să țină seama cât mai mult de experiența sa de ședere de cincisprezece minute în aer și două căderi. Igor Ivanovici nu avea alte surse de cunoaștere a pilotajului în acel moment.
După mai multe ridicări de probă de la sol, Sikorsky a efectuat primul său zbor cu adevărat impresionant pe C-5 pe 17 mai: după ce a stat în aer mai mult de patru minute, a efectuat o mișcare circulară la o altitudine de 100 de metri și a aterizat în siguranță în în fața unui public entuziast de la Kiev. A fost un adevărat triumf!
Primul zbor al C-5 a fost urmat de altele, chiar mai prelungite și la altitudine mare. Sikorsky ar putea fi deja în aer până la o jumătate de oră și să urce la o înălțime de 300 de metri. Pe 12 iunie, pentru prima dată în Rusia, a efectuat mai multe zboruri cu un pasager la bord.
Pe 18 august, Igor Ivanovici a trecut examenul pentru gradul de pilot-aviator. Clubul Imperial Imperial Aero din Rusia, în numele Federației Internaționale de Aviație, i-a eliberat un certificat de pilot nr. 64. Inspirația Sikorsky a stabilit patru recorduri în întregul rus în zilele următoare: a ajuns la o altitudine de 500 de metri, a făcut un zbor non-stop. la o distanță de 85 de kilometri, rămânând în aer 52 de minute și dezvoltându-se pe una dintre secțiunile rutei de 125 km / h.
La 1 septembrie, pilotul și proiectantul de aeronave, care primiseră deja faimă și recunoaștere mondială, au fost invitați la manevrele trupelor rusești de lângă Kiev. În timpul zborurilor demonstrative, C-5 a arătat o viteză mai mare decât aeronavele militare, deși flota lor era formată din cele mai noi mărci străine. În același timp, Sikorsky a efectuat mai multe zboruri cu ofițeri ai Statului Major major la bord. Statul major a fost încântat: de sus, terenul și trupele care manevrau pe el erau vizibile dintr-o privire! Așa a fost stabilită prima misiune de luptă a avionului - un avion de recunoaștere …
Până la sfârșitul anului, Sikorsky reușește să creeze și să ridice în aer un alt avion - C-6. Pentru prima dată, pe el apar un fuzelaj complet din placaj și o cabină de pilotaj închisă, proiectată pentru un pilot și deja pentru doi pasageri. La 29 decembrie 1911, Igor Ivanovici își stabilește primul și primul record mondial rus pe acest avion: cu trei persoane la bordul S-6, a atins o viteză de 111 km / h.
Trei luni mai târziu, pe 12 martie 1912, avionul Sikorsky modificat decolează cu cinci pasageri la bord. Putem spune că în această zi s-a născut aviația rusă și mondială de pasageri.
Și creatorului său - un student care nu și-a terminat studiile! - nici măcar douăzeci și trei încă …
Armata aeriană "Sikorsky"
După manevrele de la Kiev, avioanele lui Sikorsky au devenit serios interesate de ministerele militare și navale. Igor Ivanovici a primit o comandă de stat pentru fabricarea a trei mașini. Și în aprilie 1912, a urmat o altă ofertă măgulitoare: un tânăr care nu avea o diplomă de inginer a fost invitat la postul de proiectant-șef al departamentului de aviație al lucrărilor de transport ruso-baltice.
După ce a cântărit totul, Sikorsky a acceptat oferta prin semnarea unui contract de cinci ani, care a inclus vânzarea către uzină a drepturilor exclusive de producere a S-6 și modificările sale, pentru toate calculele și invențiile în aviație care au fost deja făcute și care se va face pe durata contractului. În schimb, Igor Ivanovici a primit dreptul de a construi cel puțin un prototip de aeronavă anual pe cheltuiala uzinei și capacitatea de a recruta specialiști la propria sa discreție. Acum un larg domeniu de activitate s-a deschis în fața lui, la dispoziția sa era baza de producție și financiară, bazându-se pe care designerul s-ar putea dedica pe deplin muncii creative. O nouă etapă a început în viața inventatorului.
La sfârșitul lunii mai, Sikorsky și șase dintre prietenii săi apropiați au ajuns la Sankt Petersburg și au început imediat să lucreze. Timp de doi ani, au reușit să creeze peste douăzeci de avioane experimentale, dintre care au fost unice în soluțiile de inginerie.
