În noaptea de 4 mai 1980, Tito a murit la Ljubljana, dar în timpul vieții sale au fost dezvoltate și adoptate două noi modele de aeronave, care au devenit „cartea de vizită” a Forțelor Aeriene Iugoslave.
La sfârșitul anilor 1960, guvernele Iugoslaviei și României au început să studieze posibilitatea creării în comun a unui luptător subsonic polivalent. Această opțiune a făcut posibilă împărțirea costurilor pe care fiecare dintre țările mai mici nu și le-ar putea permite. Conform estimărilor comandamentului armatei, forțele aeriene ale ambelor state urmau să cumpere aproximativ 200 de astfel de aeronave. După munca comisiei mixte, s-au format în cele din urmă cerințele tactice și tehnice pentru noua mașină, pe care au planificat să o echipeze cu o pereche de motoare Viper, deoarece atât Iugoslavia, cât și România au produs diferite versiuni ale acestui motor turboreactor sub licență. Până la mijlocul anului 1972, designerii de la Institutul Tehnic al Forțelor Aeriene Iugoslave și Institutul Național de Știință și Tehnologie din România au finalizat lucrările la un proiect comun. Două prototipuri au început să fie asamblate în același timp - în Iugoslavia la compania Soko și în România la fabrica de la Craiova. Aeronavele erau practic identice doar cu fuselajele cu scaunul de ejectare britanic „Martin-Baker” Mk.6 și fiecare parte avea propriul echipament și armament.
Producția unui prototip al variantei cu un singur loc a aeronavei de atac în fiecare țară a început în mai 1972. Comanda principală în România a fost plasată la uzina de avioane IRAv (astăzi Aerostar SA) din Bacău, unde au fost produse fuzelajul, asamblarea și testarea prototipului românesc; IRMA Baneasa (acum Romaero SA) din București a făcut aripi și ICA Ghimbav-Brașov a făcut restul. Prototipul iugoslav a fost produs la fabricile din Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) și Trstenik. Împărțirea muncii a fost următoarea: România a produs fuselajul frontal, chila și tancurile suplimentare, iar Iugoslavia a produs aripile, restul fuselajului și coada.
Două Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR britanice au fost selectate ca motor, care erau amplasate pe ambele părți ale fuselajului. Alegerea nu a fost întâmplătoare - acest model a fost produs sub licență în ambele țări: în România - la uzina „Turbomecanica” din București, iar în Iugoslavia - „Orao” din Railovac, lângă Sarajevo.
La 31 octombrie 1974, cu o diferență de 20 de minute, ambele prototipuri au ieșit în aer pentru prima dată, primind numele „Orao” („Eagle”) în Iugoslavia (J-22 - J de la jurisnik = avion de atac) și indicele IAR-93 din România.
Prototipul J-22
Versiunea de antrenament de luptă cu două locuri a aeronavei a primit denumirea NJ-22 Orao. Prototipul iugoslav al celor două locuri a decolat în noiembrie 1976. Unul dintre prototipurile iugoslave a fost pierdut în 1980 lângă Mostar după o coliziune cu o pasăre.
Livrările de vehicule de pre-producție au început doar la doi ani după începerea testării. Acest lucru s-a datorat faptului că a fost necesară reducerea greutății aeronavei, care era cu 1000 kg mai mult decât cea declarată.
Primul lot iugoslav de mașini de pre-producție a fost produs la sfârșitul anului 1977 și a devenit operațional la începutul anului următor. Petrecerea a fost formată din 10 IJ-22 simple și 5 INJ-22 duble. Aceste mașini au fost numite mai târziu „Orao” 1. Au fost utilizate în principal pentru recunoaștere, deoarece nu aveau arme încorporate, a căror instalare a necesitat schimbări drastice în proiectare.
Avioane ușoare de atac multifuncționale J-22 ale forțelor aeriene iugoslave
În 1980, a început producția primei serii de avioane iugoslave, care consta din 15 IJ-22 și trei INJ-22. Primul avion din această serie a decolat în ianuarie 1981, după care avionul a intrat în serviciu cu forțele aeriene iugoslave ca avioane de recunoaștere. Primele versiuni armate ale aeronavei, singura D-22 și dubla INJ-22, au intrat în funcțiune în 1982-83.
