Forțele aeriene și apărarea aeriană din Iugoslavia au intrat în războiul civil împărțit în trei corpuri, înarmate cu aproximativ 800 de avioane și elicoptere, dintre care peste 100 de luptători MiG-21 și MiG-29, peste 100 de elicoptere de luptă și transport, consolidate organizațional în trei corpul aviatic.
Pe lângă tehnologia destul de modernă, Forțele Aeriene Iugoslave dispuneau de personal de zbor bine instruit. Acesta este modul în care pilotul șef al OKB im. A. I. Mikoyan, care i-a ajutat pe iugoslavi să stăpânească MiG-29: "Au o tehnică excelentă, au o pregătire personală foarte puternică și abilități tehnice. Forțele aeriene iugoslave au cerințe foarte ridicate de personal și de calitățile lor de luptă". Durata anuală de zbor a pilotului JNA Air Force a atins o cifră foarte impresionantă - aproximativ 200 de ore.
Război de zece zile în Slovenia
Operațiunea militară împotriva Sloveniei a început la ora 5 dimineața pe 27 iunie, când unități ale Armatei Populare Iugoslave s-au mutat pentru a înconjura capitala republicii rebele Ljubljana, sechestrează aeroportul internațional al capitalei și ocupă posturi de frontieră la frontierele cu Austria, Ungaria și Italia. La rândul lor, slovenii au blocat taberele militare JNA situate în republica lor.
Până la sfârșitul lunii 27 iunie, a devenit clar că operațiunea se desfășura extrem de nereușită. Unitățile și subunitățile JNA care au început să avanseze au fost oprite, deoarece au întâmpinat rezistență puternică și organizată. Apoi au existat rapoarte că, chiar și în timpul pregătirii pentru introducerea trupelor, nu a fost lipsită de „scurgeri de informații”. De exemplu, croatul Stipe Mesic a fost președintele Presidiumului Iugoslaviei (de fapt, președintele țării), care practic și-a paralizat activitățile. Mai târziu s-a mutat în Croația, spunând: „Mi-am îndeplinit sarcina - Iugoslavia nu mai există”.
Ca urmare, conducerea slovenă a reușit să se familiarizeze cu planurile operaționale în prealabil și să utilizeze aceste informații pentru a organiza contramăsuri eficiente. Abia până la sfârșitul lunii 29 iunie armata federală a reușit să treacă prin barierele slovene și să transfere întăriri la frontiera iugoslavă-austriacă.
Rolul principal în confruntarea cu JNA l-a avut Forțele Teritoriale de Apărare (TO) din Slovenia. Erau înarmați cu un număr suficient de tunuri antiaeriene și MANPADS „Strela-2M” atât de producție sovietică cât și locală, care nu puteau să nu afecteze pierderile aviației federale.
Soldații TO sloveni cu un pistol antiaerian de 20 mm M-75 și MANPADS „Strela 2M”
În total, slovenii au anunțat șase elicoptere doborâte (majoritatea Mi-8).
Slovenii inspectează epava unui elicopter JNA doborât (probabil Mi-8)
Iugoslavii au recunoscut pierderea a trei mașini. Sunt conștient de circumstanțele celor două pierderi. Prima victimă a războiului aerian din Balcani a fost Gazela de transport. În seara zilei de 27 iunie 1991, un elicopter cu o încărcătură pur pașnică (pâine) a apărut peste capitala slovenă Ljubljana în căutarea unui loc de debarcare adecvat. Această marfă era destinată garnizoanei iugoslave, blocată de rezidenții locali. Cu toate acestea, racheta MANPADS lansată direct de pe strada orașului nu a lăsat piloților elicopterului o singură șansă.
Locuitorii din Ljubljana, uitându-se la epava elicopterului JNA Gazelle doborât la 27 iunie 1991
Pe 3 iulie, un Mi-8 iugoslav a aterizat de urgență în partea de sud-est a Sloveniei. Piloții elicopterului și Mi-8 au fost imediat capturați de locuitorii din zonă. Deoarece dispozitivul se afla într-o stare care nu zboară, a fost transportat la un aerodrom sportiv. Aici l-au pictat din suflet, au scos acele piese de schimb pe care le-au considerat necesare și … uitate.