La începutul verii a fost construit S-8 „Baby” - primul biplan de antrenament din lume, în care comenzile erau aduse simultan pe scaunele pilotului instructor și al pilotului cadet. Aproape simultan cu acesta, s-a realizat construcția modelelor S-6 B și S-7. La prima, a fost prevăzut un loc pilot-observator obișnuit, adică a fost primul avion rus de recunoaștere. The Seven a fost inițial proiectat și construit ca un luptător de mare viteză. La scurt timp după teste, această aeronavă a fost vândută Bulgariei și a performat bine în luptele din Balcani. Chiar înainte de sfârșitul verii, au decolat un monoplan C-9 cu trei locuri, un avion ușor de recunoaștere C-11 și un antrenament aerobatic C-12.
Iar gândul tehnic al lui Sikorsky a continuat să fie în plină desfășurare. S-a gândit serios să creeze giganți aerieni cu mai multe motoare. Și, după ce a primit aprobarea conducerii fabricii și a consiliului de administrație al societății pe acțiuni ruso-baltice, în septembrie 1912 a început să își pună în aplicare planurile îndrăznețe.
În februarie 1913, un avion nou, pe care oamenii din fabrică, generos cu tot felul de porecle, botezat „Grand” (adică „mare”), era gata și a apărut în fața publicului în toată măreția sa. Dimensiunile și greutatea „Grand” au depășit de aproximativ de două ori tot ceea ce era atunci în lumea ingineriei aeronavelor. Anvergura sa aripilor a fost de 27 de metri, greutatea la decolare a fost de aproximativ 4 tone. Patru motoare Argus de câte 100 litri fiecare. cu. fiecare dintre ele a fost amplasat în instalații tandem pe aripa inferioară lângă fuzelaj, în fața căruia se afla un balcon deschis, în spatele său era o cabină de pilotaj închisă cu o lungime de 5, 75 și o înălțime de 1,85 metri. În cabina de pilotaj există două locuri pentru piloți, în spatele lor este o partiție de sticlă cu ușă la habitaclu, în spatele căreia se afla o chiuvetă și o toaletă (!).
A durat două luni pentru a-l regla pe gigant. Pe 30 aprilie, „Grand” a efectuat primul său zbor în cerc, pe 6 mai - al doilea, dovedindu-și în cele din urmă dreptul de a exista. Sikorsky a început să zboare în vecinătatea Sankt-Petersburgului și peste oraș. Zvonurile despre gigantul aerian s-au răspândit în Rusia. În Europa, au fost surprinși și nu au crezut. Împăratul Nicolae al II-lea, aflat la Krasnoe Selo, și-a exprimat dorința de a arunca o privire asupra noului „miracol rus”. Avionul a fost zburat acolo, iar pe 25 iunie, Împăratul, însoțit de proiectant, s-a îmbarcat pe dirijabil. Fotograful de la curte i-a capturat pe Sikorsky și Nicolae al II-lea pe balconul avionului, când autocratul mulțumit a prezentat inventatorul ceasul de aur.
Zvonurile susțin că atunci împăratul și-a exprimat dorința de a redenumi aeronava: țarul a fost jenat de numele străin al unei realizări complet rusești. Indiferent dacă este adevărat sau nu, dar în curând „Grand” (alias S-21) a fost botezat „Cavaler rus” și sub acest nume a rămas în istoria aviației mondiale.
Pentru crearea „cavalerului rus”, Duma de Stat i-a dat lui Sikorsky 75.000 de ruble. Sikorsky a efectuat primul zbor orb - pe instrumente, printr-un perete solid de ploaie - și a stabilit recordul mondial pentru durata zborului - 1 oră 54 minute, având opt persoane la bord.
Istoria „cavalerului rus” s-a încheiat într-un mod foarte curios: la sfârșitul lunii august, motorul unui luptător care a fost testat și s-a destrămat chiar deasupra aerodromului a căzut de la o înălțime mare în avion, pompat din hangar. După examinarea pagubelor, Igor Ivanovici a decis să nu refacă gigantul aerian, ci să creeze unul nou, mai perfect. Compania pe acțiuni ruso-baltică și ministerul de război rus au sprijinit proiectantul. Astfel, „Cavalerul rus” - un subiect al mândriei naționale - a devenit strămoșul unei clase întregi de avioane grele cu mai multe motoare, construite în 1913-1917 și cunoscute sub denumirea generală „Ilya Muromets” (alias S-22).
Primul a fost asamblat și a decolat în decembrie 1913. Și deja, la 12 februarie 1914, a stabilit primul său record mondial: a decolat, având la bord 16 persoane și un câine de aerodrom numit Shkalik. Aceasta din urmă, desigur, nu a fost luată în considerare de către comisie. Dar chiar și fără aceasta, sarcina utilă ridicată de Muromets s-a ridicat la 1290 kg, ceea ce a fost o realizare remarcabilă.
