La începutul anului 1941, a devenit evident că promisul V. Ya. Klimov, motorul M-107, deși a trecut testele pe bancă, este încă foarte „brut”. În același timp, s-a produs un eveniment în industria internă a motoarelor pe care mulți designeri fie nu l-au observat, fie l-au ignorat: apariția unui motor radial cu două rânduri, răcit cu aer M-82, care a dezvoltat o putere de 1.650 CP. Ca orice motor nou, M-82 avea anumite rezerve care au contribuit la îmbunătățirea în continuare a datelor de zbor ale vehiculelor de luptă. Mai mici, în comparație cu M-88, dimensiunile au făcut posibilă fixarea cu succes a motorului în contururile luptătorului. MI a fost primul care a înțeles acest lucru din triumviratul LaGG. Gudkov, propunând militarilor aeronava Gu-82, o modificare a LaGG-3 cu motorul M-82A.
Destul de des scriu că pentru conversia modelului LaGG-3 în Gu-82, Gudkov a folosit documentația pentru centrala electrică de la bombardierul Su-4 din apropiere (modificarea Su-2). Poate că așa este, dar nu s-au găsit „dovezi materiale” pe acest scor.
Astăzi, dispozitivul centralei electrice a modelului Gu-82 nu mai este important, dar, din moment ce este adesea comparat cu modelul La-5, merită să-i acordăm puțină atenție. Capota motorului avea jaluzele pliabile frontale, iar partea sa mijlocie consta din patru capace, conectate prin tije. Aceste huse au fost închise cu o singură încuietoare de tip „Zână”.
Pentru a regla zona de ieșire a aerului de răcire în jurul hotei, existau fuste cu un decupaj pentru galeriile de evacuare, care ieșeau dincolo de hota. Conducta de aspirație a carburatorului avea o secțiune dreptunghiulară și era situată deasupra capotei.
Rezervoarele de petrol au supraviețuit de la LaGG-3. Radiatorul de ulei a fost plasat în locul radiatorului de apă între al patrulea și al cincilea cadru de fuselaj, în timp ce zona de intrare a acestuia a fost reglată de o supapă de accelerație.
Doi luptători Gu-82 au fost construiți în toamna anului 1941 la uzina numărul 301 din Khimki lângă Moscova, cu puțin timp înainte ca uzina să fie evacuată în estul țării. Primul dintre ei în testele de zbor a arătat o viteză maximă de 573 km / h, care a fost puțin mai mică decât cea a „lagg-ului”, dar autonomia a fost mai mare. Armamentul primului Gu-82 trebuia să fie format din patru mitraliere (pentru o pereche de aeronave și un ShKAS), dar a intrat în testare fără ShKAS, iar BS-urile nu aveau butoaie. Pe a doua mașină, au fost furnizate două tunuri ShVAK de 20 mm și o pereche de mitraliere BS.
La 11 octombrie al aceluiași an, Gudkov a raportat lui Stalin: „… Conform datelor preliminare filmate, Gu-82 are o viteză maximă de 580 km / h la o altitudine de 6400 m și se ridică la o altitudine de 5000 m în 7-7,5 minute. Astfel, mașina de serie pe care am luat-o din fabrică # 21 după instalarea motorului M-82 are un avantaj în viteză cu 25 km / h și în timp să urce 5000 m - 1-1,5 minute.
Mai mult, mașina are erori și defecte grave în producția în serie a fabricii Gorky, din cauza căreia „decalajul” serial față de prototip a pierdut 45-55 km / h. Prin urmare, dacă reparăm și eliminăm defectele mașinii de producție, atunci vom avea o viteză maximă cu motorul M-82 615-620 km / h.
În prezent, realizez o serie întreagă de dezvoltări, care dau motive să presupun că voi putea crește viteza mașinii mele de la M-82 la 600 km / h, acest lucru fără a lua în considerare eliminarea defectelor în productie in masa …
După ce am fost pe front, îmi imaginez destul de clar că trebuie să fim înarmați cu un avion cu motor răcit cu aer, deoarece utilizarea luptătorilor cu motor răcit cu lichid atât în bătăliile aeriene, cât mai ales atunci când atacăm unitățile inamice de la sol, aduce un procent mare de pierderi în compoziția zborului și material, datorită vulnerabilității mari a sistemului de apă al motorului …
Având un luptător cu motor răcit cu aer, nu vom avea astfel de pierderi, deoarece supraviețuirea unui motor răcit cu aer este de nouă ori mai mare.
