Și 153
Am construit avioane, am salvat Chelyuskinites, am livrat Papaninites, am avut Chkalov, un mare pilot al epocii sale, care a zburat peste Polul Nord în America. „Nu suntem cerșetori, avem mii!” - este vorba de avioane. S-a prezentat cinema - „Dacă mâine este război!” Și când a lovit, sa dovedit că toate acele mii nu erau bune pentru iad. Și 15, Și 16, Și 153 … De ce au fost coapte numai în astfel de cantități? Și cele mai noi, cele mai secrete Yak-uri, LAGG-uri, MIG-uri au ars pe aerodromurile din prima linie chiar în prima zi.
Și în acea primă zi s-a dovedit că piloții noștri nu știau cum să lupte. Și nu pentru că au studiat prost, ci pentru că au fost învățați un lucru greșit - au înghesuit istoria partidului, au elaborat discursurile liderului, au adus loialitate față de patrie, dar au arătat din ce în ce mai mult pe degetele lor cum să intră în spatele inamicului și nu în aer … se va transforma în calitate, îl vom zdrobi în cantități mari, îl vom duș cu pălării.
Și iată rezultatul: la începutul războiului, comandamentul Forțelor Aeriene Germane a acordat Marea Cruce piloților care au doborât 25 de avioane inamice, până în noiembrie 1941, în mijlocul bătăliei pentru Moscova, bara a fost ridicată la 40, și până în 1944 - la 100. Și-au ridicat scorul prea repede.unii piloți germani.
În memoriile sale, Gerd Barkhorn, comandantul celei de-a doua escadrile de vânătoare, unde a slujit Hartmann, a scris: „La începutul războiului, piloții ruși erau imprudenți în aer, acționau constrâns și i-am doborât cu ușurință cu atacuri neașteptate. Dar totuși trebuie să recunoaștem că erau mult mai buni decât piloții din alte țări europene cu care trebuia să luptăm. În cursul războiului, piloții ruși au devenit din ce în ce mai iscusiți luptători aerieni. Odată, în 1943, a trebuit să lupt în Me 109G cu un pilot sovietic în LAGG Z. Partea mașinii sale era vopsită în roșu, ceea ce însemna un pilot din regimentul de gardă. Lupta noastră a durat aproximativ 40 de minute și nu l-am putut învinge. Ne-am ridicat în avioanele noastre tot ce știam și puteam. Totuși, au fost forțați să se disperseze. Da, a fost un adevărat maestru!"
Și asta, în ciuda faptului că piloților noștri nu le-a plăcut LAGG și l-au numit „Sicriul Flying Aviation Guaranteed”. Trebuie să spun că toți parametrii avioanelor de masă au fost mai mici decât cei ai germanilor, iar această inegalitate, contrar credinței populare, a rămas până la sfârșitul războiului, când, sub bombardamentul aviației aliate, au reușit să elibereze aproximativ două mii de avioane de luptă, a căror viteză a ajuns la 900 de kilometri pe oră!
Deci, toată povestea noastră despre faptul că ații lui Hitler aveau conturi personale atât de mari doar pentru că făceau notițe despre numărul de motoare - au doborât un avion cu patru motoare, așa că l-au numărat ca patru simultan - asta, scuzați-mă, este de la cel rău. De cele mai multe ori, al nostru a notat avionul, doborât într-o grămadă comună, în contul personal al celui mai eminent - vedeți, el va deveni un erou. Apropo, pentru a primi titlul de erou al Uniunii Sovietice, din câte știu, a fost suficient să doborâți 25 de vehicule inamice de orice clasă.
Să încercăm să ne dăm seama de ce armata învingătorilor a avut de trei ori mai multe pierderi decât cele înfrânte. Și în aviație, decalajul este și mai semnificativ …
Totul a început de parcă nu ar fi fost rău pentru noi. În cerul Spaniei, piloții voluntari ai forțelor noastre aeriene, în ciuda faptului că faimoșii „măgari” - luptătorii I 16 - erau inferiori vitezei avioanelor germane, le-a dat naziștilor o lumină bună. Nici germanii nu au ezitat să admită avantajele piloților noștri în ceea ce privește abilitățile de zbor. Iată doar o dovadă.