Al 353-lea IAP al Brigăzii 97 Aeriene, cu sediul la baza aeriană Ortyes, a devenit unitatea principală în dezvoltarea de echipamente noi. Al doilea a fost al 351-lea iap al 82-lea ab la baza aeriană Cerkelje din estul Sloveniei. Aceștia au fost înarmați cu modificările avioanelor IJ și INJ-22, care au fost folosite ca avioane de recunoaștere în interesul a două escadrile de asalt cu sediul în „Cerkelje”.
Avioane ușoare de atac multifuncționale J-22 ale forțelor aeriene iugoslave
Un INJ-22 dublu, la fabrica de avioane Soko în 1984, a fost transformat într-un avion de recunoaștere maritim INJ-22M (M de la „morski” - „mare”) prin instalarea echipamentului suplimentar în cabina de pilotaj din spate și suspendarea unui container cu radar pentru a căuta obiective maritime. Avionul a efectuat mai multe zboruri pe aerodromul Ortes de lângă Sarajevo, dar nu se știe nimic despre soarta sa ulterioară.
În 1981, a avut loc o modernizare radicală a proiectării aeronavelor. Fuzelajele și sistemele au fost schimbate pe vehiculele de producție, în special, au fost instalate motoare Viper modernizate Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
Primul avion iugoslav cu un astfel de motor, desemnat SY-1 sau J-22NS, a decolat pe 20 octombrie 1983, iar pe 22 noiembrie a anului următor, pilotul de test a trecut bariera sonoră pe el.
Din cauza unor probleme cu motorul, producția în serie a aeronavei a început abia în 1986. Armata iugoslavă a atribuit aceste aeronave denumirea J-22, în timp ce în vest aeronava a primit denumirea J-22 (M) sau „Orao” 2. Au fost construite în total 43 J-22.
Versiunea cu două locuri a NJ-22 a decolat pentru prima dată pe 18 iulie 1986, după care au fost construite 12 NJ-22 (în vest - „Orao” 2D).
În plus, au intrat în funcțiune alte 8 J-22 și 6 NJ-22. Unele surse indică faptul că acestea au fost aeronave modificate de la începutul IJ-22 și INJ-22, ceea ce este destul de realist, deoarece fuselajele mașinilor sunt identice.
Primele două escadrile de șoc din Forțele Aeriene Iugoslave care au primit material nou au fost a 238-a escadronă de bombardieri ușori a 82-a ab din Cerkle și 241 lbae a 98-a ab la baza aeriană Petrovets (Skopje). A treia escadronă (242 lbae, 172 picioare) de la baza aeriană Golubovtsy (Titograd, acum Podgorica) se recalifica pentru un nou tip.
Avioane ușoare de atac multifuncționale J-22 ale forțelor aeriene iugoslave
În total, au fost construite aproximativ 210-220 de avioane Orao cu toate modificările, ultima aeronavă a fost produsă în februarie 1992. Sortimentul de armament al aeronavei Orao include două tunuri GSh-23L de 23 mm cu 200 de runde pe baril, rachete aer-suprafață americane AGM-65 Maiverik și iugoslavul Kh-66 Thunder (versiunea iugoslavă a rachetei X sovietice -23), Bombe franceze perforatoare de beton „Durendal” și bombe cu dispersie britanice, precum și diverse arme produse la nivel național.
În 1972-1973. În Franța, a fost achiziționat un lot de 21 de elicoptere Aerospatial SA.341 H Gazelle, ulterior elicopterele SA.341H Partizan au fost produse sub licență de SOKO la uzina din Mostar (au fost construite în total 132 de elicoptere).
Elicopter multifuncțional SA.341H Partizan
Din 1982, uzina din Mostar a trecut la producția de elicoptere SA.342L (au fost fabricate 100 de avioane). Elicopterele SA.342L au fost construite în două versiuni. Elicopterul de sprijinire a incendiilor Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) a fost destinat combaterii vehiculelor blindate și a fost înarmat cu patru ATGM-uri Malyutka.