În aprilie, a doua Ilya a decolat. „Fratele mai mare” al său până atunci, la insistența departamentului naval, a fost transformat de Sikorsky într-un hidroavion și până în 1917 a rămas cel mai mare avion amfibiu din lume. Iar pe al doilea „Murom”, Igor Ivanovici, luând la bord membrii Dumei de Stat, pe 4 iunie 1914 a urcat la o altitudine de 2000 de metri. Drept urmare, nu numai că s-a stabilit un nou record mondial, dar s-a obținut aprobarea pentru fabricarea a zece avioane și adoptarea lor de către armata rusă ca bombardier greu.
Pentru a-i convinge pe toți de capacitățile extraordinare ale mașinii, Sikorsky și echipa sa au zburat de la Sankt Petersburg la Kiev și înapoi pe 16 iunie. Deși a stabilit o serie de realizări mondiale, a dovedit avantajele navelor cu mai multe motoare în zborurile pe termen lung, a deschis drumul pentru transportul aerian, a dobândit cea mai valoroasă experiență în zborul cu instrumente, acest eveniment remarcabil nu a primit o evaluare adecvată: Primul război mondial care a început în curând a umbrit orice altceva …
În anii de război, Sikorsky a creat luptătorii monoplace S-13 și S-14, bombardierul ușor cu flotor S-15 destinat aviației navale, primul interceptor de vânătoare C-16 de mare viteză din lume (în care un tânăr proiectantul de aeronave a luat parte atunci și, în viitorul apropiat, „regele luptătorilor” N. N. …
Și, desigur, o întreagă armată aeriană de bombardiere grele „Ilya Muromets”, care a devenit, probabil, ideea preferată a lui Igor Ivanovici.
Apropo, deja la începutul războiului, Igor Ivanovici și-a exprimat pentru prima dată ideea posibilității de a folosi Ilya pentru a ateriza „câteva grupuri bine formate de vânători voluntari adânci în spatele liniilor inamice”, care este, utilizarea aviației pentru a trimite unități de sabotaj aerian. Din păcate, ideea nu a primit sprijin din partea armatei.
Dar, ca un bombardier care a luat la bord până la 500 kg de bombe, „Ilya Muromets” s-a arătat din plin. Sub conducerea lui Sikorsky au fost dezvoltate și instalate primele dulapuri cu casetă pentru picături de bombă salvo, aruncătoare electrice și obiective de bombardare. El a pus primul echipament fotografic pe bombardiere pentru a înregistra rezultatele raidului și a planificat fotografia aeriană. Sikorsky a fost cel care a început să „blindeze” cele mai vulnerabile părți ale aeronavei - să închidă cabina de pilotaj și rezervoarele de benzină cu foi metalice. El a fost primul care a instalat pe bombardierele sale armături articulate cu arc și coadă, transformând Muromțev în „cetăți zburătoare”. Pentru prima dată acest termen a fost aplicat tocmai bombardierelor rusești. Și nu este o coincidență: în timpul întregului război, din 75 de luptători germani „Muromtsy” au doborât doar unul (!), Knock-out - trei, dar toți au ajuns pe teritoriul lor. Și tunarii aerieni ai bombardierelor grele rusești au condus în pământ unsprezece avioane germane și austriece.
Conectarea continentelor
La 30 martie 1919, Igor Ivanovici Sikorsky, care din voia sorții a devenit emigrant, a pus piciorul pe pământul Americii. A început o nouă etapă a vieții. Deși în buzunar avea doar câteva sute de dolari, viitorul era vopsit în culori curcubeu: la urma urmei, oamenii cu o minte plină de viață, cu idei, erau mereu apreciați în SUA, iar el avea o monedă o duzină de ei! Totuși, totul s-a dovedit a nu fi atât de simplu. Nu s-a lucrat, industria aviatică se oprea, avioanele și motoarele au fost vândute la prețuri avantajoase. Ordinele militare nu au fost date, aviația de transport practic nu a existat - încă nu venise timpul pentru dezvoltarea vastelor întinderi ale țării.
Vara, Sikorsky a încercat să creeze o companie de aviație, dar a eșuat imediat. Din disperare, proiectantul a preluat orice slujbă, a dat lecții de aritmetică, algebră, geometrie, a ținut prelegeri despre astronomie și dezvoltarea aviației în cluburile emigrate. Și proiecte incredibile despre zboruri peste Atlantic și Oceanul Pacific au continuat să i se nască în cap. Iar soarta i-a zâmbit din nou geniului.