În centru I. F. Petrov și S. P. Suprun cu o parașută. Germania. 1940 g.
În primăvara anului 1940, BP Suprun, faimosul nostru as, pe atunci erou al Uniunii Sovietice (a primit a doua stea postum deja în timpul luptelor din timpul Marelui Război Patriotic), a vizitat și Germania ca parte a unei delegații de specialiști sovietici. Germanii ne-au arătat luptătorul Me 109. Specialiștii noștri au evaluat mașina destul de restrânsă. Apoi designerul oarecum enervat E. Henkel a sugerat ca Suprun să testeze cel mai nou luptător He 100. Iată ce a scris el însuși despre acest lucru în memoriile sale:
Dar ce să spun, dacă comandantul Luftwaffe Hermann Goering, după cum sa menționat deja, a trecut universitățile zburătoare de pe teritoriul țării noastre, sub îndrumarea instructorilor sovietici!..
Și dintr-o dată totul sa schimbat atât de dramatic odată cu începutul Marelui Război Patriotic. În primele luni, așii germani au avut un avantaj incontestabil în aer. De ce s-a întâmplat?
În opinia mea, există mai multe motive pentru aceasta. În primul rând, aproape toată aviația a fost concentrată pe aerodromurile din prima linie, unde a fost distrusă în primele zile, sau chiar ore după izbucnirea ostilităților.
Cu toate acestea, celebrul istoric Roy Medvedev crede că o astfel de concentrare a fost o măsură necesară datorită faptului că Forțele noastre aeriene au început să primească echipamente noi pentru care vechile piste nu erau potrivite. Au început să le modernizeze de urgență (și la multe aerodromuri simultan), ca urmare a unei cantități uriașe de echipamente s-a concentrat pe aerodromurile rămase (în principal civile) …
Poate că așa este. Cu toate acestea, în orice caz, răsturnarea este evidentă. Nu se poate scăpa de faptul că până în iunie 1941 70-80 la sută din aeronavele URSS erau inferioare în ceea ce privește performanța zborului față de același tip de aeronavă din Germania. Iar acei câțiva piloți care erau încă capabili să decoleze și să se lupte cu forțele inamice superioare, trebuiau adesea să folosească doar „arma rusă secretă” - un berbec.
Cu toate acestea, această armă este de același fel ca și încercarea unui infanterist de a închide ambrazura unei cutii de pastile inamice cu propriul său piept. Berbecul, de regulă, a condus simultan la pierderea propriei sale mașini, în ciuda tuturor instrucțiunilor, și chiar la moartea pilotului. Nu întâmplător piloții noștri au recurs la această ultimă soluție în cea mai mare parte doar la începutul războiului, când inamicul avea o superioritate aeriană copleșitoare. Dacă în primul an de război s-au făcut 192 berbeci, atunci în ultimul - doar 22 …
De-a lungul timpului, designerii și lucrătorii noștri din producție au reușit să schimbe valul. Frontul a început să primească tot mai multe echipamente noi și mai avansate, iar până la sfârșitul războiului, nu forțele aeriene germane, ci sovietice aveau un avantaj copleșitor în aer. Cu toate acestea, nu ar trebui să credem că nu aveam deja nimic de învățat de la specialiștii germani.
Pe-2
De obicei, când vine vorba de acest tip de aeronavă, aceștia își amintesc imediat faimosul „pion” - avionul Pe 2 proiectat de VM Petlyakov. Totuși, să nu uităm că Petlyakov a apărut pe front mai târziu decât faimosul Laptezhniks, bombardierele de scufundare Ju 87.
Mai mult, inginerul Joseph Goldfain a dezgropat o poveste interesantă despre asta …
Cu puțin timp înainte de Marele Război Patriotic, LP Beria l-a chemat pe proiectantul de aeronave A. N. Tupolev și a ordonat să facă urgent un „bombardier de scufundare la mare altitudine, cu rază lungă, cu patru motoare”. Iată cum a povestit adjunctul general L. L. Kerber despre asta: „Tupolev s-a întors furios, ca o mie de draci … Ideea lui Beria era clar de nesuportat. O mulțime de argumente „împotriva” și nici măcar un „pentru”. Doar că germanii și americanii au bombardiere cu scufundare cu un singur motor, ar trebui să le depășim și să creăm altul, nici măcar clopotul țarului, ci bombardierul scufundător țar. Potrivit lui Tupolev, „realizarea unui astfel de avion era o nebunie”.