Pe baza acestor considerații, vă rog, pentru a câștiga timp, fără a aștepta finalizarea testelor mașinii, să-mi permiteți să-mi prezint avionul cu M-82 la una dintre fabricile de serie care produc avioane LaGG …"
Se pare că scrisoarea nu a ajuns la lider. Atunci nu a mai fost timp pentru un nou avion. Neamțul se apropia de Moscova, industria și diverse instituții, inclusiv Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, erau în drum spre est. Prin urmare, răspunsul la aceste propuneri a durat aproape două luni. Între timp, Mihail Ivanovici a căzut în „pietre de moară”, regăsindu-se între Yakovlev și Lavochkin. Ar trebui subliniat aici faptul că Lavochkin a găsit mulți bine-doritori în NKAP, începând cu comisarul poporului. Ca rezultat, sa dovedit că lui Gudkov nu i s-a făcut o mișcare, iar oamenii lui Lavochkin au stăpânit treptat planurile lui Mihail Ivanovici.
Prin ordinul comisarului popular din 5 decembrie 1941, Gudko-va a fost trimis la uzina numărul 21 pentru introducerea Gu-82 și LaGG-3 cu un pistol antitanc (Gu-37) în serie. Dar această numire nu s-a concretizat niciodată. Se spune că, când Gudkov a ajuns la Gorki, Lavochkin nu și-a semnat permisul, lăsându-l pe fostul său coautor în afara porților întreprinderii. Mihail Ivanovici cu proiectele sale a fost obligat să se întoarcă la Moscova.
În ianuarie 1942, comisarul popular A. I. Shakhurin a sugerat I. V. Stalin a construit o serie mică de aceste mașini pentru încercări militare, creând pentru aceasta la Moscova pe teritoriul uneia dintre fabricile evacuate, pentru a nu perturba producția de LaGG-3 de către fabricile de serie.
La 11 februarie 1942, după cum urmează dintr-o scrisoare a șefului adjunct al Direcției principale a forțelor aeriene Leshukov către NKAP, al doilea Gu-82 nu a decolat, deși clientul a insistat să îl transfere către Forțele Aeriene Științifice Gama de testare a armelor de aviație (NIP AV Air Force).de unde a fost verificat armamentul aeronavei. Dar Gudkov nu avea o fabrică de serie și nici Lavochkin nu avea astfel de conexiuni. Aparent, aceste circumstanțe au fost motivul pentru care lucrările ulterioare la Gu-82 au fost oprite.
Cu toate acestea, relevanța instalării motorului M-82A pe LaGG-3 nu a dispărut. Trebuie spus că această problemă se afla sub controlul Comisariatului Popular al Industriei Aviației. Mai mult, în planul OKB al uzinei numărul 21 pentru al patrulea trimestru al anului 1941, această dezvoltare a fost inclusă cu data de producție a mașinii în februarie anul viitor. Dar, se pare, încă nu era nevoie urgentă de acest lucru și până la sfârșitul anului 1941 erau pregătite doar 43%, deoarece miza principală era pe LAGG-3 cu motorul M-107P. Necesitatea unei mașini cu motor radial a apărut puțin mai târziu, când a devenit clar că producția în masă a modelului LaGG-3 cu M-107P era amenințată.
Sarcina pentru LaGG-3 cu M-82 cu o viteză maximă la sol de 540 km / h și la o altitudine de 6400 m 625 km / h a trecut în 1942. În același timp, raza de zbor de mare viteză (la 0, 9 din viteza maximă) ar fi trebuit să fie de cel puțin 800 km, iar termenul limită pentru prezentarea mașinii la testele de stat a fost 1 septembrie. Deși aceste informații contrazic amintirile SM. Alekseev despre crearea viitorului La-5, merită totuși să-i cunoaștem.
„În octombrie 1941”, a spus Semyon Mihailovici Alekseev, care a fost adjunct al lui Lavochkin de mai mulți ani, „biroul de proiectare al lui Iakovlev a fost evacuat la Novosibirsk, pentru a instala fabrica nr. 153. A fost a doua întreprindere ca mărime din țara în care a fost construit LaGG-3. Imediat după sosirea în Novosibirsk, Yakovlev și-a trimis muncitorii să colecteze avioane Yak-7 neterminate și avariate și piese pentru acestea la stații și unități militare. Trebuie să spun că a reușit să asambleze un număr destul de mare de fuzelaje, aripi, compartimente motor și, în curând, în paralel cu linia pentru asamblarea „lagurilor”, a organizat o linie pentru asamblarea Yak-7.
