Până la sfârșitul anului 1945, Forțele Aeriene Iugoslave erau înarmate cu aproape 700 de avioane de luptă. Colecția a fost foarte variată: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, trofee italiene și germane. Astfel, ca parte a despăgubirilor pentru ocuparea Macedoniei, Bulgaria a transferat aviației revigorante a Iugoslaviei un număr mare de aeronave de diferite modele - 100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10 luptători, DAR-9 Avioane de antrenament Siniger, două divizii de avioane de atac Pe-2, Il-2 și 30 de bombardiere ușoare de recunoaștere din propria producție KB-11 „Fazan”.
KB-11 Forțele Aeriene din Iugoslavia
În general, Iugoslavia a fost orientată spre cooperarea cu URSS, astfel încât avioanele fabricate de sovietici au devenit principalele din Forțele Aeriene.
Fighter Yak-3 Air Force din Iugoslavia
Odată cu eliberarea Iugoslaviei, au început imediat să restabilească industria aeronavă internă. În 1946, la Zarkovo a fost organizat Institutul Tehnic al Forțelor Aeriene, care a devenit principalul centru aerian științific și de cercetare al țării. Primul avion postbelic cu design propriu - antrenamentul Aero-2 - și-a făcut primul zbor în octombrie 1946. În total, fabrica Ikarus a produs 380 de avioane, care au fost utilizate atât în Forțele Aeriene, cât și în cluburile de zbor.
Avioane de antrenament Aero-2
Inginerii iugoslavi au avut nevoie de doar 11 luni pentru a dezvolta luptătorul S-49 bazat pe IK-3. Uniunea Sovietică a acordat o mare asistență Iugoslaviei și nu numai cu avioane gata făcute, piese de schimb și echipamente pentru fabricile de avioane. S-49 se baza pe luptătorul sovietic Yakovlev Yak-9. Avionul era un avion în consolă cu aripi joase, cu design mixt și avea un tren de aterizare retractabil cu o roată de coadă. Prototipul, care a făcut primul său zbor în 1948, a fost echipat cu motorul sovietic Klimov VK-105PF-2 cu o capacitate de 1244 CP. Noua aeronavă a primit un ordin guvernamental pentru 45 de avioane, care au fost livrate înainte de 1951 și au intrat în funcțiune cu IAP 204 și 117 în Zemun.
Luptător iugoslav S-49A
După întreruperea relațiilor cu URSS în 1948, iugoslavii au fost obligați să cumpere motoare franceze Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Noul motor, mai avansat, dar și mai greu, era potrivit pentru aeronavele fabricate în întregime din metal și cu un nas mai lung, în urma cărora au început lucrările de modificare a designului aeronavei. Armamentul a rămas același: o mitralieră germană MG-151, mitraliere americane M2 Browning, două bombe cu greutatea de 50 kg fiecare sau patru rachete HVAR. Din 1952, versiunea Ikarus S-49C a funcționat cu armata; în anii 1950, au fost construite aproximativ 130 dintre aceste avioane. Până în 1961, aeronavele au fost utilizate în mod activ în forțele aeriene iugoslave.
Luptător iugoslav S-49С
Luptătorii iugoslavi au participat, de asemenea, la mai multe episoade aeriene ale Războiului Rece. Deci, pe 9 august 1945, o pereche de yakoslavi Yak-3 au interceptat și au doborât un C-47 american peste aeroportul din Ljubljana pe 19 septembrie, un alt C-47 a fost interceptat și doborât. În 1946, o pereche de Yak-3 au forțat un alt C-47 american să aterizeze.
În 1947, tensiunile la granița iugoslavă-greacă au crescut brusc, ceea ce a fost asociat cu războiul civil din Grecia. Ca răspuns, în aprilie 1947, a fost formată a 5-a IAD la Skopje cu luptători Yak-3. Mai mult, la cererea Statului Major albanez din 12 iunie până în 21 septembrie, 21 Yak-3 a apărat cerul albanez. Piloții iugoslavi au avut sediul în diferite locații din domeniu.
