În vremurile sovietice, mulți călători erau surprinși de îmbunătățirea neașteptată a autostrăzilor „ucise” anterior și de creșterea lățimii lor. Drumuri luxoase ar putea apărea într-o stepă aproape pustie și ar putea dispărea brusc după doar câțiva kilometri. Soluția la această enigmă a fost simplă: secțiuni individuale de autostrăzi au fost create ținând seama de solicitările armatei. În cazul unui conflict militar pe scară largă care ar duce la greve pe aerodromuri, autostrăzile le-ar putea înlocui. Serviciile speciale de inginerie și aerodrom ar putea implementa un aerodrom alternativ mobil în cel mai neașteptat loc.
Tot în URSS, a existat o altă problemă - nevoia de a acoperi obiecte situate în Extremul Nord și Extremul Orient, unde nu numai rețeaua de aerodromuri a fost slab dezvoltată, dar nu existau drumuri curioase. Toate acestea i-au obligat pe proiectanții sovietici să lucreze la opțiuni alternative pentru lansarea avioanelor cu reacție, pentru a stabili posibilitatea unei lansări non-aerodrom. Acest lucru a fost relevant atât pentru zonele îndepărtate ale țării, cu o infrastructură de aerodrom nedezvoltată, cât și în cazul unor ostilități la scară largă, atunci când avionul ar putea lua cerul folosind un punct de pornire.
Ideea de a porni un avion dintr-un loc este aproape la fel de veche ca și aviația însăși. În 1916, pe trei crucișătoare americane au apărut catapulte speciale de 30 de metri, concepute pentru lansarea hidroavioanelor. Ideea unei lansări fără aerodrom a luat o a doua viață deja în anii 1950. Impulsul a fost apariția rachetelor de croazieră, care erau numite atunci avioane cu proiectile. În mod corect, trebuie remarcat faptul că primele rachete de croazieră erau aeronave, dar numai fără pilot. La început, au fost lansate exclusiv din ghiduri blânde, nu existau containere verticale de lansare în acel moment. Succesul cu lansarea primelor rachete de croazieră i-a obligat pe militari și proiectanții de aeronave să acorde atenție schemei de lansare a acestora.
MiG-19 (SM-30)
URSS a început să lucreze activ la problema lansării fără aerodrom în anii 1950. În același timp, unul dintre proiectele bazate pe interceptorul de vânătoare MiG-19 a fost implementat în practică. Proiectul a primit denumirea SM-30. În total, doi luptători și mai multe lansatoare au fost pregătiți pentru ei. Un alt proiect a implicat diverse opțiuni de lansare pentru bombardierul strategic supersonic M-50 în curs de dezvoltare. Au lucrat la proiect la Biroul de Proiectare Myasishchev, inclusiv opțiunea lansării punctuale a bombardierului direct din parcarea acestuia. Nu au fost mai puțin exotice alte opțiuni cu posibilitatea lansării M-50 de la diverse boghiuri cu amplificatoare de rachete cu șasiu pe roți sau boghiuri pe o cale ferată, precum și opțiunea de utilizare a unui cărucior hidraulic pentru pornire.
Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS privind proiectarea și construcția unui sistem special de lansare fără aerodrom a fost emisă în 1955. Specialiștii de la OKB-155 au fost, de asemenea, implicați în rezolvarea acestei probleme. Lucrarea a fost supravegheată de M. I. Gurevich, iar A. G. Agronik a fost responsabil pentru finalizarea luptătorului MiG-19 pentru a îndeplini aceste cerințe. Un lansator, PU-30, a fost special conceput pentru a lansa luptătorul. Lansatorul de catapultă a fost creat pe baza remorcii cu două osii YaAZ-210; putea fi instalat pe orice suprafață, chiar și nu pe cea mai uniformă, care era capabilă să reziste la greutatea sa.