Era sfârșitul anului 1941, un moment foarte dificil. Muncitorii care colectau „lagurile” erau îmbrăcați în ce: în jachete matlasate, clapete pentru urechi, cizme de fetru, cizme. Au petrecut adesea noaptea chiar acolo - în ateliere, pe aripile avioanelor. Situația este destul de sumbru. Yakovlev și-a îmbrăcat muncitorii în haine albe, a așezat un covor de-a lungul liniei Yak-7 și a invitat un operator la uzină, care a filmat întregul proces de asamblare a Yak-urilor. Proiectantul a trimis filmul rezultat la Moscova. Nu știu cine și când a urmărit această casetă, dar la începutul lunii ianuarie 1942 a urmat un decret GKO, care a ordonat scoaterea LaGG-3 din seria de la uzina nr. 153 și lansarea în schimb a luptătorului Yak-7.
Și în decembrie 1941, Stalin la convocat pe comisarul popular A. I. Shakhurin, adjunctul său P. V. Lavochkin Design Bureau. Shakhurin a refuzat categoric să susțină acest decret: lăsați, spun ei, că Yakovlev să stabilească mai întâi o serie la fabrica nr. 153 și apoi este deja posibil să-i dați fabrica din Gorky. Stalin a fost de acord cu argumentele sale.
Luptător cu experiență Gu-82 cu motor M-82. Desen de M. Orlov
Imediat după aceasta, Dementiev a chemat-o pe Lavochkin la Moscova și i-a spus:
- Asta e, Semyon, o furtună a trecut peste tine. Zilele tale sunt numărate. Acum trebuie să faceți pași absolut extraordinari pentru a schimba atitudinea militarilor și a guvernului față de aeronava LaGG-3. Cred că Yakovlev va dura cel puțin două luni pentru a stabili producția regulată a aeronavelor sale în Novosibirsk.
În sala de așteptare, între timp, cu „rănile” sale, designerul șef A. D. Șvetsov. Lavochkin i-a spus despre conversația cu Dementyev și s-a plâns de problemele sale:
- Nimeni nu are nevoie de motorul M-82. Acum fabrica a acumulat mai mult de o sută de produse gata preparate, cu acceptarea reprezentantului militar, motoare, dar nimeni nu le ia. Am un set de planuri cu mine, uite, poate îl pot pune pe luptătorul tău. (În 1941, uzina nr. 19 produce 412 motoare M-82. - Nota autorului).
Lavochkin a luat desenele, dar a spus că toată speranța lui a fost pentru noul motor Klimovsk M-107 …
Lavochkin s-a întors la Gorky, și-a adunat cei mai apropiați asistenți, a explicat situația și și-a exprimat opinia: motorul M-82, din mai multe motive evidente, nu poate fi pus pe LaGG-3 fără modificări majore ale aeronavei. Este necesar să instalați motorul M-107. Așa că au decis. Toată speranța a fost că Klimov va fi capabil să aducă motorul în sus și vom putea elimina neajunsurile apărute pe primul LaGG-3 M-107.
Din anumite motive, la această întâlnire, mi s-a părut că instalarea pe luptătorul nostru M-82 nu era o afacere fără speranță. I-am cerut lui Lavochkin permisiunea de a lua două sau trei persoane să ajute și să lucreze cu motorul. Lavochkin a spus apoi:
- Nu mai mult de două sau trei.
Am ales ca asistenți șeful brigăzii de armament Ivan Artemovici Șabanov și șeful brigăzii de motociclisti Konstantin Ivanoviți Slepnev.
După întâlnire, biroul nostru de design a fost complet reorganizat. Lavochkin a decis să aloce un departament special de proiectare pentru implementarea instalației M-107 pe LaGG-3. El a reușit să-l contacteze pe Klimov și a promis că peste aproximativ o săptămână va avea pregătite două noi motoare M-107 îmbunătățite: unul pentru Yakovlev și celălalt pentru Lavochkin.