Avioanele cu reacție au primit o prioritate specială. Înapoi în 1948o delegație militară de rang înalt s-a deplasat la Moscova pentru a conveni nu numai cu privire la furnizarea de piese de schimb pentru avioane, în primul rând pentru luptătorii Yak, ci și la achiziționarea de tehnologii cu reacție. Negocierile s-au desfășurat într-o atmosferă prietenoasă, iar ministrul apărării al URSS, mareșalul Bulganin, chiar a glumit: „Lasă-i să facă zgomot peste Belgrad”, ceea ce însemna acordul pentru aprovizionarea Iugoslaviei cu luptători MiG-9 și Yak-15.
Cu toate acestea, prietenia postbelică a lui Stalin cu Tito nu a durat mult. În 1948, „cel mai bun prieten” al aviatorilor sovietici și-a marcat omologul iugoslav ca agent al imperialismului mondial, iar relațiile dintre țări s-au transformat într-o stare a unui adevărat „război rece”. Întreruperea relațiilor cu URSS a afectat și aviația iugoslavă, care a inclus 12 regimente aeriene cu 400 de avioane de luptă (avioane de atac, avioane de luptă și bombardiere). Furnizarea de piese de schimb și aeronave s-a oprit, astfel încât tehnicienii iugoslavi au fost nevoiți să se angajeze în canibalism, care i-a afectat numărul, și toți specialiștii care au studiat la institutele, academiile și școlile noastre de zbor au fost expulzați urgent din Uniunea Sovietică. Bulganin la 18 martie 1948 a ordonat șefului unui grup de consilieri militari sovietici din Iugoslavia, generalul Orașkov, să părăsească urgent Iugoslavia, deoarece ofițerii sovietici se află într-o „împrejurimire ostilă”.
A existat și o reacție din Iugoslavia. Tito poate fi numit cel mai bun student al lui Stalin. El și-a păzit puterea prin curățare. Un număr mare de iugoslavi (dintre care 95% erau sârbi și muntenegreni, care, datorită atitudinii lor tradiționale prietenoase față de ruși, erau considerați loiali Moscovei) și-au încheiat viața în lagăre, fiind declarați „stalinisti”. Teroarea nu a ocolit Forțele Aeriene Iugoslave; unii militari ai Forțelor Aeriene au decis chiar să fugă în URSS. Piloții au avut șanse să zboare spre est cu avionul. După mai multe evadări reușite în alertă cu sarcina de a doborî avioane cu piloți care încercau să scape, au fost livrați cei mai rapizi luptători ai forțelor aeriene iugoslave de la acea vreme, Yak-9P.
Luptător iugoslav Yak-9P
Din cele întâmplate, Tito a tras alte concluzii și, în viitorul Iugoslaviei, a încercat întotdeauna să nu depindă de nimic (inclusiv industria avioanelor) din alte țări și să producă tot ce este necesar, dacă este posibil, la fabricile sale.
Independența față de alte țări este, desigur, un lucru bun, dar Iugoslavia nu și-a revenit încă de la consecințele războiului și nu a reușit încă să-și asigure forțelor aeriene aeronave moderne pe cont propriu. După îndelungate negocieri, la 14 noiembrie 1951, a fost încheiat Acordul de Asistență Militară (MDAP). Statele Unite, Marea Britanie și Franța au fost de acord să furnizeze Iugoslaviei echipamente militare, inclusiv aviație, dar nu și cele mai moderne: Thunderbolts (150 F-47D livrate) și Mosquito (143, au servit până în 1962).
Fighter P-47 Forța aeriană „Thunderbolt” din Iugoslavia
Mosquito FB. Mk. VI Forțele Aeriene Iugoslave
De asemenea, a primit 20 de transport C-47, opt antrenamente "Anson".
Cu toate acestea, Iugoslavia a continuat să-și consolideze și să dezvolte industria aeronavelor, pregătindu-se să producă întreaga gamă de aeronave. Au fost construite, de asemenea, întreprinderi noi pentru producerea diverselor echipamente de aeronave. Din 1949, în orașul Prva Petoletka, au început să asambleze ansambluri de șasiu și echipamente hidraulice. Fabrica din Rakovica a fost extinsă semnificativ și a continuat să producă motoare pentru avioane, în timp ce inginerii din Banja Luka au creat echipamente radio și electrice. În 1951, a început să lucreze fabrica de avioane Soko din Mostar (Bosnia-Herțegovina), care a devenit una dintre principalele fabrici de asamblare din țară, și nu numai cele de aviație. O întreprindere mare, formată din mai multe fabrici, a început să producă case prefabricate, frigidere, transmisii pentru mașini, tractoare și multe altele. Comanda aeronavelor „Soko” a început în 1952 cu asamblarea aripii și a cozii pentru luptător.