După încheierea ostilităților, conducerea slovenă a decis că nu au nevoie de un elicopter de acest tip (deoarece s-a decis formarea Forței Aeriene pe avioane fabricate în vest). Apoi a cerut oficial să ridice Mi-8. Câțiva tehnicieni iugoslavi au ajuns la aerodrom, au evaluat amploarea daunelor și au organizat reparații pe teren, după care elicopterul a fost condus la cea mai apropiată bază aeriană iugoslavă.
Mi-8 din escadrila 780 de elicoptere a Forțelor Aeriene JNA, capturată de sloveni la 3 iulie 1991. și mai târziu s-a întors la iugoslavi
Slovenii aveau o serie de avioane cu motor ușor rechiziționate de la cluburile de zbor locale. Aceste dispozitive au fost folosite pentru transportul armelor, arme cumpărate ilegal în Europa. Aviația federală a încercat să se lupte cu ei, iar piloții MiG-21 au urcat chiar să intercepteze de mai multe ori. Cu toate acestea, până în prezent, nu există informații fiabile cu privire la rezultatele zborurilor. Slovenii au avut la dispoziție și unele echipamente pentru trofee: de exemplu, la 28 iunie 1991 (potrivit unor surse, pilotul său pur și simplu a dezertat) o Gazelă utilă, pe care au pictat semne de identificare slovene și au pus-o în funcțiune. Mașina a fost prăbușită într-un zbor de antrenament pe 6 iunie 1994. În prezent, aceasta este demonstrată la locul de desfășurare permanentă a brigăzii 15 (această brigadă, de fapt, este Forța Aeriană slovenă), data formării sale este 8 octombrie 1991. Mai multe elicoptere civile, sloveni cumpărați ilegal în străinătate.
Elicopter "Gazelle" JNA, capturat de sloveni la 28 iunie 1991
Comandamentul iugoslav a folosit pe scară largă avioane în operațiuni de luptă, inclusiv J-21 Hawk, G-4M Super Galeb, J-22 Orao, MiG-21. Aeronava de atac „Orao” și „Yastreb” au acționat în interesul armatei, „împingând” coloanele vehiculelor blindate adânc în republică. Au fost observate câteva zeci de bombe, în special pe aeroportul din Ljubljana (unde a fost distrus aeronava A-320), precum și posturi de frontieră la granița cu Austria și Italia.
Astfel, o pereche de MiG-21bis au atacat obstacolele slovene de pe autostrada Ljubljana-Zagreb cu bombe cu dispersie britanice BL-755. Cu toate acestea, odată, din greșeală, a fost lansat un atac cu bombă asupra propriilor trupe, care au pierdut trei morți, treisprezece răniți, un tanc M-84 și două transportoare blindate M-60 au fost distruse, încă trei M-84 și patru M- 60 au fost avariate. Elicopterele au fost utilizate pe scară largă pentru aprovizionare, precum și pentru transportul aerian de unități mici ale Forțelor Aeriene și ale forțelor speciale.
Cu toate acestea, supremația aeriană singură nu putea asigura victoria. Locațiile unităților JNA din Slovenia erau încă blocate de forțele formațiunilor armate slovene și situația lor se deteriora rapid în fiecare zi din cauza lipsei de hrană.
Un luptător TO sloven cu un pistol antiaerian de 20 mm M-75 urmărește garnizoana JNA
În același timp, exacerbarea situației politice interne din Croația a amenințat comunicarea trupelor din Slovenia, care era deja îndepărtată de grupul principal al JNA. Pe 3 iulie, s-a dat ordin să retragă trupele în locurile lor de desfășurare permanentă, iar pe 4 iulie, ostilitățile active din Slovenia au încetat practic. La 7 iulie 1991, a fost semnat un acord de pace prin medierea reprezentanților Uniunii Europene.
Război în Croația
Luptele dintre formațiunile miliției sârbe și Garda Națională Croată (ZNG - Zbor Narodnoj Garde) au început în luna mai, dar unitățile JNA nu au intervenit deschis în ciocnirile dintre croații și sârbii locali.
Totuși, alte evenimente au început să se dezvolte conform „scenariului sloven”: croații au început „războiul cazărmii”. De fapt, majoritatea garnizoanelor situate în Croația au ajuns într-o blocadă. Până la sfârșitul lunii septembrie, croații au reușit să stabilească controlul asupra a 32 de tabere militare JNA. Ca urmare, un număr mare de arme antiaeriene au apărut în Garda Națională Croată: 180 de tunuri antiaeriene de calibru 20 mm, 24 ZSU M-53/59 „Praga”, 10 ZSU-57-2, 20 anti - mitraliere pentru aeronave.