Săptămâna a trecut într-o atmosferă nervoasă, în diverse căutări. Mecanicul șef Romanov a fost trimis la Moscova pentru motorul promis. După ceva timp, Romanov a telegrafiat către Gorki: oamenii au venit de la Iakovlev și au luat, în ciuda obiecției lui Klimov, ambele motoare. După aceea, Lavochkin a mers la Moscova pentru a căuta adevărul:
- Mă duc să mă plâng la Comitetul central, mobilizează comisarul poporului! Mizeria asta!
Și în ziua plecării lui Semyon Alekseevici la Moscova, i-am cerut să semneze o telegramă lui Șvetsov cu o cerere de a ne trimite un motor model M-82. Înainte ca Lavochkin să aibă timp să plece, câteva zile mai târziu, Li-2 a zburat și a adus două motoare - un model și unul de zbor. Au fost însoțiți de mecanicul lor și de adjunctul lui Șvetsov, Valentin Ivanovici Valedinski. Am deschis o cutie cu un model M-82 și l-am rugat pe inginerul șef al uzinei, Boris Vasilyevich Kupriyanov, să transfere un avion LaGG-3 în atelierul nr. 40, pe care motorul nu fusese încă instalat. Am adus un model M-82 suspendat de o macara în acest avion, care „a început” cu un paravan de protecție.
La o întâlnire cu Lavochkin, motorul stea a fost respins din trei motive principale. În primul rând, cântărea cu 250 kg mai mult decât M-105 și nu era clar ce se va întâmpla cu alinierea aeronavei. În al doilea rând, diametrul M-82 a fost de 1260 mm, iar lățimea M-105 a fost de 798 mm. S-a dovedit a fi un fel de „mormoloc”. A fost necesar să se modifice cumva secțiunea eliptică a nasului fuselajului lagga la una rotundă, fără a strica aerodinamica vehiculului. Ideea a apărut de la sine - ar trebui creat un nou fuselaj - dar nu a fost timp pentru asta. În al treilea rând, ce zici de arme? După lecțiile din Spania, la o întâlnire cu Stalin, s-a decis că luptătorul trebuie să aibă în mod necesar armament de tun. Dar aripa LaGG-3 este ocupată de tancuri și nu există tunuri sincrone la uzină. Este adevărat, în ultimele luni ale producției de luptători I-16 la uzina nr. 21, BG Shpitalny a reușit să producă aproximativ două duzini de tunuri sincrone ShVAK.
Și așa au început să se rezolve aceste probleme. Când am adus modelul M-82 la paravanul de protecție LaGG-3, centrul de greutate al motorului era mai aproape de centrul de greutate al aeronavei decât cel al M-105, iar „extra” de 250 kg aveau aproape nici un efect asupra centrării, a trebuit doar să ne mutăm unii la coadă.ce lucru mic din echipament. Toți șefii magazinelor, mai mulți designeri, inginerul șef al uzinei stăteau în jurul avionului. Toate problemele legate de livrarea materialelor necesare au fost rezolvate foarte repede. Au adus lamele de lemn, le-au atașat la conturul exterior al motorului și la fuselaj. S-a dovedit că, dacă puneți laturi false pe fuzelaj, atunci puteți reduce cu ușurință contururile fuzelajului rotund la eliptic până la al cincilea cadru. Iar fuzelajul din lemn al LaGG-3 a fost cel mai potrivit pentru o astfel de prelucrare.
Valedinsky a jucat un rol imens în crearea noului luptător. Nu am putut aplica schema de instalare clasică a unui motor răcit cu aer cu o fustă pentru răcirea evacuării aerului fără modificări serioase ale fuselajului. Apoi, pe părțile laterale ale aeronavei, în stânga și în dreapta, mari, de aproximativ 700 mm, au fost realizate linguri, prin care a scăpat aerul de răcire. Vizavi de cupe, temperatura chiulaselor era normală și se supraîncălzeau de sus și de jos. Valedinsky a început apoi să refacă deflectoarele pentru fiecare cilindru și a reușit să obțină o temperatură uniformă pe toți cilindrii. Acesta a fost unul dintre factorii decisivi în crearea noului luptător.