Au fost dezvoltate avioane cu design propriu. În 1947, au început lucrările la crearea unui bombardier ușor de recunoaștere. În 1949, prototipul, desemnat Ikarus 214, a ieșit în aer pentru prima dată. Aeronava era un avion în consolă cu aripi joase, cu un fuselaj oval, șaibe de coadă verticale cu cârme și un tren de aterizare retractabil cu o roată de coadă. Ikarus 214 a trecut cu succes testele din fabrică, dar caracteristicile de zbor ale aeronavei nu mai îndeplineau cerințele Forțelor Aeriene și s-a decis crearea unui avion de antrenament pe baza acesteia.
În 1951, un prototip de avion ușor bimotor, desemnat Ikarus 214D, și-a făcut primul zbor. Proiectat în conformitate cu noile cerințe tactice și tehnice ale Forțelor Aeriene Iugoslave, aeronava a fost echipată cu două motoare Ranger SVG-770 de 480 CP situate în gondolele cu aripi. Întregul echipaj ar putea fi instruit în acest avion; în versiunea de transport, avionul a găzduit un pilot și opt pasageri. Avioanele de producție au fost propulsate de două motoare radiale Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Avion antrenor iugoslav Ikarus 214D
În 1949, în Iugoslavia, a decolat un prototip de avion de antrenament cu două locuri pentru îmbunătățirea antrenamentului în zbor, desemnat 213 Vihor. A fost un avion în consolă cu design mixt, cu un motor Ranger SVG-770-CB1 520 CP. Puntile principale ale trenului de aterizare triciclu cu o roată de coadă în primul prototip au fost retrase înainte. Cel de-al doilea prototip avea o bară retractabilă mai largă pe fuzelaj. Instructorul și stagiarul erau localizați unul după altul într-o cabină de pilotaj cu un felinar. Armamentul a inclus două mitraliere și până la 100 kg de bombe.
La sfârșitul aceluiași 1949, avionul de antrenament polivalent Ikarus S.451M și-a făcut primul zbor, care a devenit primul avion cu reacție iugoslav. Deși inițial conceput ca aeronavă de atac, s-a decis abandonarea acestei opțiuni în favoarea unuia de antrenament. Primul zbor al aeronavei a avut loc la sfârșitul anului 1949. Două motoare franceze Turbomeca Marbore II de 3,92 kN au fost alese ca sistem de propulsie. Nu există date privind numărul de aeronave produse. Au fost produse mai multe modificări ale aeronavei, care diferă între ele doar prin numărul de piloți și puterea motorului.
În 1953, copilul iugoslav Ikarus 452M a decolat. Micul avion avea un aspect destul de neobișnuit datorită ansamblului cozii pe grinzi scurte, iar două motoare Turbomek Palace au fost plasate într-un fuselaj gros și kurguz unul deasupra celuilalt. Experiența în crearea aeronavei a fost utilizată în dezvoltarea avionului de atac ușor Galeb.
În 1952 - 53 de ani. în cadrul programului nuclear iugoslav, a fost dezvoltat bombardierul Ikarus 453 (P-453-MW), care era planificat să fie folosit ca purtător pentru bomba atomică iugoslavă. În primul rând, inginerii iugoslavi au încercat să găsească forma optimă pentru a găzdui două motoare cu reacție Turbomeca Marbord II. Inițial, s-a realizat doar cadrul aeronavei, fără instalarea motoarelor. Din păcate, un proiect foarte interesant (denumit și GVDI-9 - denumirea prescurtată a site-ului de dezvoltare-al nouălea proiect) a fost închis după primul zbor din 1952, în care dispozitivul a fost complet distrus (dar pilotul nu a fost rănit).
