După capturarea Iugoslaviei și primele rapoarte de raiduri de către unități partizane, comandamentul german nu se aștepta la mari probleme și a planificat să se ocupe rapid de unitățile insurgenților slab înarmați. Cu toate acestea, în curând iugoslavii au reușit să ia legătura cu liderii coaliției antifasciste, iar aviația aliată a început să facă sortimente ocazionale pentru a arunca marfă peste fosta Iugoslavie. Dar în 1941-42, atât în Occident, cât și în Est, situația a fost mai mult decât critică și, în realitate, nicio țară nu a putut oferi asistență tangibilă mișcării partizane în naștere.
Cu toate acestea, la sfârșitul anului 1941 au apărut informații că mai multe situri terestre au fost organizate de partizanii din vestul Bosniei. În același timp, au început lucrările de propagandă printre piloții noii creați forțe aeriene croate. Propaganda a fost mai mult decât eficientă, deoarece personalul de zbor al acestor forțe aeriene era format din piloții Forțelor Aeriene Regale Iugoslave, care din diferite motive au revenit în serviciu.
Munca grea a dat în curând primele rezultate. Sâmbătă, 23 mai 1942, la ora 9:30, un biplan croat Potez XXV a decolat de pe aeroportul de lângă Banja Luka. Această aeronavă neînarmată trebuia să livreze provizii unei garnizoane îndepărtate în sansk - Most. Puțin mai târziu, un alt avion a decolat de pe același aerodrom - Breguet XIX cu o sarcină similară. Ambele aeronave nu au ajuns însă la destinație, ci au aterizat pe terenul partizan.
Aceste două biplane au devenit primul avion al așa-numitei „forțe aeriene partizane”. Toate mijloacele de apărare antiaeriană disponibile au fost puse imediat în alertă maximă. Liderii croați s-au temut serios de un atac cu bombă asupra capitalei lor, Zagreb. Mai mult, în curând, tunarii antiaerieni au primit ordinul: să tragă asupra oricărui biplan care apare în câmpul vizual.
În plus, a fost organizată o serioasă campanie de căutare pentru a căuta avioane, pentru care au fost implicate forțe mari ale armatei, poliție și servicii de securitate și, bineînțeles, toate forțele aeriene disponibile. Toată această „epopee” s-a încheiat cu faptul că pe 29 mai piloții croați au anunțat că ambele aeronave au fost distruse în timpul bombardării unui site „suspect” din zona Uriye.
Breguet Br.19 Jupiter (4521) al Forțelor Aeriene Guerrilla. Pilot - Rudy Chayavets; shooter - M. Yazbets. 1942 Cu această mașină, pe 21 martie 1942, a dezertat de la Forțele Aeriene Croate la partizanii iugoslavi. Această dată este considerată ziua înființării Forțelor Aeriene Iugoslave. La 2 iulie 1942, avionul a fost doborât în timpul unui atac asupra aerodromului de lângă Banja Luka și a aterizat de urgență. Echipajul a fost capturat de chetnik și ucis.
De fapt, avioanele au fost acoperite în mod fiabil de partizanii, care au început pregătirile pentru misiunile de luptă. Principala problemă la început a fost lipsa de combustibil, dar a fost rezolvată în curând prin achiziționarea benzinei obișnuite. Lipsa armelor era mult mai supărătoare. Pistolarii ambelor avioane au înființat o „producție” de bombe improvizate. Aceste bombe de 10 kg au fost fabricate din bucăți de țevi de apă; 270 de unități de astfel de muniție au fost produse în 10 zile. Mitraliera MG-34 a fost instalată în cabina din spate a lui Potez, iar stelele mari și roșii au fost pictate pe chila Breguet.
