La începutul anilor 60, Tito s-a împăcat cu conducerea URSS. Din acel moment, Forțele Aeriene Iugoslave au început din nou să se concentreze asupra utilizării tehnologiei sovietice. Până la prăbușirea sa, URSS a rămas principalul furnizor de echipamente de aviație pentru Iugoslavia: pentru ponderea avioanelor și elicopterelor sovietice aflate în serviciu în Iugoslavia, pentru perioada 1945-1992. reprezintă 26%. Un loc special în istoria Forțelor Aeriene Iugoslave îl ocupă adoptarea luptătorului-interceptor MiG-21, pe care (MiG-21 F-13) la 17 iulie 1962, în timpul recalificării în URSS, Stevan Mandic a devenit primul pilot iugoslav care a depășit viteza sunetului de două ori. Iugoslavia a achiziționat primul lot de 40 de avioane MiG-21 F-13 în 1961, MiG-21 F-13 a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Iugoslave în 14 septembrie 1962, primele MiG au ajuns la baza aeriană Batainitsa pe 25 decembrie 1962 În total, au fost achiziționate 45. MiG-21 F-13, ultima aeronavă a acestei modificări a fost scoasă din funcțiune în 1980.
Modelul iugoslav Daliborka Stoisic, reprezentând Iugoslavia la concursul de frumusețe Miss Univers 68, pe fundalul luptătorului MiG-21 F-13 al Forțelor Aeriene Iugoslave
Belgradul a încercat să negocieze cu Moscova producția licențiată de MiG-uri și motoare pentru acestea, dar Uniunea Sovietică nu a mers la organizarea producției autorizate a celor mai noi luptători de la acea vreme într-o țară care a fost recent considerată un dușman. Aparent, nici Iugoslavia nu a insistat în mod deosebit, nevrând să rupă legăturile cu Occidentul înainte de timp.
Luptele sovietice MiG-21 F-13 și avioanele americane de antrenament T-33 ale Armatei Populare Iugoslave; Anii 1960
Chiar și achiziționarea unui lot de MiG-21 a fost învăluită în secret. În Forțele Aeriene din Iugoslavia, MiG-21F-13 cu un singur loc a primit denumirea L-12, geamănul MiG-21U - NF-12 (9 mașini au fost livrate în 1965). În urma luptătorilor din prima linie F-13, interceptorii PFM (L-14) au intrat în serviciu cu Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană.
MiG-21PFM 117 IAP JNA Air Force
Zeci de ani, luptătorii MiG-21 au devenit principalii apărători ai cerului iugoslav. În mod tradițional, Regimentul 204 de aviație de vânătoare, care era staționat la Batainice lângă Belgrad, a primit cea mai recentă tehnologie. Regimentele de aviație de luptă ale Forțelor Aeriene Iugoslave aveau câte două escadrile. Regimentul 204 a fost primul care a primit luptători MiG-21 F-13 în 1962. În 1968. Au fost livrate 36 MiG-21 PFM. a primit denumirea iugoslavă L-13. Mai mult, noul MiG-21 PFM a intrat în Batainitsa, iar F-13 de la 204th IAP a fost transferat la nou format 117th IAP (baza aeriană Bihach). Baza aeriană Bihac a fost pusă în funcțiune în mai 1968 și, înainte de aceasta, se lucra aici de aproape zece ani la construcția de adăposturi în grosimea muntelui Piechevitsa. Baza consta din patru tuneluri în grosimea muntelui și cinci piste, două benzi erau situate pe latura muntelui și trei ieșeau direct din tuneluri. Tunelurile de piatră adăposteau 36 de luptători. Tunelurile erau închise prin uși din beton armat, capabile să reziste chiar și unei explozii nucleare.
Luptător iugoslav MiG-21 F-13, părăsind adăpostul stâncos al bazei aeriene Bihac
În același 1962, primele 4 sisteme de apărare antiaeriană "Dvina" SA-75M au ajuns în Iugoslavia, iar pe 24 noiembrie a fost format regimentul 250 de rachete, care acoperea capitala Belgradului de la un atac aerian. Ulterior, au fost livrate 4 sisteme de apărare antiaeriană S-75M modernizate "Volhov" (2 - 1966, 2 - 1967). În total, 8 batalioane de rachete antiaeriene S-75 (60 de lansatoare) au fost livrate în Iugoslavia.