În 1952, a fost testat bombardierul cu scufundare bimotor Ikarus 451, în care iugoslavii au decis într-un mod original să ocolească problema pierderii cunoștinței la piloți din cauza supraîncărcărilor din timpul retragerii din scufundare. I-au pus pilotul pe burtă. Ikarus 451 complet metalic a fost echipat cu motoare cu piston Walter Minor 6 / III, iar pilotul acestei mașini a reușit să reziste la o suprasarcină pozitivă de 8-9g fără un costum anti-suprasarcină. În ciuda faptului că avionul era o mașină pur experimentală, a fost înarmat - în greutate la decolare de 1186 kg, a fost posibil să se înscrie două MG 13 de 13 mm și șase stâlpi pentru rachete. În timpul testelor, sa dovedit că pilotul se confruntă cu o serie de probleme. Cu un aranjament orizontal, exsanguinarea creierului nu are loc la ieșirea din scufundare, da - dar este complet imposibil să respiri, pieptul este strâns comprimat. Și gâtul pilotului devine amorțit foarte repede în această poziție - o jumătate de oră de zbor și gata. Nu prea te poți sprijini pe mâini - ei controlează avionul. Verdictul final asupra mașinii a fost emis de primele costume anti-G. Strângând picioarele și stomacul piloților, i-au salvat de pierderea cunoștinței chiar și la suprasolicitări mari, astfel încât nevoia unui astfel de exotism a dispărut. Pe de altă parte, aeronava s-a remarcat prin dimensiunile reduse, greutatea redusă, aerodinamica excelentă și a fost ideală pentru instalarea motorului cu turboreactor Palas. Conversia avionului Ikarus 451 pentru un motor cu reacție a început în iarna anului 1951. Ca urmare, a fost construit un nou avion Ikarus 451M (M - Mlazni, jet). Și în 1957, un prototip al Ikarus 451 a fost abandonat, iar al doilea a ajuns la Muzeul Aviației din Belgrad.
Ikarus 451 pe probe
La începutul anilor '50, proiectanții iugoslavi au început să lucreze la crearea unui avion auxiliar ușor Kurir comandat de Forțele Aeriene. Proiectarea s-a bazat pe aeronava polivalentă germană Fi-156c Storch. Sistemul de propulsie consta dintr-un motor cu piston Lycoming O-435-1 de 180 CP, unele dintre aeronave fiind alimentate de un motor ceh Walter Minor. Primul avion de producție a fost produs în 1955. Au fost construite în total 166 de aeronave (inclusiv versiunea cu flotoare), utilizate în rolul de legătură, recunoaștere (observare) și transport ușor. Câteva zeci au fost, de asemenea, transferate la cluburi de zbor.
Avioane auxiliare ușoare Kurir ale Forțelor Aeriene Iugoslave
Abia după ce Iugoslavia a ajuns la un acord cu Franța cu privire la aprovizionarea cu avioane Mistere IV, Statele Unite și-au oferit „avioanele”, frustrând astfel planurile franceze. Primii 13 piloți de jet iugoslavi au fost instruiți la baza aeriană americană Chamonix din Franța în septembrie 1952, iar la 10 martie 1953, primul dintre cele 25 de avioane Lockheed T-33 a ajuns la aerodromul Batainitsa.
Avioane de antrenament T-33A ale Forțelor Aeriene din Iugoslavia
În urma lor, în curând, pe 9 iunie 1953, primele F-84G Thunderjets au fost depășite. În total, 219 de astfel de aeronave au fost livrate forțelor aeriene iugoslave. Primul lot a venit de la USAF în cadrul programului MDAP. Al doilea lot de la mijlocul anului 1957 provine din compoziția existentă a Forțelor Aeriene Grecești. Inițial, aeronavele au fost folosite ca luptători interceptori, în acest rol F-86E a fost înlocuit. Unele dintre aeronave au fost transformate în avioane de recunoaștere RF-84G. Apoi avioanele au fost folosite ca antrenori de luptători. Eliminat din serviciu în 1974.
Primele elicoptere, Sikorsky S-51 (10), au intrat în serviciu cu aviația Iugoslaviei în 1954.
Elicopterul Sikorsky S-51 al Forțelor Aeriene din Iugoslavia în Muzeul Aeronauticii din Belgrad
Până în 1957, au fost primite alte 22 de avioane de recunoaștere RT-33 și 43 F-86E.