Prima ieșire de luptă a aviației partizane a avut loc pe 4 iunie 1942, când Potez a bombardat un convoi croat. Pierderile inamicului s-au ridicat la 9 persoane, iar una dintre ele era un german. În același timp, Breguet a lovit fostul aerodrom „nativ” din Banja Luka. În timpul celei de-a treia abordări, tunarii antiaerieni care au urmărit au lovit aeronava cu viteză redusă. Pilotul a fost rănit, avionul a fost grav avariat, dar a încercat să ajungă pe teritoriul controlat de partizani. Dar după oprirea motorului, a existat o singură ieșire - o aterizare de urgență. Locul de aterizare a fost imediat înconjurat de polițiști. După un scurt incendiu, pilotul s-a împușcat, iar letnabul rănit a fost capturat. Ulterior, a fost împușcat printr-o sentință de curte marțială ca dezertor.
Pentru croați, apariția avioanelor partizane a fost o surpriză completă și, prin urmare, căutarea a fost reînnoită cu o vigoare reînnoită. Capului pilotului i s-a atribuit o recompensă de un milion de kuna croate. Cu toate acestea, deja pe 7 iunie, „răzbunătorul evaziv” bombardează pozițiile trupelor croate.
Cu toate acestea, inelul de căutare se restrânge și într-o săptămână avionul va trebui să zboare către un nou site. Pe parcurs, pilotul a bombardat convoiul croat detectat. 5 iulie a marcat primul zbor nocturn al „partizanului”.
Cu toate acestea, odată cu supremația aeriană completă a aviației inamice, deznodământul a venit foarte curând. La 6 iulie 1942, avionul de atac, gata de plecare, a fost descoperit și distrus de un avion de patrulare german FW-58.
Avioane auxiliare polivalente Fw. 58 Weihe ("Lun") din Luftwaffe
O serie de măsuri au fost luate direct în unitățile de aviație croate pentru a exclude astfel de cazuri în viitor.
Situația din Iugoslavia ocupată a început să se schimbe dramatic numai după ce Italia a părăsit războiul în 1943. Corpul italian, situat pe teritoriul țării, a început să dezarmeze pe toată lumea și totul: acest lucru a fost făcut atât de germani, cât și de croați, bine, desigur, de partizanii. În această perioadă a început prăbușirea liniștită a aviației militare croate. Numai în iunie 1943, 60 de persoane (atât piloți, cât și tehnicieni) au părăsit una dintre unitățile din regiunea Zagreb.
Ceva a primit și de la aeronavă. Astfel, la baza hidroavionului italian din Divulje (lângă orașul Split), partizanii au capturat Flota Consolidată într-un stat care nu zboară. La 10 septembrie 1943, pilotul Cyril, cu ajutorul unui mecanic italian, a zburat cu avionul spre Golful Seget-Vranitsa, unde a fost organizată o bază hidro-partizană improvizată. Apoi a făcut 26 de ieșiri în această aeronavă, majoritatea prin curier, din moment ce avionul era neînarmat. La 6 octombrie 1943, avionul a fost doborât de foc de la sol, iar în timpul unei aterizări forțate, atât pilotul, cât și pasagerul - comandantul detașamentului 8 partizan - au fost uciși.
La 11 septembrie, 11 avioane italiene au fost capturate de partizanii sloveni la baza aeriană italiană Gorizia. Cu toate acestea, când s-au apropiat nemții, 10 avioane au fost arse, iar unul („Saiman”) a fost transferat într-un amplasament din zona cartierului general al partizanilor din regiunea Primorsky. Din 20 septembrie, acest avion a început să efectueze curse regulate de curierat către Cartierul General al Frontului de Eliberare din Iugoslavia. Aeronava nu a fost revopsită, dar s-a aplicat un triglav pe fuzelaj. Cu toate acestea, acest avion nu a fost ultimul în mâinile partizanilor. Cam în același timp, partizanii de pe aerodromul de lângă Rijeka au capturat două avioane de comunicații: Fizler 156 „Storh” și Caproni Sa. 164.
La 9 octombrie 1943, pilotul Josip Klokočovnik a părăsit aerodromul din Zagreb pe Bücker „Jungmann”, iar pe 29 octombrie, șeful de cabinet (!) Al Forțelor Aeriene Croate, colonelul Franjo Pirk, a zburat spre partea partizanilor pe un avion de antrenament FL.3.