Soldații Gărzii Naționale Croate cu 14, 5-mm ZPU-4 și MANPADS "Strela-2M"
Răspunsul la acțiunile croaților a fost ofensiva JNA și foarte curând s-a desfășurat un război pe scară largă, cu utilizarea pe scară largă a tancurilor și artileriei de ambele părți. Aviația iugoslavă a devenit un mijloc important de sprijinire a unităților armatei și a milițiilor sârbe în teatrul principal de operațiuni (în Slavonia de Est, Sremul de Vest și Baranja).
Pe lângă îndeplinirea sarcinilor de sprijin aerian strâns, Forțele Aeriene JNA au jucat și rolul unui „braț lung” capabil să ajungă la croați departe de linia frontului. Principala țintă pentru astfel de greve a fost capitala Croației, Zagreb. De exemplu, pe 7 octombrie, Palatul Prezidențial a fost lovit de rachete ghidate. Și în acel moment se afla însuși președintele Franjo Tudjman, care nu a fost rănit. În sursele occidentale, acest raid este atribuit luptătorilor MiG-29 care folosesc AGM-65 Maverick UR cu un sistem de ghidare a imaginii termice. Cu toate acestea, MiG-29-urile livrate în Iugoslavia (produsul "9-12 B") ar putea folosi doar arme neguidate împotriva țintelor terestre, astfel încât această versiune este extrem de discutabilă. În plus, alegerea armelor concepute în primul rând pentru distrugerea țintelor cu contrast termic pare ciudată. Probabil că atacul a fost efectuat de avioanele de atac J-22 Orao sau G-4M Super Galeb, capabile să transporte rachete Maverick achiziționate anterior de iugoslavii din Statele Unite.
Luptătorii iugoslavi au fost, de asemenea, activi, încercând să combată fluxul de arme de contrabandă, care au fost transferate în republica rebelă, în principal prin aer. De asemenea, au obținut anumite succese, dintre care cel mai tare a venit la 31 august 1991, când o pereche de MiG-21 au forțat un Boeing 707, care avea o înregistrare ugandă, să aterizeze pe aeroportul din Zagreb. După percheziție, autoritățile federale au confiscat 18 tone de muniție militară din Africa de Sud: puști R4, muniție, grenade de pușcă și multe altele.
Apropo, această operațiune a fost pregătită cu atenție, dar informațiile nu au reușit să afle cu certitudine pe ce avion au fost transferate armele ilegale, așa că mai multe vehicule civile au fost plantate de luptători. Pe lângă Boeing, piloții MiG au interceptat Tu-154 al companiei aeriene românești TAROM și două Adria Airways - DC-9-30 și MD-82 (încă un astfel de avion a fost „deservit” de „Galeba”).
Odată cu izbucnirea ostilităților pe scară largă, autoritățile iugoslave din 28 septembrie 1991 au închis complet spațiul aerian din regiunile de vest ale țării pentru zboruri. Curând a devenit clar că serviciile secrete croate foloseau Mi-8 aparținând armatei maghiare pentru contrabanda cu Igla și Stinger MANPADS. Echipajele elicopterelor cunoșteau punctele slabe din sistemul de apărare antiaeriană din Iugoslavia: foloseau „puncte oarbe” în câmpul radar sau construiau un traseu astfel încât, dacă era găsit un elicopter, să nu mai existe timp pentru interceptare de către luptători.