De asemenea, în perioada 1960-1961, 100 ZSU-57-2 au fost livrate din URSS către Iugoslavia.
De asemenea, au intrat în funcțiune instalațiile antiaeriene de 20 mm construite "Hispano-Suiza" М55В4 de producție iugoslavă.
Pentru perioada de intrare a trupelor țărilor din Pactul de la Varșovia în Cehoslovacia, în perioada 20-21 august, Forțele Aeriene Iugoslave au fost puse în alertă deplină: la Belgrad s-au temut serios că „lecția” va avea loc nu numai cu Cehoslovacia.. Invazia armatei sovietice nu a urmat. În plus față de două escadrile din cel de-al 117-lea IAP, escadrila 352 de recunoaștere - 12 MiG-21 R (L-14) avea sediul la Bihach.
Achiziționarea unui alt lot de 25 de avioane MiG-21 (de data aceasta modificări "M", L-15) în 1970 și 9 avioane twin MiG-21US (NL-14) în 1969 a făcut posibilă formarea celui de-al treilea regiment pe MiG - al 83-lea IAP. Mai mult, în același timp cu formarea noului regiment, aeronavele au fost din nou castelate: regimentul 204 a primit MiG-21M, respectiv PFM-urile au fost transferate la 117 IAP, iar regimentul 83 a primit vechiul MiG-21 F-13. Baza celui de-al 83-lea IAP era aerodromul Slatina de lângă Pristina, Kosovo. Aici, ca și în Bihac, tunelurile au fost realizate în grosimea muntelui Golesh, destinate bazării aeronavelor. În același 1970, iugoslavii au primit 12 avioane de recunoaștere MiG-21R (L-14I). Astfel, la începutul anilor 70, existau șase escadrile de luptă și un antrenament de avioane MiG-21 la trei baze aeriene.
Luptători iugoslavi MiG-21
La fiecare bază, forțele de alertă erau în alertă, constând dintr-o pereche de MiG-uri cu rachete suspendate. Luptătorii MiG-21 au rezolvat misiunile de apărare aeriană ale marilor centre industriale din Iugoslavia. Echipajele au fost instruite să efectueze interceptarea supersonică la înălțime a țintelor aeriene cu rachete, din 1975 piloții au început să se antreneze în lovirea țintelor terestre cu arme neîndrumate. Odată cu complicația situației internaționale din regiune, regimentele înarmate cu MiG au fost transferate într-o stare de pregătire sporită pentru luptă. Deci, când în 1974 situația politică internă din Italia vecină s-a înrăutățit și au început mari manevre NATO în apropierea frontierei iugoslave, luptătorii din 204 și 117 IAP efectuau periodic zboruri cu rachete suspendate peste Marea Adriatică și de-a lungul frontierei iugoslav-italiene, demonstrând putere și determinare.
Piloții luptătorilor iugoslavi MiG-21
La mijlocul anilor 70, Forțele Aeriene Iugoslave erau înarmate cu 700 de avioane și elicoptere, iar personalul era format din mai mult de 1000 de piloți. Piloții MiG-urilor iugoslave efectuează de obicei lansări practice de rachete anual la terenurile de antrenament din Sovetskoye. Uniunea țintă La-17, în Iugoslavia nu existau ținte controlate de la distanță. În 1968 a existat o încercare de a organiza lansări de rachete peste Marea Adriatică în apropierea coastei muntenegrene. Ținta era o Sabră pilotată de culoare galbenă. Pilotul a ieșit din Sabre după lansarea unei rachete MiG. Tragerile au decurs bine, dar experimentul a rămas un experiment: pericolul pentru pilotul aeronavei țintă era prea mare. Nivelul de pregătire a piloților a fost evaluat foarte ridicat. De exemplu, timpul anual de zbor al piloților avioanelor MiG-21 a fost de 140-160 de ore, mai mult decât au zburat omologii lor din țările Forței Aeriene ale Democrației Populare, în Forțele Aeriene ale URSS timpul mediu de zbor a fost, de asemenea, mai mic.