Instruirea avioanelor Bucker Bu.133 Jungmeister al forței aeriene „partizane” din Iugoslavia
Soarta ulterioară a acestei persoane este foarte interesantă. După zbor, el a devenit mâna dreaptă a lui Tito și a fost numit șef al departamentului de aviație al Statului Major General, iar mai târziu a devenit primul comandant al forțelor aeriene JNA. Din 1946, cade în rușine și este trimis ca ambasador în Argentina. A murit în 1954 la Ljubljana cu gradul de general-maior al forțelor aeriene iugoslave.
Începând cu 14 octombrie, la baza aeriană din Livno, a fost organizat un fel de curs de pregătire pentru instruirea piloților și tehnicienilor pentru forțele aeriene partizane. Au urmat o pregătire de bază de zbor la FL.3 atâta timp cât a existat suficient combustibil și ulei. La cursuri au participat aproximativ 60 de persoane.
La 13 noiembrie 1943, un adevărat avion de luptă a căzut în mâinile partizanilor: era un bombardier Dornier Do.17 deturnat de un pilot croat. Pentru acest avion, comanda partizanilor a pregătit o sarcină specială: el a trebuit să transfere reprezentanți ai cartierului general iugoslav la negocieri cu aliații. Cu toate acestea, pe 28 noiembrie, a avut loc o tragedie: în timpul aterizării delegației pe banda partizană, mașina a fost descoperită și atacată de aeronava de recunoaștere germană Henschel Hs-126. Pierderile partizanilor au fost foarte grave: mai mulți membri ai Marelui Stat Major și doi consilieri britanici au fost uciși. Firește, partizanul Dornier a ars.
Partizanii iugoslavi la bombardierul Dornier Do.17
Cu toate acestea, în decembrie a avut loc și o ofensivă decisivă a germanilor asupra pozițiilor partizanilor, iar frontul a început să se apropie de Livno. Având în vedere acest lucru, singurul avion a zburat spre Glamoch (totuși și acolo a fost ars când s-au apropiat nemții). În apărarea lui Livno, 34 de persoane din curs au fost ucise.
Cu toate acestea, munca „forței aeriene partizane” din Iugoslavia nu s-a oprit. Mai mult, bătăliile aeriene au fost marcate și în 1944! Ei bine, primul lucru pe primul loc.
În noaptea de 20-21 septembrie 1944, un detașament partizan a capturat aerodromul Zalusany. Printre altele, aici au fost capturați trei luptători Morane Salunier MS.406 C1 de la Forțele Aeriene croate. În câteva zile, aceste mașini cu noi semne de identificare (un steag mare pe chila și stele roșii pe aripi) au început să facă misiuni de luptă.
Luptătorul Morane Salunier MS.406 C1 Forțele Aeriene „partizane” din Iugoslavia
Mai mult, au fost aduni într-o singură unitate, numită cu mândrie „Corpul de Aviație Bosniac”. În câteva zile, piloții partizani au zburat 23 de ieșiri pentru a acoperi zona ostilităților. Dar cel mai interesant lucru despre toate acestea este că piloții au reușit să câștige cel puțin o victorie în aer! Într-o zi, sergentul Suleiman Sulyo Selimbegovic într-o mașină cu numărul 2308 lângă Banja Luka a doborât un transport Junkers W-34 al forțelor aeriene croate. O altă dintre cererile sale - asupra Fiat croatului G. 50 nu a primit confirmare. La 25 septembrie 1944, un avion a ars în timpul întreținerii la sol.
Ceilalți doi luptători, cu apropierea frontului, au fost transferați la aerodromul din zona Sanski Most. Ultimul raport al „morrenelor” partizane datează de la sfârșitul lunii octombrie 1944, când au susținut ofensiva în zona Travnik.