La 7 ianuarie 1992, o țintă aeriană neidentificată a intrat într-o zonă închisă deasupra Croației. Iugoslavii nu au primit niciun fel de notificări sau cereri de permisiune de zbor, așa că pilotul Emir Sisich, aflat în serviciul de luptă, a fost luat în aer cu un luptător MiG-21bis. Luptătorul a fost lansat către ținta grupului, iar pilotul a lansat lansatorul de rachete R-60. O țintă - (elicopterul Agusta-Bell AB 205A, deținut de Forțele Aeriene Italiene) a fost doborâtă și a căzut. A doua țintă (elicopterul AB 206B) a aterizat de urgență și a scăpat astfel. S-a dovedit că mașina doborâtă aparținea Comisiei Europene și zbura cu o „misiune de monitorizare”. Toți la bord (un locotenent colonel italian și trei sergenți, precum și un locotenent naval francez) au fost uciși
Iugoslavii au fost acuzați de „crimă de grup deliberată și distrugere a proprietății Comisiei Europene”, întrucât elicopterul ar fi fost vopsit în alb și purta urme de identificare clar vizibile, iar autoritățile iugoslave păreau să fi fost conștiente de zborul iminent. În 1993, autoritățile croate l-au condamnat pe Sisic in absentia la 20 de ani de închisoare, iar italienii l-au pus pe lista căutărilor internaționale. Sisich și-a continuat cariera ca pilot al transportului militar An-26. La 11 mai 2001, când Sisic grav bolnav a mers în Ungaria pentru medicamente, a fost arestat și transferat în Italia, unde, după un proces de șapte zile, a fost condamnat la închisoare pe viață. Este semnificativ faptul că procesul s-a desfășurat cu ușile închise … Instanța italiană nu a ținut cont de faptul că pilotul a acționat strict în conformitate cu ordinele și a doborât un elicopter care a încălcat spațiul aerian al Iugoslaviei fără permisiune. Ulterior, condamnarea pe viață a fost schimbată la 15 ani de închisoare. În 2006, Sisic a fost predat Serbiei pentru executarea pedepsei, iar la 9 mai 2009 a fost eliberat după șapte ani de închisoare pentru îndeplinirea onestă a datoriei sale militare. Sisic însuși este convins că a doborât un Mi-8 croat plin cu încărcătură militară - explozia elicopterului a fost prea puternică după ce a fost lovită de o rachetă care, în opinia sa, zbura în umbra radar a unui elicopter UE. El susține că în documentele instanței a găsit informații despre aterizarea unui al doilea elicopter UE, care confirmă prezența unui al treilea avion cu identitate neidentificată. Potrivit lui Sisich, racheta a lovit al treilea elicopter, a cărui explozie a deteriorat brațul cozii AB.205, în urma căruia elicopterul a căzut, iar membrii misiunii UE au fost uciși. Apropo, nu au existat urme de foc pe cadavrele membrilor morți ai misiunii UE (necesari pentru o explozie) și acest lucru sugerează că cei de la bordul AB.205 au murit când elicopterul a lovit solul, și nu ca rezultatul unei explozii.
Spre deosebire de Slovenia, pierderile forțelor aeriene JNA din Croația au fost foarte semnificative - 41 de avioane doborâte până în noiembrie 1991 (conform datelor croate). La mijlocul anului 1992, sârbii au recunoscut pierderea a 30 de avioane și elicoptere. Un nivel atât de ridicat de pierderi se explică, în primul rând, printr-un sistem de apărare antiaeriană mult mai puternic: de exemplu, pe lângă săgeți, croații aveau și MANPAD-urile Stinger și Mistral furnizate „cu grijă” de Occident.
Un luptător al Gărzii Naționale Croate cu Strela 2M MANPADS de producție iugoslavă
Aceștia erau înarmați cu mult mai multe tunuri antiaeriene (capturate în garnizoanele JNA), ale căror calcule revendică de fapt cota leului de victorii.
Arma antiaeriană croată de 20 mm "Hispano-Suiza" M-55A4V1 într-o poziție de tragere în apropierea orașului Dubrovnik
Astfel, Strela-2M și Igla MANPADS, alături de artileria antiaeriană de calibru mic, au devenit „coloana vertebrală” a apărării aeriene croate, care la început nu avea nici avioane de vânătoare, nici Forțele Aeriene în general.
SPAAG croat BOV-3, capturat de la JNA
Cu toate acestea, nu reduceți scurgerile de informații. Programele de zbor programate ale Forțelor Aeriene Iugoslave nu erau adesea un secret pentru croați.
Nu este posibil să se furnizeze o listă completă a pierderilor forțelor aeriene JNA, deoarece doar date fragmentare au intrat în presă. Doar câteva fapte pot fi observate:
- Pe 16 iulie, avionul de atac G-4 Super Galeb a fost doborât.