Când a sosit Lavochkin, au reușit să coasă o parte a avionului cu o față falsă peste pielea veche, fără a schimba nimic altceva. Am pus sectoare din șine, iar pe ele - placaj. Rezultatul este un fuselaj rotund. Lavochkin și-a dat seama că avionul funcționa și a mobilizat deja toate birourile de proiectare pentru a lucra pe M-82. Echipa a lucrat în sensul cel mai literal zi și noapte, realizând că viitorul OKB depinde în mare măsură de succesul cazului. Dar când avionul era aproape gata, Comitetul de Apărare a Statului a emis un decret privind transferul fabricii nr. 21 către Yakovlev și trecerea la producția de luptători Yak-7. Lavochkin și biroul său de design au primit ordin să se mute la Tbilisi, la uzina numărul 31 numită după Dimitrov. Yakovlev a făcut totul surprinzător de repede. Nu am avut timp să ne recuperăm, dar un tren a fost deja trimis la ramura feroviară a fabricii pentru încărcarea echipamentului nostru. Semyon Alekseevich mi-a spus:
- Semyon Mihailovici, draga mea, îți sunt foarte recunoscător pentru tot, dar nu am pe nimeni în afară de tine să-l trimiți la Tbilisi pentru a organiza recepția echipei noastre. Te rog să mergi la Tbilisi și să mă aștepți și sosirea trenului …
În martie 1942, chiar înainte de plecarea mea la Tbilisi, LaGG-3 M-82 a fost lansat în aerodrom (experimentatul LaGG-3 a fost construit pe 21 martie 1942 și a fost distrus într-un accident care a avut loc pe 12 iulie din anul următor..), și pilotul de testare din fabrică G. A. Mișcenko a efectuat primul zbor pe el.
A fost descoperit imediat un dezavantaj grav - uleiul era foarte fierbinte. Răcitorul de ulei a fost instalat de pe M-105, dar nu a fost suficient. Era imposibil să zbori. Am încercat să eliminăm supraîncălzirea prin extinderea tunelului radiatorului de ulei și am crescut ușor devierea scoopului. Am încercat să zburăm în zori pentru a-l face mai răcoros. Mișcenko a făcut un cerc deasupra aerodromului și, ieșind din cabină, a spus: - A trecut deja de pe scară …
Între timp, informațiile despre noul luptător au ajuns la Comitetul de Apărare al Statului. Valedinsky a raportat lucrările lui Șvetsov, iar acesta a raportat comitetului său regional de partid, al cărui secretar N. I. Gusarov, la fel ca MI Rodionov, secretar al comitetului regional Gorky, a raportat Comitetului Central. El a dat informații despre propria linie și reprezentantul militar al fabricii …"
Acum 30 de ani a fost publicată o mică carte, poate chiar o broșură de P. T. „Îndrăzneala începe” a lui Ostashenko despre opera lui S. A. Lavochkin, care a vorbit și despre crearea La-5. În mod curios, există fragmente de intrări din jurnalul lui Semyon Alekseevich, aparent legate de începutul anului 1942. Autorul nu a văzut un astfel de document și, prin urmare, cu permisiunea dvs., drag cititor, voi cita aceste înregistrări care ilustrează câteva dintre modalitățile de creare a viitorului La-5.
Experimentat LaGG-3 cu motorul M-82 în testele comune ale NKAP și Forțelor Aeriene. Mai-iunie 1942
Se poate presupune că, după primele curse ale motorului de pe luptătorul LaGG-3, Lavochkin a scris în caietul său: „Motorul este prins de capotă, nu este necesară suflarea chiulasă … Scoateți două arme, transferați toate munițiile la celelalte două."
Aici există discrepanțe cu povestea lui Alekseev, deoarece memoria umană nu este un „instrument” complet fiabil, mai ales după o jumătate de secol.
După cum puteți vedea, viitorul La-5 a fost conceput cu un armament foarte puternic - patru tunuri și a decolat în aer - cu două tunuri. Deja în timpul testelor din fabrică, Lavochkin avea o notă în caietul său: „Altitudinea motorului a fost pierdută … Scoateți admisia de aer din capotă, așezați-o deasupra. Lăsați vizibilitatea să se deterioreze oarecum, dar aerul se va deschide pentru răcirea cilindrilor superiori."
Și când, după primele zboruri în etapa testelor de stat, a fost dezvăluită nevoia de a regla fin mașina, a apărut o altă intrare: „Schimbați sistemul de ventilație al motorului, mutați rezervorul de ulei din cabina din spatele paravanului de protecție, îmbunătățiți gazul și sistemul de control al clapetei."