Dar acesta nu a fost un caz izolat de capturare a aeronavelor inamice la aerodromurile de acasă. La sfârșitul anului 1944, partizanii au capturat aerodromul Kovin (la 50 km est de Belgrad), care avea mai multe Me-109G și un FW-190 F-8. Piloții iugoslavi au condus mașinile către aerodromul Zemun, unde a fost organizată o escadrilă de legătură pe baza lor.
Fighter Messerschmitt Bf.109G-6 forța aeriană partizană din Iugoslavia
FW.190F-8 luptător forța aeriană "partizană" a Iugoslaviei
Dezertarea piloților croați a continuat, de asemenea. Deci, pe 2 septembrie 1944, croatul Fiat G. 50bis a zburat spre partea partizanilor. Mașina a fost folosită pentru zboruri de curierat până la sfârșitul războiului. Și acum avionul este expus la Muzeul Aviației din Belgrad.
Luptătorul Fiat G. 50bis forța aeriană partizană din Iugoslavia
Aviația partizană a fost completată în alte moduri. La sfârșitul lunii februarie 1945, un tânăr pilot german, în timp ce transporta un Ju-87B2, a aterizat în mod eronat pe un aerodrom partizan. Pilotul a fost capturat în mod natural, iar mașina a fost inclusă în escadrila de legătură.
Bombardier Ju-87B2 forța aeriană partizană din Iugoslavia
Aparent, acesta a fost ultimul caz de reaprovizionare a aviației partizane.
Cu toate acestea, era clar pentru toată lumea că partizanii nu se puteau descurca fără ajutorul aviației aliate. Mai mult, existau baze în Italia eliberată din apropiere. Cartierul general al Forțelor Aeriene Tito s-a mutat în sudul Italiei, unde, sub îndrumarea instructorilor britanici și a avioanelor britanice, au fost organizate unități iugoslave ca parte a RAF.
La 22 aprilie 1944, s-a format prima unitate iugoslavă a Forțelor Aeriene Britanice - 352 escadrila de luptă iugoslavă. A fost, de asemenea, prima unitate care s-a format pe coasta mediteraneană. Escadronul se baza pe luptătorii Hurricane Hawker, înlocuit ulterior în iunie de Supermarine Spitfire. La 1 iulie 1944, a fost formată a doua divizie iugoslavă a Forțelor Aeriene Britanice, a 351-a escadrilă de luptă iugoslavă. Coloana vertebrală a escadronului din momentul formării sale până la sfârșit a fost alcătuită din luptătorii Hurricane Hawker (mai întâi modele IIC, apoi IV).
Uraganul de luptă Mk. IVPR Forțele Aeriene din Iugoslavia
Fighter Spitfire Mk. Vc Forțele Aeriene Iugoslave
În august 1944, escadrile au fost relocate în Italia ca parte a 281-a aripă aeriană. Insula Vis a servit drept bază, care a devenit baza oficială la 1 ianuarie 1945.
Escadrilele au fost împărțite în două echipe A și B, fiecare având câte 8 luptători. Personalul de întreținere a fost recrutat din Forțele Aeriene Regale Iugoslave, iar echipajul a fost format din personal de la prima bază aeriană NOAJ.
În timpul războiului, escadrila 351 a zburat 971 de ieșiri, completând 226 de misiuni, care includeau sprijin aerian pentru forțele terestre, acoperire pentru grupuri aeriene, zboruri de recunoaștere etc. Escadra a suferit pierderi în valoare de 23 de piloți, dintre care patru au fost uciși în acțiune (inclusiv comandantul). 352 de escadrile au zburat 1.210 de ieșiri, completând 367 de misiuni. Bazele din Cannes, de pe insula Vis și din Zemunik au fost folosite ca baze aeriene. Escadra a suferit pierderi în valoare de 27 de piloți, dintre care 10 au fost uciși în acțiune.
Sediul a fost mutat în Iugoslavia din Italia în aprilie 1945. După sfârșitul războiului din 16 mai 1945, escadrile au fost expulzate din Forțele Aeriene Britanice: pe 18 mai, după unificarea lor, a fost creat Regimentul 1 Aviație de Vânătoare.