Fragment al aripii Super Galeb, doborât pe 16 iulie
- Pe 21 august, MiG-21bis nu s-a întors dintr-o ieșire de luptă.
- 24 august 1991 doborât de focul antiaerian J-21 „Hawk”. Pilotul a expulzat.
- La 25 august, în timpul aterizării (probabil din cauza daunelor de luptă), un MiG-21bis s-a prăbușit, pilotul a murit.
- La 16 septembrie 1991, J-21 „Yastreb” a fost doborât de focul antiaerian. Pilotul a expulzat.
- Pe 17 septembrie, Galeb a fost doborât.
În aceeași zi, J-21 Hawk și modernul avion de atac G-4 Super Galeb au fost doborâți. Piloții au ieșit.
- La 18 septembrie, două MiG-21bis au devenit victime ale apărării aeriene croate. Primul MiG a fost atacat de tunurile antiaeriene croate după mai multe abordări succesive către țintă. Pilotul său a încercat să-și „tragă” mașina naufragiată în lateral pentru a o pune pe „burta” în câmpul dintre pozițiile sârbe și croate. Cu toate acestea, la apropierea acestuia, avionul a atins copaci și a explodat la impactul asupra solului. Pilotul a fost aruncat din cabină la impact (scaunul de ejecție s-ar fi putut declanșa spontan), iar croații și-au găsit corpul. Fotografiile de pe locul accidentului acestui MiG au fost publicate ulterior atât în presa croată, cât și în cea occidentală.
Al doilea MiG-21bis a fost doborât de o rachetă MANPADS, pilotul a putut să scoată, dar a fost capturat.
- La 19 septembrie 1991, NJ-22 Orao a fost doborât. Pilotul a ieșit și a fost capturat
- Pe 20 septembrie, rachetele MANPADS au doborât simultan două avioane: „Galeb” și „Yastreb”. Pilotul Hawk a fost ucis.
Epavă a „șoimului” iugoslav, doborât pe 20 septembrie
- Pe 17 octombrie, J-21 „Hawk” a fost doborât. Pilotul a murit în ejectie.
- în octombrie (numărul exact nu a fost stabilit) MiG-21bis a fost doborât. Nu există informații despre soarta pilotului.
- La 4 noiembrie, J-21 „Hawk” a fost lovit și prăbușit pe teritoriul controlat de JNA. Pilotul a expulzat.
- Pe 8 noiembrie, un alt Galeb a fost doborât. Pilotul a fost ucis. În aceeași zi, MiG-21R a fost doborât, pilotul a fost expulzat și a supraviețuit.
- La 9 noiembrie 1991, MiG-21bis a fost doborât. Pilotul a ieșit și a fost capturat. G-4 Super Galeb a fost doborât în aceeași zi. Ambii piloți au ieșit.
Epava unui MiG-21bis al Forțelor Aeriene Iugoslave, doborât de apărarea aeriană croată la 9 noiembrie 1991. Muzeul Războiului de Independență din Croația
- Pe 12 noiembrie, un J-21 Yastreb a fost doborât de o rachetă MANPADS. Pilotul a ieșit și a fost capturat.
- Pe 15 noiembrie, un alt „Hawk” J-21 a fost doborât peste mare. Pilotul a fost expulzat și salvat de marina iugoslavă.
Cu toate acestea, conform experienței operațiunilor de luptă, același „Super Galeb” s-a dovedit a fi un vehicul complet fiabil, capabil să „susțină” daune de luptă. Deci, pe 21 septembrie, G-4 a „prins” o rachetă Strela-2M MANPADS în secțiunea coadă. Cu toate acestea, avionul a rămas în aer și pilotul a reușit să-l aterizeze la aerodrom. Este semnificativ faptul că mai târziu mașina a fost restaurată pe teren, iar secțiunea sa de coadă se află acum într-un muzeu.
Secțiunea de coadă a G-4 "Super Galeb" deteriorat la Muzeul Aeronauticii din Belgrad
Utilizarea în luptă (sau nu) a luptătorilor MiG-29 din Croația ridică multe întrebări. Sursele occidentale sunt pline de referințe la participarea „douăzeci și nouălea” la evenimentele care se desfășoară. Mai mult decât atât, croații susțin că un MiG-29 doborât. Potrivit acestora, avionul a fost puternic avariat de focul de artilerie antiaeriană, dar pilotul a reușit să tragă linia din față și a ieșit peste Serbia. În ceea ce privește partea iugoslavă, acest lucru nu este confirmat, dar faptul că până la începutul agresiunii NATO în 1999, Forțele Aeriene Iugoslave aveau doar 13 MiG-29 din 14 primite în 1988 sugerează câteva reflecții.