Elicopter de susținere a incendiilor "Gazelle-GAMA"
Alegerea pentru armamentul elicopterului antitanc ATGM „Baby” s-a explicat prin prezența unor astfel de complexe în serviciu cu forțele terestre ale JNA (Armata Populară Iugoslavă) - elicopterele puteau umple muniția armatei. Elicopterul SA.341L HERA (Helicopter-Radio) a fost destinat recunoașterii și reglării focului de artilerie. Escadrilele de elicoptere erau înarmate cu Gazele din toate cele trei modificări, de obicei: patru Partizan (vechiul SA.341H) și 4 noi Hera și Gama fiecare.
Având experiență acumulată în construcția comună a unei aeronave de luptă complexe, Iugoslavia și România, la crearea unui vehicul de antrenament multifuncțional de nouă generație, fiecare a mers pe drumul său. Cu toate acestea, „Super Galeb G-4” iugoslav și IAR-99 românesc s-au dovedit a fi foarte asemănătoare atât ca aspect, cât și ca caracteristici. „Super Galeb G-4” a fost destinat să înlocuiască aparatele de antrenament SOKO G-2 GALEB învechite și avioanele de atac J-1 JASTREB, diferind semnificativ de acestea, lăsând numele anterior doar ca un tribut adus tradiției. În viitor, pentru a evita îndoielile cu privire la caracteristicile semnificativ mai bune ale noului „Pescăruș”, în comparație cu familia anterioară, au fost numiți „Super Galeb”. Era un avion multifuncțional complet modern, capabil să concureze cu cele mai noi avioane occidentale din aceeași clasă - Hawk englez și Alpha-Jet germano-francez.
Cu motorul Viper 632-46 (propulsie 1814 kgf), primul prototip al Cvartetului a decolat pentru prima dată în iulie 1978, iar în decembrie 1979 un al doilea prototip s-a alăturat testelor. Electronica radio integrată G-4 include echipamente de telemetru, radio altimetru, busolă radio, comunicații radio VHF, sistem de navigație și aterizare omnidirecțională de înaltă frecvență. Deși această aeronavă este cu doar 25% mai grea decât G-2A, sarcina sa utilă este semnificativ mai mare.
Avioane de atac polivalente ușoare iugoslave cu experiență "Super Galeb G-4"
După un program de testare și modificările necesare, „Galeb 4” a intrat în serie din 1982, fiind lansat simultan cu „Orao 2”. De asemenea, s-au gândit la dezvoltarea unei versiuni de luptă cu un singur loc, pur și simplu de luptă, a aeronavei, dar aceasta nu a ajuns să fie lansată. Forțele aeriene din Iugoslavia au făcut o comandă mare pentru aceste aeronave către SOCO, dar prăbușirea țării a dus la încetarea producției de aeronave.
Avioane de atac polivalente ușoare "Super Galeb G-4" Forțele Aeriene Iugoslave
În total, au fost construite 132 de aeronave până în 1989, dintre care 12 au fost vândute Birmaniei.
Avioane ușoare de atac multifuncționale "Super Galeb G-4" Forțele Aeriene Birmanice
Aeronava transporta un container sub fuselaj cu un tun GSh-23 de 23 mm (200 de runde). Pe patru puncte dure sub aripi - bombe cu o greutate de până la 500 kg, NAR. Din 1990, specialiștii iugoslavi lucrează la modernizarea aeronavei către G-4M Super Galeb, și anume la îmbunătățirea echipamentelor electronice pentru navigație și controlul armelor, un sistem de îmbunătățire a funcționalității în condiții de îngheț, extinderea utilizării armelor, inclusiv 2 scurte - rachete de gamă R-60 și R-73 la capetele aripilor, două rachete aer-suprafață AGM-65B, Maevrik și Kh-23, și racheta anti-navă Kh-28.
La fabricile UTVA din aprilie 1983, pentru a învăța navigarea și utilizarea armelor, a fost dezvoltat un avion ușor multifuncțional Lasta 1 („Swallow”). Avionul a efectuat primul său zbor în septembrie 1985. Structural, este un avion din metal cu aripi joase, cu șasiu de bicicletă retractabil. În ianuarie 1989, a fost lansată o versiune modificată a lui Lasta 2, mai ușoară, cu un fuselaj mai scurt și electronice noi, inclusiv sistemul de control al focului Ferranti ISIS D-282.
