Pentru ceea ce ador cititorii noștri, este pentru perseverență. Da, din fericire, uneori în comentarii poți colecta cu ușurință unul sau două articole ușor și natural. Dar nu, veți dus tot sfatul despre primul ministru.
Deci, ceea ce mi s-a aranjat după acest articol: „Benzina și motorina celui de-al Treilea Reich: legende și mituri”, tocmai a determinat subiectul să continue. Cu care felicit pe toată lumea, sper să fie informativ.
Mai ales fanilor noștri și fanilor ideii lui Rudolph - un motor diesel.
Deci, dieselurile germane în Wehrmacht, Kriegsmarine și Luftwaffe.
Îmi cer scuze pentru întârzierea considerabilă, dar a trebuit să scap prin atâtea zvonuri și bârfe - a fost doar ceva. Voi începe cu o axiomă: toate tancurile germane de serie din cel de-al doilea război mondial, fără excepție, erau echipate cu NUMAI motoare pe benzină.
Acest fapt, dar Doamne, cât de mult a dat naștere la fabricații … Aici și lobby-ul Maybach pe motoare pe benzină și faptul că Kriegsmarine a mâncat tot combustibilul diesel fără urmă și faptul că designerii germani nu s-au putut încurca cu B-2 (simplu ca mine, nu știu ce) sau construiți-vă propriul motor diesel cu rezervor … Capul meu se învârte.
Să încercăm de la început?
Ce s-a întâmplat la început? Și la început nu exista un zeu, ci un motor aviatic cu 6 cilindri BMW Va.
De ce? Pentru că toată lumea practica așa ceva. Și au pus motoare de avioane pe tancuri. Cutia de viteze a rezolvat toate problemele de cuplu, a existat suficientă putere și industria nu s-a tensionat cu nomenclatura. Practic toate țările care au intrat în acel război au făcut acest lucru.
Dar nemții sunt germani. Și au fost primii care au decis să sară de pe acul motorului aeronavei și au văzut un motor specializat pentru tancuri.
De ce? E simplu. BMW Va a produs 290 CP. cu. la 1400 rpm și 320 CP cu. la 1600 rpm, adică cuplu mare la turații relativ mici. Pentru ca transmisia să o reziste, trebuia pusă o forță considerabilă, adică pentru a o face mai grea. Așa că germanii au decis să dezvolte un motor cu tanc care să producă aceiași 300 CP. sec., dar la viteza de două ori. Acest lucru ar face transmisia mai ușoară și mai fiabilă.
Spune, care este greutatea? Și nu a decis aici, în principiu. Dacă te uiți la istorie, atunci ideea tancului a fost condusă de Heinz Guderian, care a pus viteza și manevrabilitatea în prim plan.
De aceea, germanii și-au luat rămas bun de la ideea multi-turelă, făcând ca primele lor tancuri postbelice să fie aproape pene. Sau poate cu tancuri, încă nu pot decide singur ce este un PzKpfw I, un rezervor mâncat sau un rezervor care nu a fost hrănit în copilărie.
Cumva s-a întâmplat că Maybach a făcut tot ce a putut cu sarcina pentru noul motor, creând motorul HL 100 cu o capacitate de 300 CP. la 3000 rpm. A urmat HL 108 și HL 120, care au fost instalate pe multe tancuri germane.
Merită să spunem că transmisiile au fost dezvoltate și pentru motoare, fără de care, după cum știți, pur și simplu nu există nimic. Așa s-a întâmplat inițial ca „Maybach” să nu furnizeze Wehrmacht-ului doar o întreagă linie de motoare cu carburator, ci motoare pentru care au fost create cutii cu restul economiei.
De fapt, firmele care au dezvoltat tancurile (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel și altele) au asamblat pur și simplu produse din piesele propuse ca designer. Această abordare a dus la monopolul Maybach, pe care nu l-au putut rupe până la sfârșitul războiului.
Pe de o parte, acest lucru a fost absolut în regulă cu direcția germană de armament. În general, această direcție s-a caracterizat prin abordarea „nu ne pasă ce schnapps sau mitralieră, atâta timp cât ne dă jos din picioare”. Pentru care nemții au fost cu adevărat pedepsiți.