Din februarie 1944, aviația sovietică cu rază lungă de acțiune a funcționat în interesul partizanilor; Bombardierele Li-2NB și B-25 au zburat de pe aerodromurile din Ucraina (aruncând arme, rechizite medicale etc. către partizanii cu parașuta). În martie - iunie 1944, URSS a oferit asistență aliaților săi de pe balcoane și de pe aerodromurile din Italia, unde se baza transportul Li-2. Importanța acestui ajutor este evidențiată de faptul că Li-2 sovietic a fost evacuat la 3 iunie 1944 de Josip Broz Tito și cei mai apropiați asociați ai săi. Germanii au efectuat apoi o operațiune pe teritoriul Bosniei de Vest și Kraini, al cărei scop a fost capturarea sau distrugerea lui Tito. Din iulie 1944, un grup operațional sub comanda colonelului Sokolov, format din 12 avioane de transport Li-2 și C-47 și 12 avioane Yak-9D ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, a operat de pe aerodromul din Bari în interesul partizanilor.
Până în septembrie 1944, NOAJ era o forță militară semnificativă (50 de divizii), care a eliberat o parte semnificativă a Iugoslaviei de ocupanți. NOAJ avea patru escadrile de aviație. Între timp, Armata Roșie înainta pe teritoriul României și Bulgariei, creând condiții pentru un sprijin aerian mai semnificativ pentru unitățile NOAJ. Prin acordul din 16 octombrie 1944, cel de-al 10-lea asalt al gărzilor și 236 diviziile de aviație de luptă ale Armatei a 17-a aeriene au fost transferate către NOAJ. Forțele aeriene iugoslave au fost întărite de 125 de avioane de atac Il / UIL-2, 123 de luptători Yak-1/3/7/9 și cinci luptători U-2.
Avioane de atac Il-2M3 NOAU Air Force
Fighter Yak-1B Air Force NOAU
Fighter Yak-3 Air Force NOAU
Fighter Yak-9P Air Force NOAU
Aceste aeronave au fost folosite pentru a forma a 42-a divizie de aviație și a 11-a de luptă ale NOAU. Până în martie 1945, piloții sovietici au servit și în escadrile iugoslave, ajutându-și nu doar colegii iugoslavi să stăpânească noi avioane pentru ei, ci și participând la ostilități. Asistența piloților Forțelor Aeriene ale navei spațiale a fost necesară, deoarece piloții iugoslavi trimiși în URSS nu și-au finalizat încă pregătirea. În școlile de aviație din Krasnodar (luptători), Grozny (avioane de atac), Engels (bombardiere) și Moscova (aviație de transport), 2.500 de piloți iugoslavi, tehnicieni și alți specialiști în aviație au fost instruiți până în 1948.
Cooperarea NOAJ cu URSS nu a fost unilaterală. De exemplu, partizanii au transferat bomboanele B-17 și B-24 în URSS, care a ajuns în Iugoslavia în moduri diferite.
Printr-un ordin partizan din 23 octombrie 1944, tuturor piloților fostei forțe aeriene din Regatul Iugoslaviei, care se aflau pe teritoriul eliberat, li s-a ordonat să se prezinte la Pancevo (lângă Belgrad) și să ia parte la eliberarea definitivă a patriei lor de la invadatori.72 de piloți au răspuns la apel, dar în loc să fie repartizați la unități de luptă, comuniștii i-au declarat trădători și i-au împușcat fără proces lângă satul Yabuka, nu departe de aerodrom. Probabil că s-a temut că piloții vor facilita întoarcerea regelui Petru în Iugoslavia. Nu s-a pus problema unei astfel de atitudini a lui Tito (era de origine croat) față de piloții forțelor aeriene croate care au părăsit ZNDH în masă. Așadar, fostul general al ZNDH Franz Pirc a devenit primul comandant al forțelor aeriene din noua Iugoslavie …