La 5 martie 1923, în orașul Rooseveltfield de pe Long Island, s-a înființat o companie cu un nume foarte puternic „Sikorski Aeroengineering Corporation”, al cărei număr de acționari a crescut rapid. Printre ei s-a numărat chiar faimosul compozitor rus Serghei Rahmaninov, care a achiziționat acțiuni pentru 5 mii de dolari și a acceptat (ca reclamă pentru întreprindere) să ocupe funcția de vicepreședinte al companiei.
Primul avion construit de Igor Ivanovich în America a fost pasagerul S-29 A, care a fost ușor transformat într-unul de marfă. Primul zbor a fost făcut de el la 24 septembrie 1924 și a marcat revenirea proiectantului la aviație.
După construcția modelului S-29 A, Sikorsky a realizat mai multe mașini interesante din punct de vedere structural care au atras atenția prin simplitatea, fiabilitatea și performanțele ridicate de zbor.
S-34 cu șase locuri a fost creat special pentru a câștiga experiență în dezvoltarea avioanelor amfibii. Avionul S-35 a fost dezvoltat de Sikorsky din ordinul asului francez din Primul Război Mondial, Rene Fonck, care intenționa să zboare peste Atlantic. Dar mașina, din cauza unei erori a pilotului, s-a prăbușit chiar la începutul încercării record, îngropând jumătate din echipaj sub epava sa. Pentru designer, a început din nou o dungă neagră, dar nu a renunțat.
În anii următori, familia Sikorsky a fost completată de bărcile zburătoare S-36, S-37 și S-38. Acesta din urmă, după testare în 1928, a fost recunoscut drept cel mai bun avion din clasa sa din lume și a început să zboare în curând nu numai în SUA, ci și în Canada, America Centrală și de Sud, Hawaii și Africa.
La sfârșitul toamnei anului 1931, trei S-40 au început să croiască cerul peste Marea Caraibelor, făcând zboruri regulate către Cuba și Bermuda. Și în 1934 au fost înlocuiți de legendarul S-42, capabil să parcurgă o distanță de 4.000 de kilometri. Zborurile transantantice ale pasagerilor au devenit o realitate. S-42 a făcut primele zboruri pe rutele San Francisco - Honolulu și San Francisco - Noua Zeelandă, iar în 1937 a conectat America de Nord cu Portugalia și Anglia.
În aprilie 1939, conducerea United Aircraft Corporation a decis să fuzioneze filiala sa, Sikorsky Aircraft Design Company, cu firma Vout. Igor Ivanovici era destinat rolului de neinvidiat al unui subcontractant modest, executant al testamentului altcuiva, al ideilor creative ale altcuiva. Firește, acest aranjament nu i se potrivea. Prietenii și cel mai apropiat cerc al designerului au înțeles acest lucru, dar nimeni nu a văzut o ieșire din această situație.
Nimeni, cu excepția lui Sikorsky însuși, care știa deja ce va face în continuare …
Și din nou elicoptere
TOȚI ACESTI ANI Igor Ivanovici nu și-a părăsit gândul de a construi un elicopter. A urmărit în permanență dezvoltarea acestui tip de aeronavă, împreună cu colegii săi cei mai apropiați, s-a ocupat în liniște de subiecte legate de elicoptere și, din 1929, a condus propriile sale cercetări, idei brevetate. În 1930, designerul a sugerat ca consiliul de administrație al United Aircraft să facă față creării unei rotorcraft, dar această propunere nu a primit sprijin. Și el, din proprie inițiativă, pe propriul pericol și risc, a continuat cercetările asupra acestui avion „imposibil, de încredere, incomod și incomod”, fiind încrezător că va putea în curând să creeze probe viabile.
Primul elicopter experimental Sikorsky VS-300 a decolat sub controlul proiectantului pe 14 septembrie 1939, iar prima demonstrație publică a noii mașini a avut loc pe 20 mai 1940 în Bridgeport. După doi ani de teste intense, în 1942 a fost creat un experimentat elicopter S-47 (R-4) cu două locuri, care a intrat în curând în producție în serie. A devenit singurul elicopter din țările coaliției anti-hitleriste utilizate pe fronturile celui de-al doilea război mondial.