În 1975, Iugoslavia a cumpărat 9 MiG-21 MF. În 1977, MiG-21bis și MiG-21UM au început să sosească, Forțele Aeriene Iugoslave au primit 100 de luptători MiG-21 bis / bis-K (L-17 / L-17K) și 35 MiG-21 UM (NL-16) antrenament de aeronave … Aceste aeronave au înlocuit MiG-urile învechite în toate cele trei regimente, deși luptătorii individuali MiG-21 F-13 au continuat să zboare până în 1991.
Luptător iugoslav MiG-21 bis
În 1984, a 352-a Escadronă de aviație de vânătoare a primit patru avioane MiG-21 MF, modificate de propriile forțe ca avioane de recunoaștere. Acestea erau echipate cu camerele aeriene americane K-112A achiziționate din SUA prin intermediul unor terțe părți. În Forțele Aeriene Iugoslave existau avioane de recunoaștere MiG-21 R, dar echipamentul fotografic instalat pe ele era potrivit doar pentru efectuarea sarcinilor de recunoaștere tactică. Cu camerele americane de mare altitudine, aeronava MiG-21 ar putea efectua recunoaștere strategică și operațional-tactică de la altitudini de 8000-15000 m la o viteză de M = 1, 5. Avionul modificat a primit denumirea L-15M. La momentul prăbușirii Iugoslaviei, Forțele Aeriene aveau șase escadrile de luptători MiG-21 bis și un MiG-21M. În total, până în 1986, Iugoslavia a primit 261 MiG-21 din nouă modificări și trei submodificări.
Mai 1968 - Mai 1969Forțele aeriene iugoslave au primit primele 24 de elicoptere multifuncționale Mi-8T. Acest număr a fost suficient pentru a înarma două escadrile de transport ale regimentului 119 de transport, care avea sediul la aerodromul Niš.
Un elicopter de transport Mi-8T al Forțelor Aeriene Iugoslave remorcă un obuzier M56 de 105 mm pe o curea externă
Din 1973 până la începutul anilor 80, Iugoslavia a primit un alt lot de Mi-8T, care a făcut posibilă reechiparea a încă două escadrile ale regimentului 111 din Pleso (lângă Zagreb), precum și al 790-lea aerodrom de la aerodromul Divulje (lângă Split). Ultima escadronă se afla sub comanda operațională a flotei. În total, iugoslavii au primit 93 Mi-8T de la URSS (au primit denumirea locală NT-40). La fața locului, unele dintre vehicule au fost transformate în vehicule de război electronic sub denumirea HT-40E. Aproximativ 40 de vehicule transportau serviciul de stingere a incendiilor.
Transport elicopter Mi-8T al Forțelor Aeriene din Iugoslavia
Din 1976, aeronava de transport ușor AN-26 a început să intre în funcțiune, care a înlocuit C-47 Dakota. Un total de 15 An-26 au fost livrați în Iugoslavia.
În total, URSS a primit 261 de luptători MiG-21 de toate modificările, 16 MiG-29, mai multe Il-14, două An-12B, 15 An-26, șase Yak-40, 24 elicoptere Mi-4, 93 Mi-8T, patru Mi-14PL, șase Ka-25 și două Ka-28.
Elicoptere multifuncționale Mi-4 ale Forțelor Aeriene din Iugoslavia
Odată cu achiziționarea de avioane sovietice, s-a realizat dezvoltarea și producția propriilor modele. În 1957, Forțele Aeriene au emis o misiune pentru construcția unui nou vehicul multifuncțional cu jet cu două locuri. Conform cerințelor armatei, membrii echipajului stăteau unul după altul, iar aeronava trebuia să poată opera de pe aerodromurile nepavate. Au planificat să echipeze vehiculul cu o gamă completă de arme și, pe lângă antrenament, să-l folosească ca aeronavă de atac ușor și aeronavă de recunoaștere. Lucrările la proiect cu motorul turboreactor britanic "Viper II" Mk.22-6 (forță de 1134 kg) au fost finalizate la Institutul Tehnic în 1959. În iulie 1961, un nou avion, numit „Galeb” („Pescărușul”), a ridicat în aer Lubomir Zekavitsa. Vehiculul s-a dovedit a fi ușor de utilizat, iar programul de testare a arătat că Chaika îndeplinește cerințele armatei în aproape toate aspectele. În 1963, aeronava iugoslavă a debutat cu succes la Salonul din Le Bourget, iar producția în serie a început la uzina de la Soko.