Luptătorul-interceptor a fost transportat pe o grindă puternică, care a fost atașată la o căruță cu remorcă cu patru roți, din care s-a efectuat decolarea. Această rampă avea un mecanism de ridicare și întoarcere pentru rularea luptătorului pe grindă. Dispozitivul de ejectare a fost instalat în poziția de funcționare, după care aeronava a fost trasă pe ghidurile transportului și lansatorului folosind un troliu, pentru aceasta, tampoane speciale au fost amplasate pe părțile laterale ale fuselajului MiG-19. Înainte de lansare, a fost necesar să mai efectuați o operațiune - să săpați o tavă suficient de mare în spatele transportului și lansatorului, concepută pentru a reduce impactul jeturilor de gaz pe sol. Apoi, luptătorul cu trenul de aterizare retras a fost atașat la șine cu șuruburi calibrate la forfecare. În cele din urmă, șinele de ghidare au fost ridicate cu avionul cu un unghi de 15 grade. Pilotul a intrat în cabina de pilotaj a luptătorului cu ajutorul unei scări.
Odată ajuns în avion, pilotul a pornit principalele motoare RD-9B, aducându-le la modul maxim de funcționare. Apoi a pornit arzătorul după apăsare și a apăsat butonul de pornire al rapelului cu combustibil solid. Datorită creșterii accentuate a tracțiunii, șuruburile calibrate au fost tăiate și aeronava a fost accelerată cu succes, în timp ce supraîncărcarea a fost de cel puțin 4,5 g. Este demn de remarcat faptul că modificările în designul luptătorului MiG-19, destinat unei lansări non-aerodrom, au fost minime. În plus față de motoarele standard, sub fuzelaj a fost amplasat un amplificator puternic PRD-22 cu propulsor solid, dezvoltând o tracțiune de 40.000 kgf. Datorită instalării sale, creasta ventrală a aeronavei a fost înlocuită de două creaste situate simetric (în raport cu planul vertical de simetrie) de o formă diferită și de o lungime mai mică. După decolare și resetare a acceleratorului utilizat pentru accelerație, caracteristicile SM-30 nu s-au diferit în niciun fel de luptătorul obișnuit MiG-19.
Prima lansare echipată a SM-30 a avut loc pe 13 aprilie 1957. Testele întregului sistem s-au încheiat cu evaluări în mare parte pozitive. În timpul testelor de stare, nu a fost înregistrat niciun caz de defecțiune a sistemului. În actul testelor de stat, în special, s-a remarcat: decolarea CM-30 este simplă, este disponibilă piloților care au stăpânit deja zboruri pe luptătorul MiG-19. În ciuda acestui fapt, lucrurile nu au trecut niciodată dincolo de zborurile de testare.
Una dintre problemele care au împiedicat adoptarea în exploatare a unei astfel de aeronave a fost că, în ciuda startului non-aerodrom, luptătorul avea încă nevoie de un aerodrom pentru aterizare și era destul de problematic să livrăm lansatoare voluminoase către regiunile greu accesibile tara. Transportul a fost, de asemenea, împiedicat de dimensiunile mari ale sistemului, ceea ce a îngreunat transportul pe calea ferată. În același timp, SM-30 a fost creat în primul rând pentru nevoile de apărare aeriană a țării și protecția facilităților militare de la granițele nordice ale URSS, inclusiv pe arhipelagul Novaya Zemlya, dar până atunci primul antiaerian sistemele de rachete începuseră să intre în funcțiune. Rachetele antiaeriene nu au nevoie de aerodromuri, iar racheta lansată nu va mai ateriza. De aceea, armata și-a pierdut rapid interesul pentru SM-30 și lansarea de ejectare pentru avioanele de luptă cu reacție.
Dar una este să ridici un luptător de 8 tone în cer și un bombardier de 200 de tone. Proiectul bombardierului supersonic strategic M-50, pe care biroul de proiectare Myasishchev a început să lucreze în anii 1950, a fost destul de ambițios pentru timpul său. Aeronava a fost proiectată pentru zboruri în intervalul de viteză de la 270 km / h (viteza de aterizare) la 2000 km / h la altitudini de până la 16.000 de metri. Gama maximă de zbor, luând în considerare realimentarea în timpul zborului, trebuia să fie de 15.000 de kilometri. Greutatea maximă la decolare la lansare cu utilizarea rapelurilor a ajuns la 253 de tone, din care 170 de tone erau combustibil.
Chiar și cu o distanță fixă de decolare de trei kilometri, utilizarea rapperelor a fost obligatorie pentru bombardierul M-50. Calculele au arătat că, fără utilizarea lor pentru decolare cu încărcătura maximă a bombei, aeronava avea nevoie de o bandă de beton lungă de șase kilometri. Pentru comparație, a fost construită o pistă de 3,5 kilometri pentru naveta spațială Buran la Baikonur. În același timp, în Uniunea Sovietică erau foarte puține piste, chiar și de trei kilometri. De aceea, la Biroul de proiectare Myasishchev, concomitent cu proiectarea unui bombardier strategic supersonic, au început să elaboreze proiecte care să faciliteze decolarea unui nou avion, inclusiv un sistem de lansare a punctelor.