Elicopterele lui Sikorsky au primit botezul de foc în primăvara anului 1944 în Birmania, unde trupele anglo-indiene au purtat bătălii grele cu japonezii. Pentru aprovizionarea unităților, care luptau adesea în partea din spate a trupelor japoneze, pentru îndepărtarea răniților și a echipajelor avioanelor doborâte, era necesară aviația care putea decola și ateriza pe zone limitate. Inițial, avioanele ușoare mici au fost folosite pentru aceasta. Cu toate acestea, nici măcar ei nu au putut ajunge în unele locuri. În plus, elicopterele au fost folosite pentru comunicații, recunoaștere și ajustări ale focului de artilerie, în special în timpul luptelor pentru Imphal înconjurat de japonezi, când garnizoana asediată a fost aprovizionată exclusiv pe cale aeriană timp de câteva luni.
După război, acțiunile companiei lui Sikorsky au urcat din nou pe deal. Consiliul de administrație al United Aircraft a restabilit independența Sikorsky Aircraft, care a primit în curând o nouă bază de producție proprie.
În timp, au apărut elicoptere ușoare Sikorsky. S-51 postbelic a avut un succes deosebit. A fost utilizat pe scară largă în multe state atât în scopuri militare, cât și civile și a rezistat concurenței intense cu avioanele de la alte companii de elicoptere. Acest elicopter s-a remarcat în special în operațiunile de salvare. Sikorsky a considerat chiar acest scop ca fiind principalul elicopter. Următorul model - S-52 light - a devenit primul elicopter din lume care efectuează acrobatie.
Și totuși, la fel ca în construcția avioanelor, cel mai mare succes îl aștepta pe Igor Ivanovici în domeniul creării de mașini grele. Aici nu avea egal. Schimbând strălucit aspectul, Sikorsky a creat elicoptere de transport care au avut un succes extrem de mare pentru timpul lor. A fost cel mai mare, cel mai mare și cel mai rapid elicopter al timpului său.
Cel mai bun elicopter creat de Sikorsky a decolat în 1954. Era S-58. A fost construit de mai multe țări și multe dintre exemplarele sale sunt încă în funcțiune. În ceea ce privește zborul, caracteristicile tehnice și economice, a depășit toate elicopterele din vremea sa și a devenit „cântecul de lebădă” al marelui proiectant de aeronave.
În 1958, când producția de serie a modelului S-58 a atins apogeul - 400 de mașini pe an, Igor Ivanovich s-a retras, păstrând funcția de consilier al firmei …
Un inventator remarcabil, un inginer ingenios, un pilot de test curajos, o persoană remarcabilă din toate punctele de vedere, a părăsit această lume pe 26 octombrie 1972, găsind pace în cimitirul din Easton, Connecticut.
Privind spre cer
"AVEM NEVOIE să muncim și, cel mai important, să aflăm ce ne va ajuta să refacem Patria Mamă atunci când aceasta o cere de la noi", a spus Sikorsky, vorbind cu compatrioții săi emigranți.
Toată viața a rămas patriot al Rusiei, a făcut multe pentru a promova realizările culturii și științei rusești în America, rămânând permanent membru al consiliului de administrație al Fundației Tolstoi și al Societății de cultură rusă. A ținut o mulțime de prelegeri și rapoarte și nu neapărat pe teme de aviație. Fiind o persoană profund religioasă, a contribuit în toate modurile la dezvoltarea Bisericii Ortodoxe Ruse din Statele Unite, a sprijinit-o nu numai financiar. Sikorsky a scris o serie de cărți și broșuri - „O întâlnire invizibilă”, „Evoluția sufletului”, „În căutarea realităților superioare” și altele, care sunt considerate de experți ca fiind printre cele mai originale lucrări ale gândirii teologice străine rusești.
În timpul vieții sale, Sikorsky a primit peste 80 de premii onorifice, premii și diplome. Printre acestea se numără Ordinul Rus al Sfântului Vladimir al IV-lea, medalii lui David Guggenheim, James Watt, o diplomă de la Galeria Națională a Famei Inventatorilor. În 1948 i s-a oferit un premiu rar - Premiul Memorial Wright Brothers, iar în 1967 i s-a acordat medalia de onoare John Fritz pentru realizările științifice și tehnice din domeniul științelor de bază și aplicate. În aviație, pe lângă el, numai Orville Wright i-a fost acordat.
Și totuși, premiul principal al marelui proiectant de aeronave este recunoștința oamenilor care folosesc pe scară largă mașinile pe care le-a creat.
Apropo, începând cu Dwight D. Eisenhower, toți înalții oficiali ai statului american zboară pe elicoptere cu inscripția „Sikorsky”. Și primele persoane ale statului rus ar putea zbura …