Crearea „Orao” și „Super Galeb” a demonstrat clar nivelul profesional ridicat al designerilor iugoslavi și capacitățile industriei aeriene interne. Politica de aliniere a lui Tito a avut un impact pozitiv asupra dezvoltării propriei sale industrii de aviație: în 1946 - 1992. În Iugoslavia au fost construite 2221 de avioane cu 116 variante diferite, iar ponderea aeronavelor de producție proprie în numărul total de aeronave care erau în serviciu cu Forțele Aeriene în această perioadă a fost de aproape 41%.
Au fost investite fonduri semnificative în construcția bazelor aeriene moderne capabile să reziste unei greve nucleare. Această bază a fost aerodromul Zhelyava de lângă Bihach, a cărui construcție a costat 7-12 miliarde USD. Avantajele bazei se datorează amplasării radarului său - pe Muntele Pleshevice, în centrul nervos al sistemului de apărare aeriană, care acoperea spațiul aerian al SFRY și, eventual, pe un teritoriu extins. În plus față de radarul bine protejat, centrul de control, comunicațiile și facilitățile conexe, baza aeriană a inclus tuneluri destinate bazării și întreținerii permanente a trei escadrile: 124 și 125 de vânătoare și 352 de recunoaștere, echipate, respectiv, cu MiG-21, MiG -21bis și MiG-21R.
A fost posibil să pătrundă în sistemul de tuneluri de 3,5 kilometri prin 4 intrări, care erau închise de uși de 100 de tone cu presiune de aer, în timp ce trei dintre ele erau destinate aeronavelor. În viitor, a fost planificată reechiparea bazei cu mașini dezvoltate de Iugoslavia în cadrul programului Novi Avion.
Bolțile tunelelor au fost armate cu beton pentru a atenua efectele atacului. Barăcile, generatoarele erau amplasate sub pământ, era acces la o sursă de apă potabilă și la alte facilități și resurse necesare în timpul războiului. Cantina bazei aeriene a fost concepută pentru a deservi până la 1000 de persoane în același timp; stocurile de provizii, combustibil și muniție au permis ca baza să funcționeze autonom timp de până la 30 de zile. Alimentarea cu combustibil a fost efectuată printr-o rețea de 20 de kilometri de conducte subterane dintr-un depozit lângă Bihac.
Există 5 piste pe suprafața obiectului. Complexul a fost apărat direct de aer - de numeroase sisteme de apărare antiaeriană (Kub etc.), de la sol - de infanterie motorizată și poliție militară. Accesul la bază era strict reglementat, până la deschiderea focului la apropierea oamenilor fără permisiune.
MiG-21 luptători ai forțelor aeriene iugoslave în adăposturi subterane la baza aeriană Zhelyava
Iugoslavia dintre țările nealiniate a fost nu numai un lider în domeniul construcției de aeronave, ci și în domeniul instruirii militare. Sute de piloți din Africa și Asia au fost instruiți aici.
În domeniul echipamentelor tehnice, Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană din Iugoslavia au atins apogeul în anii 80, când luptătorii ultra-moderni MiG-29 au intrat în serviciu (MiG-29 și 25 de ani mai târziu rămân în serviciul Forțelor Aeriene și Aeriene Apărarea Serbiei), elicoptere Ka-28 (cele mai dificile în ceea ce privește compoziția avionicii aeronavei, aflate vreodată în serviciu în Iugoslavia), radar S-600 fabricat în vest, AN / TPS-70 etc.
Iugoslavia a devenit prima țară europeană care a adoptat luptătorii MiG-29. În 1986, a fost semnat un contract pentru furnizarea a 14 avioane MiG-29 și două avioane gemene MiG-29UB.
Luptătorul MiG-29 al Forțelor Aeriene din Iugoslavia
Luptele MiG-29 au intrat în serviciul Forțelor Aeriene Iugoslave în 1989 sub denumirea L-18.