Dar, de fapt, această aliniere a dus la toate dificultățile de trecere la motoarele diesel. În realitate, nu a fost suficient să se dezvolte un motor diesel comparabil în caracteristici cu un motor pe benzină, deci a fost necesar, de asemenea, să scoatem de pe piață nu numai Maybach cu motoare, ci și să dezvoltăm noi transmisii pentru aceste motoare diesel, după ce a fost de acord cu producători (al doilea război cu Maybach), deci și pentru a convinge pe toată lumea din Direcția de armament, unde, subliniez, toată lumea era mulțumită de toate.
Unii autori spun că germanii au avut o specificitate specială a consumului de combustibil. Tot motorina ar fi fost consumată de flotă, iar benzina sintetică a fost utilizată pentru motoarele terestre. În mod surprinzător, această opinie poate fi adesea ascultată astăzi, deși datele despre echilibrul combustibilului sunt disponibile gratuit.
De fapt, nemții au sintetizat nu numai benzină, ci și motorină. Luând ca exemplu vârful producției (primul trimestru al anului 1944), atunci industria germană a produs 315.000 de tone de benzină, 200.000 de tone de motorină și 222.000 de tone de păcură prin diferite metode de sinteză.
Putem spune că flota a luat atât păcură, cât și motorină. Dar nu uitați că sectorul privat sugrumat a consumat mai puțin combustibil în fiecare an. În 1939, consumul lunar a avut în medie 192.000 de tone de benzină și 105.000 de tone de motorină, iar în 1943 - doar 25.000 de tone de benzină și 47.000 de tone de motorină.
Se pare că germanii au sintetizat motorină în cantități pentru a satisface toate nevoile. Ideea, după cum puteți vedea, nu este despre consum și nu despre posibilitățile de producție.
Potrivit multor surse germane, punctul de cotitură în posibilitățile de sinteză a motorinei a avut loc la începutul anilor 1942-1943. Da, până în acest moment, Wehrmacht a preferat cu adevărat motoarele pe benzină, dar se dovedește doar pentru că industria i-a prezentat un fapt: producerea motorinei este atât dificilă, cât și costisitoare.
Dar, după 1942, situația s-a schimbat: motorina a devenit mai accesibilă decât benzina. Acest lucru este confirmat de multe surse. Firește, după ce a primit astfel de știri, Wehrmacht s-a grăbit să promoveze dezvoltarea motoarelor diesel.
Cu toate acestea, nu totul a fost atât de simplu, pietrele au dat peste drum. Și o astfel de piatră a fost „Maybach”, care a stat strâns pe producția de motoare cisterne, de fapt, zdrobind producătorii de transmisii în baza contractelor lor.
Nu este surprinzător faptul că primele „panzere” (Pz. Kpfw. I, II și III) au fost produse cu un motor pe benzină și o transmisie Maybach.
Dar nimic nu este etern, în 1938, băieții vicleni de la Daimler-Benz au decis să mute Maybach-urile în construcția de tancuri, oferind Administrației de rezervoare Wehrmacht un nou șasiu ZW.38 pentru viitoarele tancuri Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G …
Adevărat, umplerea proiectului a fost același motor pe benzină și cutie de viteze semi-automată fără arbore de la Maybach.
Nu se poate spune că totul a funcționat, proiectul s-a dovedit a fi foarte așa, dar în 1939 Germania a intrat în război și nevoia unui tanc mediu s-a dovedit a fi atât de mare încât Daimlerilor li s-a permis să dezvolte un mediu fără a avea permisiunea și coordonarea cu direcția de armament.
Și deja în noiembrie 1939, Daimler-Benz și-a prezentat viziunea unui rezervor cu un motor diesel MB 809 și transmisii de modele tradiționale. Diesel MB 809 a fost dezvoltat în mai multe versiuni. Cel mai vechi cu un volum de 21,7 litri a produs 400 CP. la 2200 rpm și cântărea 1250 kg. Cel mai tânăr cu un volum de 17,5 litri a dezvoltat 360 CP. la 2400 rpm și cântărea doar 820 kg - el a fost cel care a fost ales în cele din urmă.
Testele tancului au avut succes, dar până atunci au decis să abandoneze vehiculele ușoare de 20 de tone în favoarea celor de 30 de tone. Dar Daimler nu s-a liniștit, după ce a proiectat MB 507. În general, Daimler-Benz a promovat acest motor ca unul universal, oferindu-l atât petrolierelor, cât și marinarilor. S-a întâmplat (poate nu fără o sugestie din partea Maybach) că petrolierele nu au manifestat prea mult interes pentru el, iar 507 au luat rădăcini printre marinari.