Fighter F-86E Forțele aeriene iugoslave Sabre
Pe avionul F-86E, colonelul Nikola Lekic la 31 iulie 1956, pentru prima dată în istoria aviației iugoslave, într-o scufundare ușoară a depășit bariera sonoră. (avionul designului iugoslav, „Orao”, a rupt prima dată bariera sunetului în 1984).
Deși Iugoslavia a primit avioanele în cadrul unui program de ajutor militar gratuit, acestea au trebuit să plătească piese de schimb la tarife comerciale, nicidecum ieftine. Asistența a fost supusă condițiilor politice, astfel încât Iugoslavia a abandonat programul „gratuit”, trecând la achizițiile directe de aeronave - 78 F-86E, 130 F-86D și 70 TV-2 au fost achiziționate pe bază comercială (TV-2 este o versiune îmbunătățită a T-33).
Fighter F-86D Saber Forțele Aeriene Iugoslave
În august 1956, un avion de antrenament fabricat de iugoslav Aero 3 și-a făcut primul zbor. Datorită relațiilor îmbunătățite cu Statele Unite, pe avion a fost instalat un motor cu piston Lycoming O-435-A de 190 CP. Aeronava a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Iugoslave în 1957. În unitățile de antrenament, și-a înlocuit predecesorul Aero 2. Aeronava a fost în funcțiune până la mijlocul anilor '70. Pe lângă instruirea personalului de zbor, a fost folosit și ca aeronavă de comunicații ușoare, ca aeronavă de observare și desemnare a țintei, precum și ca vehicul de remorcare a țintei.
În februarie 1955, avionul de antrenament SOKO-522, cu tren de aterizare retractabil, și-a făcut primul zbor. Spre deosebire de lumina „Aero-2” și „Aero-3”, acesta era deja un analog aproape complet al unui luptător de luptă. SOKO-522 a fost destinat să înlocuiască avionul antrenor Ikarus 213 Vihor. Avea un design în general identic, deși tot din metal, dar cu un aspect complet diferit, deoarece era echipat cu un motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp în locul motorului Ranger SVG-770-CB1. Aeronava a început să fie operată de Forțele Aeriene Iugoslave în 1957. În total, Forțele Aeriene Iugoslave au primit 100 din aceste aeronave.
Avioane de antrenament SOKO-522
Din 1957 până în 1961 la fabrica Soko din Bosnia Mostar, au fost produse 45 de elicoptere Soko S-55 Mk. V polivalente, care erau o copie licențiată a englezului Westland WHIRLWIND, care la rândul său era o copie a elicopterului american Sikorsky S-55, împreună cu americanul Motorul PW R-1340-57 … A fost primul elicopter antisubmarin care a transportat torpile homing. Elicopterele au servit până în 1974.
În iunie 1958, Iugoslavia a planificat să stabilească producția sub licență de la luptătorul britanic Folland GNAT. În total, a fost planificată lansarea a 700 de unități în diferite modificări. Cu toate acestea, testele a două exemplare achiziționate ale mașinii au arătat un cost excesiv ridicat atât al luptătorului, cât și al funcționării acestuia, precum și al licenței. Cele două copii achiziționate ale luptătorului au fost transferate la Centrul de Instruire a Forțelor Aeriene și mulți ani, piloții iugoslavi au practicat tactici de luptă asupra lor, simulând tactici de luptă aeriană manevrabile.
Fighter Folland Forțele Aeriene Iugoslave GNAT
Pe 22 aprilie 1959, a decolat UTVA-56, un avion cu aripă înaltă, cu patru locuri, acționat de un arc, propulsat de un motor Lycoming GO-435-C2B2 de 260 CP. A servit ca prototip pentru aeronava UTVA-60, care folosea motorul GO-480-B1A6 de 270 CP. A fost construit în mai multe versiuni: aeronava auxiliară U-60-AT1 cu patru locuri, U-60-AT2 similară cu un sistem de control dublu, aeronava agricolă U-60-AG, ambulanța U-60-AM aeronave, care ar putea găzdui două barci și o escortă, precum și hidroavionul U-60H, o variantă a avionului U-60-AT1.