Luptătorul MiG-29 al Forțelor Aeriene din Iugoslavia
Primele aeronave au fost zburate din Lukhovitsy către Balcani în octombrie 1989. Pentru prima dată, MiG-urile iugoslave au fost prezentate public la baza aeriană Batainitsa la 15 mai 1988. MiG-29 au intrat în serviciu cu escadrila 127 Vityazi din 204th IAP. Achiziționarea unui număr destul de limitat de MiG-29 a fost explicată de speranțele mari pe care comanda Forțelor Aeriene le-a pus pe Novi Avion. „Novi Avion” era cunoscut și sub numele său propriu „Sloboda” (libertate). S-a presupus că luptătorul MiG-29 va deveni un tip „temporar” conceput pentru a reduce decalajul până la planificarea pentru mijlocul anilor 1990. adoptarea de către Forțele Aeriene Iugoslave a luptătorului Sloboda cu un design propriu. Presa a raportat că Iugoslavia urma să achiziționeze încă 16 avioane MiG-29, dar prăbușirea SFRY a împiedicat furnizarea de aeronave din al doilea lot.
Iugoslavia ar putea deveni prima țară din afara URSS care va fi înarmată cu luptători Su-27 în 1989. Din păcate, conducerea Forțelor Aeriene a țării și personal generalul Anton Tus au decis că Su-27 este un avion prea mare pentru o țară atât de mică precum SFRY. S-a decis că MiG-29B, atunci când este ghidat de la sol, ar putea fi cel mai bun răspuns la luptătorii NATO.
Novi Avion (New Aircraft) a început să fie dezvoltat în Iugoslavia la sfârșitul anilor 70 ai secolului al XX-lea și a fost un avion supersonic cu avioane multifuncționale (planificat să fie lansat în versiunile interceptor, bombardier de vânătoare și recunoaștere) din a 4-a generație. Primul zbor a fost conceput pentru 1992, iar producția în serie urma să înceapă la mijlocul anilor '90. Proiectul a apărut mult timp în presă și documente sub diferite denumiri: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (supersonic combat plane), Yu-visenamenski borbeni avion (avioane de luptă polivalente). Programul pentru crearea sa a fost anunțat oficial în 1986 la Brnik.
La începutul acestui program, la fel ca mulți din Iugoslavia, se afla Josip Broz Tito, care în 1974, după zborul primului prototip al aeronavei Orao, a anunțat că Iugoslavia are nevoie și de o aeronavă supersonică. În mai 1977, Institutul Tehnic de Aviație a primit o misiune oficială de a începe proiectarea acestui avion.
Conform documentelor, aeronava urma să fie construită conform schemei „canard” cu control activ, construită folosind materiale compozite moderne și având un singur motor care asigură o ridicare sporită. Echipat cu radar multifuncțional și sistem de navigație integrat, cabina de pilotaj este echipată cu indicatori digitali și extrem de automatizată. Armamentul aeronavei trebuia să fie format dintr-un tun cu două țevi de 30 mm cu 300 de runde, rachete aer-aer cu rază medie de acțiune și rachete aer-sol cu capacitatea de a transporta bombe și containere cu recunoaștere și război electronic. echipamente cu o greutate de până la 5.000 kg în cinci puncte de suspensie.
La mijlocul anilor 80, revista Aviation Week și Space Technology a numit programul de dezvoltare a luptătorilor supersonici iugoslavi unul dintre cele mai ambițioase proiecte din istoria militară mondială. Dar au apărut dificultăți cu centrala electrică (au existat opțiuni pentru instalarea motoarelor britanice și franceze), după care au urmat dificultăți financiare, în 1990 a început asamblarea primului prototip. Dar prăbușirea țării, războiul și sancțiunile au pus capăt proiectului. În 1991, a fost închis în cele din urmă, iar Institutul Tehnic de Aviație a fost închis.
Caracteristici de performanță estimate: echipaj - 1 persoană, lungime - 13, 75 m, înălțime - 4, 87 m, anvergură - 8, 5 m, greutate goală - 6247 kg, greutate maximă la decolare - 13500 kg, forța motorului - 8500 kg, maxim viteză - 2000 km / h, plafon - 17000 m, autonomie feribot - 3765 km, autonomie - 465 km, armament: 1 tun 30 mm (300 de runde), diverse arme la 11 puncte de suspensie.