Bombardiere cu scufundări Ju-87 după întoarcerea dintr-o misiune de luptă.
Într-adevăr, în timpul unei scufundări, mașina se confruntă cu suprasolicitări enorme, ceea ce înseamnă că designul său trebuie să fie deosebit de puternic, ceea ce nu poate fi realizat cu un avion cu patru motoare. Un transportator de bombe de mare altitudine trebuie să aibă cu siguranță un habitaclu sigilat pentru echipaj, echipat cu telecomandă a armelor, iar acesta, un astfel de control, nu a fost produs în URSS. Au existat alte argumente la fel de convingătoare împotriva creării acestui avion, dar Beria a insistat cu încăpățânare pe cont propriu. Tupolev a tras cât a putut, referindu-se la volumul de muncă de pe Tu 2, iar apoi a izbucnit războiul …
Tu 2
Desigur, ceea ce s-a întâmplat în primul rând s-ar putea explica prin analfabetismul tehnic al șefului NKVD, dacă nu pentru o singură împrejurare - atunci germanii lucrau la proiectul unui astfel de bombardier!
Se pare că, în vara anului 1935, proiectanților germani de avioane li s-a ordonat să creeze un bombardier greu cu o rază de acțiune de 2500 de kilometri, capabil să bombardeze și să se scufunde. În vara anului 1937, compania Heinkel a început să lucreze la Xe 177, echipată cu o centrală electrică originală - patru motoare, plasate în perechi, rotite cu două elice.
În noiembrie 1939, avionul a efectuat primul său zbor, apoi a existat o serie de eșecuri: cinci prototipuri ale noii mașini s-au prăbușit și două - în timpul unei scufundări, au murit 17 piloți de testare.
În cele din urmă, frânele cu aer au fost scoase din He 177 și transformate într-un bombardier obișnuit, care a fost produs în serie din martie 1942. În total, Luftwaffe a primit 545 de bombardiere cu mai multe modificări (alte cifre sunt date și în literatura de specialitate). Cel mai de succes a fost He 177 A5, fabricat din februarie 1943 ca bombardier cu torpile și transportator de două rachete aer-navă.
Heinkel He 177
Heinkel propusese cu trei ani mai devreme o variantă cu patru motoare montate individual în aripă și cu un cockpit presurizat; cu toate acestea, până la sfârșitul războiului, doar câțiva Xe 274 și Xe 277 experimentați cu cabine convenționale au avut timp să fie realizate.
Nu avem informații detaliate despre utilizarea în luptă a lui He 177. Dar faptul că mulți (potrivit unor surse, până la jumătate) s-au pierdut din cauza accidentelor vorbește de la sine.
De ce a vrut Hitler un astfel de monstru? Absența bombardierelor strategice în Luftwaffe se explică de obicei prin miopia liderilor celui de-al Treilea Reich. Cu toate acestea, acest lucru ascunde esența problemei, deoarece designerii germani au lucrat la o astfel de tehnică, dar fără rezultat. Se știe că precizia bombardamentelor cu scufundări este mult mai mare decât la zborul la nivel. Prin urmare, liderii Germaniei naziste ar putea fi tentați să folosească un număr mic de scufundări He 177 pentru a atinge în mod eficient ținte strategice adânci în spatele liniilor inamice.
Întrucât nu au existat motive obiective pentru completarea Forțelor Aeriene Sovietice cu un avion de luptă similar, rămâne să ne asumăm unul subiectiv. Fiți atenți la ciudata coincidență - în 1939 a zburat primul eșantion din He 177 și, după un timp, Beria l-a instruit pe Tupolev să o creeze pe aceeași. Dacă presupunem că agenții departamentului său au reușit să obțină informații de top secret despre bombardierul superdive german, atunci încăpățânarea aparent de neînțeles a lui Beria devine destul de înțeleasă …