În timpul ostilităților, JNA a folosit în mod activ elicoptere. Gazelele care foloseau ATM-ul 9M32 Malyutka au fost implicate în distrugerea blindatelor croate. Mi-8-urile au fost folosite ca transport, precum și ca căutare și salvare. În ciuda faptului că zborurile au avut loc în principal în zona frontului, cu toate acestea, croații au doborât un singur elicopter - pe 4 octombrie 1991.
Odată cu începerea războiului, croații au făcut, de asemenea, anumite măsuri pentru a-și crea (sau așa cum au preferat să spună „revigorare”) propria forță aeriană (Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo - HRZ). Aceștia erau conduși de Imra Agotic, care anterior servise cu gradul de colonel în unitățile de inginerie radio ale forțelor aeriene JNA. Firește, în armata nou creată, a devenit general.
Întrucât, după ce tendințele spre dezintegrarea statului au devenit evidente, autoritățile iugoslave au preluat controlul tuturor aeronavelor de pe teritoriul lor, au existat mai multe surse de echipamente de aeronave pentru noua forță aeriană. Unul dintre ei a fost dezertarea piloților croați din propriile avioane și elicoptere. Astfel, Croația a achiziționat în cele din urmă trei MiG-21. Cea mai faimoasă a fost zborul căpitanului Rudolf Pereshin. La 30 octombrie 1991, a zburat cu o aeronavă de recunoaștere MiG-21R în Austria, aterizând pe aeroportul din Klagenfurt. Pereshin a explicat motivul dezertării sale după cum urmează: "Sunt croat și nu voi trage asupra croaților!" Austriecii au reținut avionul până la sfârșitul ostilităților, dar nu au ținut pilotul. Patru zile mai târziu, Pereshin s-a alăturat Forțelor Aeriene Croate.
Avionul a rămas la aerodromul austriac. Necunoscând ce să facă cu el, austriecii, în cele din urmă, cu ajutorul specialiștilor din fosta RDG, l-au demontat și l-au depozitat la o bază de tancuri. Pentru expoziție, a fost din nou asamblat, nu se știe nimic despre soarta sa ulterioară.
Ulterior, Pereshin a devenit comandantul primei escadrile de luptă croate, în mai 1995, în timpul unei ofensive în Krajina sârbă, a fost doborât de apărarea aeriană sârbă și a murit. Acum Academia Forțelor Aeriene Croate îi poartă numele.
Croații au primit primul lor elicopter pe 23 septembrie 1991, când un pilot rănit al Mi-8 iugoslav a aterizat de urgență pe teritoriul lor. Elicopterul a primit propriul nume „Stara Frajala” (bătrână). După o simplă renovare, mașina a fost adoptată de forțele aeriene croate. Pe 4 noiembrie, G8 a aterizat din nou de urgență - elicopterul a fost tras din greșeală de infanteria croată. După acest incident, pe fuzelaj și pe brațul elicopterului a fost pictată o mare „shakhovnitsa” croată. „Bătrâna Doamnă” a zburat cu Forțele Aeriene Croate până în 1999.
„Bătrâna Doamnă” - primul Mi-8T croat
Primul luptător al forțelor aeriene croate a fost MiG-21bis, deturnat pe 4 februarie 1992. În HRZ, avionul a primit un nou număr - 101.
În plus față de MiG-uri, piloții dezertori au zburat un Mi-8 și un Gazelle în Croația. Cu toate acestea, această tehnică nu a participat la ostilități, parțial din cauza numărului redus, parțial din cauza dificultăților în furnizarea de piese de schimb, parțial pentru a nu crea probleme pentru tunarii lor antiaerieni, care, fără prea multe ezitări, erau obișnuiți cu trage asupra oricărui MiG care a apărut în câmpul lor vizual. sau „Gazele”.