Acest motor diesel a fost creat în două versiuni. MB 507 mai tânăr, cu un volum de 42,3 litri, produce 700 CP. mult timp și 850 CP la 2350 rpm la limită. Vechiul MB 507C cu un volum de 44,5 litri a dezvoltat 800 CP. mult timp și 1000 CPla 2400 rpm.
În general, experiența utilizării acestui motor a fost. MB 507C a fost instalat pe trei șasiuri Karl-Herat, obuziere super-grele. În plus față de Karlovs, MB 507 a fost luat în considerare pentru utilizarea pe tancurile super-grele Loewe, Maus și E-100, iar al doilea prototip al lui Maus a fost echipat cu diesel MB 517 - o versiune supraalimentată a MB 507 care a produs 1200 CP. la 2500 rpm.
Cu toate acestea, asta este tot și, pe tot parcursul războiului, Wehrmacht a luptat pe vechile HL 210 și HL 230 dovedite, dar nu foarte fiabile.
Dar, pe lângă Daimler-Benz, a existat și un Porsche. Ceea ce, observ, a servit ca șef al Comisiei pentru tancuri.
Porsche credea că motorina avea dreptul la viață, dar motorina era răcită cu aer. Și a existat o anumită logică în acest sens: Germania a luptat într-un interval de temperatură foarte larg, de la Scandinavia și Rusia până la Africa. Și motorul care nu depindea de alimentarea cu lichid de răcire, care nu putea „fierbe” și îngheța - era destul de logic.
Firește, Porsche își împingea cu toată puterea motorina, răcită cu aer. Și Hitler l-a susținut, Fuhrer a fost destul de impresionat de ideea de mașini universale în termeni de temperatură.
În iulie 1942, la o ședință a Comisiei Tank, Porsche a reunit un comitet de lucru pentru dezvoltarea, crearea și implementarea motoarelor diesel cu răcire precisă cu aer. Spre deosebire de Daimlers, care au încercat să lucreze independent, Porsche a adunat mulți sub stindardul diesel: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Toate aceste firme au fost de acord să lucreze împreună la motorină.
Gama de motoare anunțată de Porsche nu a fost foarte mare, ceea ce a cucerit participanții. În total, armata avea nevoie de opt motoare: de la un motor de 30 CP. pentru un autoturism Volkswagen de până la un motor de 1200 CP (câți au astăzi Abrams și T-72?) pentru tancurile super-grele.
Ideea pentru această linie a fost foarte bună: proiectate având în vedere unitaritatea, toate motoarele ar fi construite pe baza cilindrilor standard, ceea ce le-ar simplifica dezvoltarea, producția și reparația. La început, am luat în considerare doi cilindri standard cu un volum de 1, 1 și 2, 2 litri, dar ulterior ne-am așezat pe trei:
- volum 0, 80 l, putere 13 CP la 2800 rpm;
- volum 1, 25 litri, putere 20 CP la 2400 rpm;
- volum 2, 30 litri, putere 30-34 CP la 2200 rpm.
Cu toate acestea, sa dovedit că, în condițiile de război, este pur și simplu nerealist să punem în aplicare un proiect atât de mare. Prin urmare, totul s-a destrămat destul de repede, acele companii care aveau deja propriile lor motoare diesel au continuat să le folosească.
Klöckner-Humboldt-Deutz a produs tractoare de artilerie ușoare RSO / 03 cu motorul său diesel F4L 514 cu 4 cilindri, răcit cu aer, cu 70 CP.
„Tatra” a furnizat fostelor tancuri cehe Pz. Kpfw.38 și vehiculelor blindate „Puma” un diesel Typ 103 cu o putere de 220 CP.
Porsche a devenit deținător de record în ceea ce privește dezvoltarea. Mai ales în ceea ce privește motoarele pentru tancurile grele. Pentru Tiger au fost oferite două motoare diesel tip 180/1 cu 16 cilindri, cu o capacitate totală de 740 CP. la 2000 rpm. Ar putea fi furnizat un motor X Typ 180/2 cu 700 CP. la 2000 rpm, asamblate din 16 cilindri standard cu un volum de 2,3 litri. Din aceiași cilindri au fost recrutate motoare în formă de V cu 16 cilindri și 18 cilindri pentru versiunile anterioare ale „Mouse-ului”.