Bombardier strategic supersonic M-50 (singurul prototip) însoțit de luptători MiG-21 la parada aeriană din Tushino
Luând în considerare dimensiunile și dimensiunile bombardierului proiectat, un lansator cu ghidaj feroviar, ca în cazul MiG-19, nici măcar nu a fost luat în considerare, era nevoie de o schemă diferită. Ca rezultat, a fost propusă o astfel de opțiune de lansare a punctului, în care avionul a decolat și s-a ridicat în cer folosind motoare cu rachete cu combustibil lichid, ca o rachetă reală. Poziția de lansare în acest caz a constat dintr-o structură a pendulului care a deviat bombardierul de la sol chiar de la începutul mișcării, ascensoare necesare pentru montarea aeronavei pe pendul, precum și gropi și dispozitive reflectorizante care erau necesare din cauza torțe cu motor de rachetă.
Conform calculelor, cei doi rulmenți principali ai pendulului trebuiau să preia 98% din sarcină, restul sarcinii căzând pe suportul cozii. Au fost de asemenea amplasate rachetele: principalele două au fost plasate sub aripile aeronavei, alta a fost amplasată în secțiunea cozii fuselajului său. Două amplificatoare de rachete sub aripi cu 8 duze, de 136 de tone fiecare, urmau să fie instalate la un unghi de 55 de grade. Au creat o forță verticală care a depășit masa de decolare a unui bombardier strategic, iar componenta de tracțiune orizontală ar fi trebuit să ajute motoarele turboreactorului să accelereze aeronava. Un al treilea amplificator de rachete situat în coadă trebuia să îndepărteze falca verticală. În același timp, falca laterală trebuia reglată de elere cu gaz, care erau instalate în jeturile motoarelor principale.
Punctul inițial al bombardierului strategic M-50 urma să aibă loc după cum urmează. În primul rând, au fost lansate principalele motoare turbojete ale aeronavei, după care aeronava a fost stabilizată de pilotul automat. Amplificatoarele de decolare au fost atât de mari încât întregul proces de decolare al bombardierului a fost complet automatizat, în timp ce pilotul, din cauza supraîncărcărilor din acel moment, se afla într-o stare aproape de leșin, așa că cu greu putea ajuta cumva la controlul mașinii. După motoarele principale, au fost lansate motorul de rachetă de coadă și amplificatoarele de rachete situate sub aripi, dopurile au fost scoase și M-50 s-a ridicat pe un pendul la o înălțime de aproximativ 20 de metri, unde a avut loc procesul de deconectare. După ce a atins viteza de proiectare de 450 km / h, bombardierul a intrat în modul normal de decolare, iar amplificatoarele de rachete folosite au fost deconectate și aterizate cu parașute.
Punct de pornire pentru M-50, redare: www.popmech.ru
Un astfel de sistem de lansare avea propriile sale avantaje evidente, care includeau posibilitatea de a porni de la parcarea aeronavei; orice dispersie a punctelor de plecare; o cantitate mică de lucrări de construcție cu un consum mic de beton; capacitatea de a masca bine bombardierul; posibilitatea decolării simultane a unui număr mare de bombardiere. Dar, în același timp, au existat și dezavantaje: necesitatea controlului gazelor și a stabilizării.
Oricum ar fi, nimeni nu a putut vedea în direct o astfel de lansare de bombardiere. Proiectul de lansare în puncte M-50, precum și opțiunile pentru amplasarea rachetelor pe căruțe speciale, nu a fost implementat în metal, totul s-a încheiat în etapa de proiectare. Sistemele unice de lansare s-au dovedit a fi revendicate după testele de succes ale rachetei balistice R-7 de către Serghei Korolev, care avea o rază de zbor de 12 mii de kilometri și era invulnerabilă pentru sistemele de apărare aeriană existente la acea vreme. După testele de succes ale ICBM-urilor din URSS, acestea au restrâns pur și simplu toate lucrările privind bombardierele strategice supersonice.