În anii 1950, odată cu dezvoltarea avioanelor cu reacție și a armelor antirachetă, sistemele antirachete de rachete au devenit principalul mijloc de apărare aeriană a teritoriului. Cu toate acestea, Iugoslavia, care ocupa o poziție neutră, nealiniată, nu putea conta cu suficientă certitudine pe achiziționarea de modele importate (sovietice, americane sau britanice). Alternativa a fost dezvoltarea de rachete antiaeriene pe cont propriu. Deși Iugoslavia nu avea o experiență semnificativă în domeniul armelor antirachetă, la sfârșitul anilor 1950 a reușit să obțină asistență tehnică din Japonia și să achiziționeze un lot de rachete geofizice Kappa în scopuri de cercetare. Pe baza experienței japoneze, în 1958, guvernul iugoslav a inițiat un program pentru dezvoltarea unui sistem de apărare antiaeriană, care a primit denumirea P-25 „Vulcan”.
Racheta antiaeriană Vulcan era un proiectil în două etape, lung de aproximativ 8,1 metri (inclusiv acceleratorul) și cu un diametru de 350 milimetri. Complet alimentată și încărcată, racheta a cântărit 1.413 kg. Racheta avea aripi cruciforme în centrul corpului și o unitate de coadă dintr-o locație similară, care servea la controlul rachetei în zbor.
Racheta a fost propulsată de un motor de rachetă cu propulsie lichidă RM-1000B cu o tracțiune de aproximativ 11,77 kN. Modelele seriale de rachete ar trebui să primească un motor cu combustibil solid, care este mai convenabil pentru desfășurarea pe teren, dar toate lansările experimentale au fost efectuate cu cele cu combustibil lichid. Racheta a fost lansată de pe o rampă de lansare înclinată folosind un accelerator de lansare. Au fost dezvoltate două variante ale acceleratorului: una constând din șapte motoare separate cu propulsie solidă, iar cealaltă din patru. Puterea rapelelor a depășit 245 kN. Viteza maximă a rachetei a fost de 2,5 Mach.
Ghidarea rachetelor pe sectorul de marș a fost efectuată folosind ghidarea comandelor radio. Detectarea și urmărirea primară a țintelor s-au efectuat folosind radarul M61 Fruška Gora fabricat în iugoslavie; radarul 3M7 de fabricare americană a fost folosit pentru a controla racheta în zbor. La locul terminalului, racheta trebuia ghidată folosind un cap de acționare în infraroșu. Întregul sistem de control al rachetelor a fost complet automatizat și nu a necesitat intervenția operatorului după lansare.
Conform calculelor, racheta trebuia să aibă o rază de acțiune de aproximativ 30 km și un plafon de aproximativ 19 km.
Prima lansare de rachete a avut loc în noiembrie 1962. Lansările experimentale au relevat probleme cu sistemul de propulsie cu combustibil lichid, care au dus la întârzierea lucrului.
În paralel cu dezvoltarea R-25, guvernul iugoslav a achiziționat în 1962 sistemul de apărare antiaeriană S-75 Dvina, producție sovietică. Având cele mai bune caracteristici, racheta sovietică a depășit și R-25 în ceea ce privește fiabilitatea și sofisticarea soluțiilor. În acest sens, precum și lipsa unor perspective clare pentru program, în 1964, guvernul iugoslav a decis să finalizeze programul R-25 Vulcan după fabricarea a douăsprezece rachete experimentale. Constatările din program au fost ulterior utilizate de SOKO pentru proiectele ulterioare.
În prezent, singura rachetă supraviețuitoare este expusă la Muzeul Aviației din Belgrad.
Racheta SAM R-25 „Vulcan” din Muzeul Aeronauticii din Belgrad
În 1959, Forțele Aeriene și Forțele de Apărare Aeriană erau unite; o astfel de uniune a fost propusă în 1922, ideea a fost implementată mulți ani mai târziu într-o altă Iugoslavie deja.
După moartea lui Stalin, și liderii sovietici au început să caute modalități de a restabili relațiile cu Iugoslavia. Hrușciov a fost primul care s-a întâlnit cu Tito, iar în 1957 au fost reluate provizii de echipament militar sovietic către Iugoslavia, care continuă până în prezent …