În timp ce MiG, ascuns cu atenție de iugoslavi, a jucat rolul unui fel de „armă psihologică”, mașini complet diferite au intrat în luptă. Prima încercare de a suplini lipsa materialului a fost adoptarea la 3 septembrie 1991 a unei rezoluții de către guvernul croat privind înregistrarea tuturor avioanelor din republică care ar putea fi utilizate în scopuri militare. Elicopterul Bell 47J a fost chiar scos din colecția muzeului și readus în stare de zbor.
Croații au mobilizat toate avioanele „aeroclubului”, cea mai mare parte dintre acestea fiind UTVA-75. Dar „prima lăutărie” a fost jucată de numeroase aviații agricole. Se baza pe un detașament de aviație agricolă, unde erau aproximativ zece An-2.
Croată An-2
Toată această „splendoare” este completată de mai multe „sesna” de diferite modificări: A-180 Ag-Truck, A-186 Ag-Wagon și Pipers RA-18.
Piper PA 18-150 Forțele Aeriene Croate
Avioanele erau armate urgent: „Sesny” și „Pipers” au primit o suspendare pentru bombele de calibru mic (care foloseau uneori mine de mortar de 3 kg), iar din „porumb” au aruncat bombe de casă și containere cu combustibil prin ușa laterală manual. Unele An-2 erau echipate cu receptoare GPS de sistem de navigație prin satelit pentru operațiuni de noapte. Unul dintre tehnicienii croați An-2 (există dovezi că specialiștii din Marea Britanie au ajutat) s-a transformat într-un „mini-AWACS”, având instalate echipamente de recunoaștere radio și un radar.
Toată această „aviație” zbura exclusiv noaptea, deoarece ziua cerul aparținea Forțelor Aeriene Iugoslave. Nu există informații exacte despre numărul și rezultatele zborurilor. De exemplu, doar An-2 a efectuat 68 de zboruri de noapte în perioada 3 noiembrie - 2 decembrie. Eficacitatea bombardamentelor lor a lăsat mult de dorit și pierderi speciale, cel mai probabil, sârbii nu au suferit. Dar An-2 cam „a stricat sângele” iugoslavilor, așa că au încercat să se lupte cu ei.
La 11 noiembrie 1991, An-2 s-a ciocnit de fire, echipajul a scăpat cu vânătăi. La 26 ianuarie 1992, un alt An s-a ciocnit cu firele de linie electrică, cinci din cele șase persoane aflate la bord au fost ucise.
În ciuda vârstei mai mult decât solide și a datelor tehnice învechite, aeronava s-a dovedit a fi o „nucă dură de spart” pentru apărarea aeriană sârbă. Rachetele MANPADS s-au dovedit a fi ineficiente, deoarece semnătura termică slabă a motorului cu piston nu a permis capului de fixare să capteze în mod fiabil ținta. Presa a descris un caz când pilotul croatei An-2 a scăpat de 16 (!) Rachete care au tras asupra lui. Radarul de apărare aeriană cu rază medie de acțiune 2K12 Kvadrat în modul automat nu a fost, de asemenea, conceput pentru a urmări astfel de obiective aeriene de viteză mică. Ei spun că, în unele părți ale JNA, înarmați cu „Pătrate”, recruților li s-a acordat un concediu de însoțire pentru escortarea An-2 în modul manual - această lucrare a fost considerată mult mai dificilă decât escortarea avioanelor cu reacție. Totuși, pe 2 decembrie 1991, calculul sistemului de rachete antiaeriene Kvadrat a reușit să lovească un croat An-2 cu o rachetă. Toți cei patru membri ai echipajului au fost uciși (ambii piloți, în trecut, erau piloți ai forțelor aeriene JNA, pilotând avioane de luptă MiG-21 și MiG-29). Un alt An-2 a fost doborât de tunari antiaerieni. Nicio altă aeronavă nu a fost lovită.
La 8 septembrie, când a atacat aerodromul cu aeronavele de atac Galeb, un An-2 a fost distrus și o săptămână mai târziu, încă câteva.
Să mergem la luptă și să pregătim UTV-uri. Cel puțin două RPG-uri M79 Osa de 90 mm au fost suspendate sub consolele aripilor de pe cel puțin două aeronave. Înarmați în acest fel, au participat la mai multe atacuri nocturne asupra pozițiilor sârbe, piloții zburând în ochelari de vedere de noapte.