Model de modă pozând în fața forței aeriene iugoslave SOKO G-2 GALEB
O versiune modificată a „Galeb 2” cu un șasiu întărit (pentru funcționarea de la sol) și un scaun de ejecție englezesc al companiei „Volland” a intrat în producție. Primele motoare Viper au fost, de asemenea, importate inițial din Marea Britanie, cu planuri de extindere a producției autorizate în viitor.
Avioane polivalente SOKO G-2 GALEB Forțele Aeriene Iugoslave
Primul serial "Galeb 2" a intrat în Forțele Aeriene până la sfârșitul anului 1964, iar proiectanții Institutului Tehnic au dezvoltat, de asemenea, o versiune de luptă cu un singur loc a "Pescărușului", care era necesară pentru a înlocui F-84G învechit " Thunderjet "primit din Statele Unite în 1953. … Fratele singur „Chaika” a primit formidabilul nume „Yastreb” și s-a remarcat printr-o cabină presurizată, o structură armată și un motor cu turboreactor mai puternic „Viper 531” cu o forță de 1361 kgf. Primele Hawks de pre-producție au apărut în 1968 și au fost produse în două versiuni - avionul de atac J-1 și avionul de recunoaștere RJ-1. Mai târziu, a apărut o versiune cu două locuri a TJ-1, lansată într-o serie mică, în principal pentru piloți să practice antrenamentul cu toate tipurile de arme.
Avioane de atac SOKO J-1 JASTREB Forțele Aeriene Iugoslave
Armamentul încorporat al aeronavei de atac consta din trei mitraliere de 12,7 mm (cu 135 de runde de muniție pentru fiecare) montate în partea din față a fuselajului. Armamentul suspendat este situat pe opt puncte dure montate sub consolele de aripi. Cele două noduri exterioare de sub fiecare consolă pot fi utilizate pentru a transporta bombe de 250 kg, rachete, rezervoare de napalm etc. Restul unităților sunt destinate suspendării rachetelor neguidate cu un calibru de 127 mm.
Gama de armament pentru aeronavele de atac SOKO J-1 JASTREB
Una dintre opțiunile pentru aeronava de atac este aeronava de recunoaștere RJ-1 cu trei camere și posibilitatea suspendării sub aripa bombelor de iluminat. O altă variantă a aeronavei de atac, TJ-1, diferă de modelul de bază prin prezența unei cabine cu două locuri. Au fost produse și modificări ale J-5A și J-5B, pe care au fost instalate motoarele mai puternice Viper 522 și respectiv Viper 600.
Aproximativ 150 de avioane de atac Jastreb din toate modificările au fost fabricate pentru Forțele Aeriene Iugoslave.
În 1970, cumpărătorii străini au devenit interesați de noile avioane iugoslave. Zambia a devenit primul importator, achiziționând primele șase Galeb G-2A, apoi șase Hawks - patru J-1E și două RJ-1E. Libia a semnat un contract destul de mare, comandând 70 Galeb G-2AE și primind ultimul dintre ele în 1983. Comenzile „Galeb” și „Hawk” pentru Forțele Aeriene Iugoslave și pentru export au asigurat pentru mult timp lucrări pentru atelierul fabricii „Soko”.
Chiar înainte de producția în serie a acestor vehicule, un mic lot de avioane de atac ușor J-20 „Kragui” (un rezident al orașului Kragujevac, un oraș mic de lângă uzină), destinat utilizării în războiul de gherilă, a ieșit din stocuri. În cazul unui potențial conflict militar și a posibilei distrugeri a aerodromurilor forțelor aeriene iugoslave, o astfel de aeronavă ar putea decola de pe o pistă scurtă de iarbă improvizată. "Kragui" a fost un mic monoplan cu un singur loc, cu un motor cu piston "Lycoming" GSO-480-B1A6, înarmat cu două mitraliere de 7,7 mm, armamentul cu rachete și bombă a fost plasat pe suspensii. Acestea din urmă ar putea include două rachete neguidate cu un calibru de 127 mm, 24 de rachete cu un calibru de 57 mm (două lansatoare), două bombe incendiare de 150 kg sau numeroase bombe mici de 2, 4 sau 16 kg.