Unul dintre cele șase Yak-40 achiziționate în URSS în anii 1970 a fost transformat de iugoslavi într-un avion de război electronic.
[/centru]
Aviația flotei a fost reprezentată de elicoptere pe punte Ka-28 - 2 unități și Ka-25BSsh - 6 unități. Și, de asemenea, un elicopter amfibiu Mi-14PL - 4 unități. Elicopterele PLO Ka-25PL au fost primite de la URSS pe 22 noiembrie 1974 și aveau sediul la baza Divule Air Force de lângă Split (Croația). Mașinile au primit numele iugoslav NR-43 (elicopter
antipiretic-43).
Elicoptere iugoslave Ka-25
1980-1982 A 784-a escadronă de elicoptere antisubmarine a primit patru elicoptere Mi-14PL (desemnarea iugoslavă a elicopterelor KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Elicopter antisubmarin Mi-14 al Forțelor Aeriene din Iugoslavia
Mi-14PL a fost completat de elicopterele existente Ka-25PL. Piloții au fost instruiți conform instrucțiunilor sovietice, pregătirea practică a echipajelor Mi-14PL a avut loc la Kach lângă Sevastopol pe baza celui de-al 872-lea regiment de aviație antisubmarină al Marinei URSS. În 1987, au fost primite două elicoptere de punte Ka-28 (versiunea de export a Ka-27) pentru fregatele aflate în construcție.
Elicopter iugoslav Ka-28
Inițial, escadrila 784 a fost staționată la baza hidroelectrică Divulje (Croația). Pe lângă lupta cu submarinele, echipajele practicau inspecția zonelor maritime cu ajutorul radarului și ghidarea avioanelor de vânătoare-bombardiere la ținte de suprafață. În timpul exercițiului, elicopterele Mi-14PL și Ka-28 (intrate în escadronă în 1987) au fost folosite ca mini-AWACS, transmitând informații echipajelor bombardierelor Orao și Yastreb. În decembrie 1987, un Mi-14PL a devenit participant la un incident tragic la baza hidro. După reparații, tehnicienii au conectat incorect tijele pedalei. Elicopterul a căzut fără să se ridice de la sol. Piloții nici măcar nu au fost răniți, dar un soldat aflat în apropierea locului de aterizare de urgență a fost rănit mortal de lama rotorului. Armamentul standard al elicopterelor Mi-14PL era torpilele americane Mk.44.
În anii 1980. în Iugoslavia, au început lucrările la crearea propriului elicopter multifuncțional cu o greutate de aproximativ 9 tone - VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, elicopter multifuncțional din anii 90). Elicopterul VNH-90 a fost destinat să înlocuiască Mi-8. A fost planificată instalarea motoarelor TM-1500 cu o capacitate de 1500 kW pe elicoptere în serie, și a motorului cu turbină Turbomeca Makila cu o capacitate de 1130 kW pe prototip. Elicopterul cu un rotor cu patru palete a fost conceput pentru a transporta 24 de soldați sau 20 de pasageri într-o versiune civilă sau 12 pacienți pe o targă într-o versiune de ambulanță la o viteză de 280 km / h. Avionica a fost planificată să fie realizată în conformitate cu cea mai recentă tehnologie electronică bazată pe tehnologiile occidentale. Elicopterul trebuia să fie ușor de întreținut și relativ ieftin. Pentru versiunea militară, a fost prevăzută prezența protecției blindate a cabinei, armamentul unei ATGM de nouă generație. Pe baza modelului de bază, a fost planificată dezvoltarea unei modificări antisubmarine și a unui elicopter AWACS. Industria din Iugoslavia nu avea experiență în dezvoltarea elicopterelor din clasa mijlocie, motiv pentru care proiectarea a progresat foarte lent. Prin urmare, în paralel cu proiectarea VNH-90, a fost studiată problema posibilității producției licențiate a elicopterelor străine, în primul rând AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links și American Bell 214ST, sub rezerva adaptării lor la cerințele Iugoslaviei. Ca parte a acestui plan, în perioada 5-7 martie 1984, francezii au susținut o prezentare a elicopterului AS.332M "Super Puma" pentru comanda JNA și reprezentanții organizațiilor de cercetare din Belgrad. Francezii au făcut zece zboruri, demonstrând rata ridicată a urcării elicopterului și capacitatea sa de a efectua viraje bruste. În cele din urmă, a fost demonstrată funcționarea sistemului de abordare automată. „Super Puma” a fost apreciat ca un elicopter multifuncțional modern, dar a fost nevoie de trei ani pentru a-și organiza producția în SFRY, în plus, armata dorea o mașină mai eficientă.