Sub cea mai puternică presiune politică din Occident (până atunci URSS se prăbușise, iar noii conducători ruși nu aveau timp pentru problemele balcanice), Belgradul a trebuit să-și oprească trupele și în primăvara anului 1992 a fost de acord cu un armistițiu. Conform acordului semnat, trupele ONU au fost trimise în Croația timp de trei ani. Cu toate acestea, într-o treime din teritoriul Croației (în care locuiau sârbii) a rămas în mâinile armatei iugoslave, Republica Krajina sârbă a fost proclamată. În același acord, trupele federale urmau să părăsească Croația. Bineînțeles, majoritatea stocurilor militare ale JNA nu au fost evacuate în Serbia, ci au fost transferate formațiunilor armate din Krajina sârbă. În același timp, a apărut „Forța Aeriană” a acestei republici.
Conform acordurilor, sârbii nu ar putea avea o armată, ci doar o poliție. Prin urmare, elementul de aviație a primit denumirea oficială a Escadrilei de elicoptere a miliției Krajina. Ziua înființării acestei unități este considerată 5 aprilie 1992. Atât comandantul unității, cât și întregul echipaj de zbor au fost reprezentați de imigranți din Krajina care au servit în forțele aeriene JNA. De asemenea, au furnizat echipamente: aproximativ o duzină de gazele și mai multe Mi-8. Aceste elicoptere au primit o culoare albă și albastră a poliției și propriile lor mărci de identificare. Sarcina principală a fost determinată prin patrularea frontierei pentru a preveni pătrunderea comandourilor croate. Bineînțeles, comanda folosea unitatea pentru transport și comunicații.
Avioane ușoare multifuncționale ale Forțelor Aeriene din Krajina sârbă PZL.104 Wilga
De asemenea, croații nu au stat în brațe și, în timp record, au dobândit o forță aeriană complet modernă. Din nou, nu a fost lipsit de dezertare. Alți doi MiG-21bis au fost deturnați de pe un aerodrom din Serbia de către piloții croați.
Luptătorul iugoslav MiG-21bis, deturnat în Croația la 15 mai 1992
Oficialii croați erau ca apa în gură când au fost întrebați de unde provin restul MiG-21, elicopterele de luptă Mi-24, precum și elicopterele de transport Mi-8 și Mi-17. În mai-iunie 1992, Croația a achiziționat 11 elicoptere de luptă Mi-24D și Mi-24V. Originile lor rămân, de asemenea, misterioase. În timpul războiului, Croația a putut cumpăra, de asemenea, 6 Mi-8T și 18 Mi-8MTV-1 (cu toate acestea, doar 16 au supraviețuit până la sfârșitul războiului). După sfârșitul războiului, toate Mi-8T-urile au fost scoase din funcțiune, iar Mi-8MTV-urile au fost asamblate în două escadrile. Mai târziu au fost înlocuite cu Mi-171Sh mai modern. Croații au primit, de asemenea, cele mai bune rachete aer-aer cu rază scurtă de acțiune din lume, R-60. Pregătirea lor a fost efectuată de piloți și tehnicieni care au servit anterior în Escadrila a 8-a de vânătoare a fostei forțe aeriene din RDG. Pentru a ascunde numărul de aeronave în serviciu cu Forțele Aeriene Croate, numerele de coadă până la sfârșitul anilor 1990. au fost aplicate numai în nișele trenului principal de aterizare. Avioanele au zburat „anonim”.
Conform versiunii oficiale, toți cei 24 de luptători MiG-21 bis au fost asamblați de croați din piese de schimb și avioane abandonate la o fabrică de reparații de avioane din Velika Gorica. La sugestia jurnaliștilor germani, s-a difuzat pe scară largă versiunea conform căreia majoritatea acestor echipamente, înainte de a intra în Croația, purtau însemnele Armatei Populare Naționale din RDG. Cu toate acestea, în realitate, un singur An-2TP a ajuns la croații din Germania, în plus, Forțele Aeriene ale ANN din RDG nu au avut niciun „crocodil” al modificării Mi-24V. Probabil, arsenalele croate au fost completate cu echipamente de aviație moștenite de țările „nou formate” care au apărut pe epava Uniunii Sovietice. Cel mai adesea, în acest sens, este menționată Ucraina, ale cărei structuri de stat nu au suferit niciodată de „complexe” speciale în alegerea clienților atunci când vând arme …