Avioane de atac SOKO J-20 KRAGUJ Forțele Aeriene din Iugoslavia
În total, SOKO a construit aproximativ 85 de avioane, care după 20 de ani de serviciu în Forțele Aeriene Iugoslave au fost scoase din funcțiune în 1990.
Dezvoltarea și producția de aeronave auxiliare au continuat. În 1965, UTVA a testat avionul agricol UTVA-65 Privrednik, în care aripile, unitatea de coadă și trenul de aterizare al avionului UTVA-60 erau atașate noului fuselaj. Avionul UTVA-65 avea variantele UTVA-65 Privrednik GO și UTVA-65 Privrednik IO cu motoare de 295 CP. și 300 CP. respectiv. În 1973, a apărut o versiune modificată a aeronavei, care a primit denumirea UTVA-65 Super Privrednik-350 cu un motor IGO-540-A1C cu o capacitate de 350 CP.
UTVA-65 Privrednik
La sfârșitul anilor '60. UTVA a prezentat o versiune îmbunătățită a aeronavei ușoare multifuncționale UTVA-60, denumită UTVA-66, care utilizează un motor supraalimentat cu șase cilindri Lycoming GSO-480-B1J6 cu o elice cu trei pale Hartzell HC-B3Z20-1 / 10151C-5 avionul a zburat pentru prima dată în 1968 … În total, au fost produse aproximativ 130 de aeronave. A avut modificări: ambulanță UTVA-66-AM, hidroavion plutitor UTVA-66H și aeronave militare auxiliare UTVA-66V.
Avioane ușoare multifuncționale UTVA-66
Pe baza UTVA-66V, o versiune militară a aeronavei civile UTVA-66, a fost creată aeronava multifuncțională UTVA-75. Primul zbor al prototipului a avut loc în mai 1976. Producția în serie a început în 1977. Până în 1989 au fost produse 136 de avioane UTVA-75A21. Aeronava a fost folosită în Forțele Aeriene Iugoslave ca aeronavă de desemnare țintă și ca aeronavă pentru antrenamentul inițial în zbor. Fiecare consolă aripă are o unitate de suspensie, astfel încât atunci când antrenează piloți militari, aeronava poate purta arme ușoare. Avionul UTVA-75 poate fi folosit și pentru remorcarea planorelor. Versiunea modernizată a UTVA-75A41 a început să fie furnizată trupelor în 1987. 10 construite. În total, au fost produse până la 200 de avioane.
Avioane ușoare multifuncționale UTVA-75
În 1969, cehoslovacul de 30 mm ZSU M53 / 59 „Praga” a intrat în funcțiune cu sistemul de apărare antiaeriană JNA, în același timp producția acestuia a început de către forțele industriei iugoslave. Se crede că au fost produse în total 800 de astfel de ZSU-uri.
Din 1975, S-125 „Neva” a început să intre în serviciu cu apărarea aeriană a Iugoslaviei, au fost livrate în total 14 divizii - 60 de lansatoare.
În același 1975, sistemul de apărare antiaeriană "Cube" 2K12 a început să intre în funcțiune. În total, până în 1977, au fost livrate 17 complexe (aproximativ 90 de lansatoare).
În anii 70, 120 de lansatoare ale sistemului de rachete de apărare antiaeriană 9K31 Strela-1 au intrat în serviciu cu diviziile antiaeriene ale brigăzilor de infanterie blindate și motorizate ale JNA.
La fabrica Krusik din orașul Valjevo, producția a fost lansată sub licența 9P32 Strela-2 MANPADS, apoi versiunile lor actualizate de către inginerii iugoslavi, iar mai târziu noul 9K38 Igla. În total, până în 1991, JNA era înarmată cu aproximativ 3.000 de MANPADS.
Soldații JNA cu MANPADS 9K32 „Strela-2”