Astfel, în domeniul echipamentelor tehnice, Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană din Iugoslavia au atins apogeul în anii 80, când luptătorii ultra-moderni MiG-29 au intrat în serviciu (MiG-29 și 25 de ani mai târziu rămân în serviciul Forțelor Aeriene și apărarea aeriană a Serbiei), elicoptere Ka-28 (cele mai complexe avioane de avioane care au fost puse în funcțiune vreodată în Iugoslavia), radare S-600, AN / TPS-70 etc.
În serviciul apărării aeriene militare din anii optzeci a intrat 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Mai mult, iugoslavilor le-a plăcut atât de mult sistemul de apărare antiaeriană, încât l-au pus pe baza M-80A BMP, sub denumirea SAVA
"Bofors" automată suedeză de 40 mm L / 70 cu ghidare radar.
BOV-3 ZSU a fost creat pe baza pistolului antiaerian Hispano-Suiza M55 A4B1 de 20 mm și a vehiculului blindat cu roți BOV de fabricație iugoslavă. Un dezavantaj semnificativ al ZSU a fost lipsa unui radar și amplasarea magaziilor pentru câte 60 de cochilii fiecare deasupra pistolelor, ceea ce a făcut imposibilă reîncărcarea lor din interior spre exterior.
ZSU BOV-3 JNA la parada din 9 mai 1985
Pe baza BOV-3, BOV-30 ZSU a fost creat cu un tun dublu montat de 30 mm. Cu toate acestea, nu a intrat în producția de masă, au fost produse doar câteva exemplare.
La sfârșitul anilor '80, a început o modernizare profundă a Forțelor Aeriene. A fost planificată adoptarea unui luptător de generația a 4-a cu design propriu și a unui elicopter mediu polivalent - de asemenea, cu design propriu. În prima jumătate a anilor 90, era planificată achiziționarea de sisteme sovietice de apărare aeriană S-300, elicoptere Mi-24 și Mi-26, un număr suplimentar de luptători MiG-29, dar toate aceste planuri au fost zădărnicite de războiul civil. În total, până la sfârșitul anilor 90, era planificată intrarea în trupele a 300 de avioane noi de producție proprie: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 de avioane promițătoare Novi Avion.
Ministerul Afacerilor Interne al Iugoslaviei avea propria aviație. Primul elicopter a apărut în poliție în ianuarie 1967. A fost cumpărat în Italia AB.47J-2A.
La începutul anilor '70. în Italia a cumpărat trei AB.206 „Jet Ranger I”, în 1976 - unul „Jet Ranger II”, la sfârșitul anilor 1970. - șase elicoptere Bell 206B și trei Bell 206L-1 au sosit din SUA.
De asemenea, flota de elicoptere a Ministerului Afacerilor Interne a fost completată cu trei „Gazele”. Elicopterele au fost utilizate în modul tradițional „poliție-poliție”: reglementarea traficului, securitatea în timpul evenimentelor în masă etc. Cu toate acestea, la sfârșitul anilor 1970. În cadrul Ministerului Afacerilor Interne a fost creat un detașament pentru combaterea terorismului, în interesul căruia au funcționat elicopterele AV.212 achiziționate în Italia.
La sfârșitul anilor 1980. toate elicopterele Ministerului Afacerilor Interne au fost consolidate în a 135-a escadronă de elicoptere, care avea sediul pe aeroportul din Belgrad. Elicopterele poliției aveau o culoare civilă albastră și albă. În mai 1991, a fost formată o escadronă de elicoptere de securitate, iar escadrila poliției federale a fost desființată.