Apropo, pentru „Mouse” existau 5 opțiuni de motor, dar doar una dintre ele era benzină. Și pentru „Lion” au planificat fie câteva MV 507, fie, din nou, motoare diesel de la „Porsche”.
Ideea a fost - linge-ți degetele! Prin asamblarea unui „Lego” diesel din aceiași cilindri, a fost posibil să se producă motoare pentru compartimente de motor complet diferite, atât lungi și înguste, cât și scurte și largi.
Dar, vai, războiul este război. În realitate, era necesar să conduci tancuri în număr suficient și era la fel cu ce motoare.
Ca parte a programului diesel, s-au gândit și la instalarea motoarelor diesel pe Panther și Royal Tiger. A existat un diesel Sla 16 destul de decent și au existat și alte opțiuni.
Klöckner-Humboldt-Deutz lucra la un motor diesel V8 M118 T8 M118 de 800 CP în doi timpi, răcit cu apă. MAN și Argus au dezvoltat împreună un motor diesel LD 220 în formă de H, cu 16 cilindri, răcit cu aer, cu o capacitate de 700 CP, care a fost considerat o opțiune de rezervă în cazul unei defecțiuni cu Sla 16.
Dacă priviți cu atenție, atunci în 1944-45 germanii erau literalmente la un pas de introducerea motoarelor diesel în armatele de tancuri (și nu numai). Este clar că Karl Maybach nu a vrut deloc să piardă o piesă atât de imensă și a făcut tot posibilul să se opună lobby-ului diesel. Dar eșecurile directe ale Wehrmacht au făcut imposibilă experimentarea cu motoare diesel. Trupele au cerut tancuri, așa că nu a existat timp pentru inovație.
Și apoi s-a încheiat Germania. Sub urmele tancurilor sovietice, care erau alimentate în principal de motoare diesel.
Ce se poate rezuma? Faptul că nemții, urmărind alte țări, au încercat să adapteze motoarele avioanelor la tancuri este normal. Faptul că nu le-a plăcut rezultatul a fost firesc, aproape tuturor nu le-a plăcut.
O altă întrebare este că a fost oarecum imprudent să monopolizeze piața motoarelor cisterne de dragul lui Maybach.
Să nu judecăm care este mai bun / mai rece / mai util, un motor pe benzină sau diesel într-un rezervor. Esența aici este altceva. De fapt, toate argumentele că germanii nu au produs atât de mult combustibil diesel pentru a alimenta atât tancurile, cât și navele este un mit. Au aruncat chiar și combustibil diesel aliaților până în 1945, adică a existat o mulțime de el.
Totuși, sunt mai înclinat să cred că aceasta este o încercare de a masca cumva faptul că Karl Maybach a uzurpat piața motoarelor cisterne prin toate mijloacele de care dispune. Da, în condițiile războiului nu era rău. Unificare și toate astea.
La urma urmei, pentru nevoile Wehrmacht-ului în timpul războiului, au fost construite peste 150.000 de camioane diesel, iar încercările repetate de a pune motoarele diesel pe tancuri spun foarte mult.
Nici strigătele pe care germanii nu le-au putut copia nici măcar B-2 nu par prea inteligente. Nu au fost nevoiți să-l copieze, motorina a fost așa. Și germanii, așa cum se poate vedea mai sus, au avut motoarele în dezvoltare cu un arbore. Încă nu am enumerat totul.
O altă întrebare este că utilizarea noastră de motoare diesel pe T-34 și alte tancuri și pistoale autopropulsate a dovedit exact că motorul este foarte bun pentru acest tip de echipamente. Design mai robust, consum redus de combustibil, calitate mai puțin exigentă a combustibilului, pericol mai mic de aprindere a combustibilului greu atunci când lovește rezervorul.
Astfel, echipajele de tancuri sovietice au dovedit foarte convingător oportunitatea utilizării unui motor diesel pe un tanc. Nu vorbim acum despre calitate, ci doar despre principiu. Ei bine, faptul că nemții, de dragul profiturilor lui Karl Maybach (murit în 1960 ca persoană respectată), nu au folosit motoare diesel - ei bine, în cele din urmă, acestea au fost dificultățile și problemele lor.
Deci, așa se dovedește: flota nu avea nimic de-a face cu aceasta, era suficient combustibil diesel în Germania, erau și motoare diesel. Patria acestui motor, la urma urmei. Dar așa s-a întâmplat …