Așa s-a format treptat apariția viitorului La-5.
La 13 aprilie 1942, o telegramă a fost trimisă lui Stalin semnată de comisarul adjunct al poporului A. S. Yakovlev, comandant-șef adjunct al forțelor aeriene A. K. Repin, directorul fabricii nr. 21 Gostintsev și proiectant șef S. A. Lavochkin. Acesta a raportat că, în timpul testelor din fabrică ale aeronavei LaGG-3 cu motorul M-82A, două tunuri ShVAK și cu 440 de cartușe cu o greutate de 3280 kg (conform altor surse - 3380 kg. - Nota autorului), viteza maximă la sol a fost obținută fără utilizarea post-arzătorului - 531 km / h, și la o altitudine de 3025 metri - 586 km / h. Mașina a urcat la o înălțime de 5000 de metri în 6,1 minute. În același timp, s-a observat că fabrica care construiește LaGG-3 cu motorul M-105P ar putea începe producția LaGG-3 cu motorul M-82 în aproximativ o lună și în două luni să îndeplinească programul specificat.
Uzina nr. 21, prin ordinul NKAP din 9 martie 1942, a trecut la producția de vânătoare Yak-7 cu un plan de zece aeronave pe zi. În același timp, prin aceeași ordine, Biroul de proiectare Lavochkin a fost transferat la uzina numărul 31, evacuată la Tbilisi. Dar ordinul a rămas neîndeplinit, iar motivul se află în aceeași telegramă din 13 aprilie.
O jumătate de secol mai târziu, CM. Alekseev a spus:
„Prin decretul GKO din aprilie 1942, a fost numită o comisie care să efectueze teste comune de stat ale prototipului avionului Lavochkin. De la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, a fost reprezentat de inginerul de frunte A. N. Frolov (președintele comisiei) și pilotul A. G. Kubyshkin, și din industrie - pilotul principal al LII A. P. Yakimov și inginerul V. N. Saginov. Perioada de testare a fost stabilită la cinci zile de zbor.
Toate primele zboruri pe fiecare sarcină urmau să fie făcute de Yakimov, iar Kubyshkin urma să le repete și să-și dea o părere.
Lavochkin a întâlnit comisia fără entuziasm, a fost sumbru și a propus un program de lucru destul de scurt, avertizând imediat că uleiul se supraîncălzește. Programul a inclus teste la viteza supra-maximă, determinarea vitezei de urcare, viteze maxime în altitudine, caracteristici manevrabile și de decolare și aterizare, distanța și tragerea armelor. Lavochkin a decis să nu efectueze teste pentru tirbușon, la urma urmei, singura copie a mașinii, iar copia de rezervă neterminată a fost deja încărcată pe o platformă feroviară pentru a fi trimisă la Tbilisi. În plus, conform ordinului comisarului poporului, Lavochkin trebuia să meargă imediat acolo.
Saginov a sugerat să-i ceară lui Shakhurin să-i permită lui Lavochkin să rămână în Gorki până la sfârșitul testelor. Au apelat la HF și au primit răspunsul: „Trimite trenul, proiectantul șef va rămâne până la sfârșitul testelor”.
În dimineața zilei de 22 aprilie (conform altor surse, 21 aprilie), au început testele de stat comune ale LaGG-ZM-82. Primul zbor a fost realizat de locotenentul Yakimov. Nu a fost posibil să se mențină viteza de urcare și să se determine viteza maximă - motorul supraîncălzit. Un zbor similar a fost efectuat de Kubyshkin. La aterizare, clapele lui nu au fost eliberate, iar avionul, aproape skapotirovat, s-a rostogolit într-o băltoacă imensă la capătul pistei. Kubyshkin a adăugat încă un lucru remarcilor lui Yakimov - un defect al sistemului de control al clapetei. Cu toate acestea, testerii nu au uitat să sublinieze perspectivele noului luptător.
Test pilot al uzinei nr. 21 G. A. Mișcenko
Comisia a decis să înceteze testarea și a sugerat proiectantului-șef să elimine urgent deficiențele constatate. Seara, Frolov și Saginov au raportat la HF despre acest lucru către NKAP și Forțele Aeriene și au primit permisiunea de a regla fin avionul. În dimineața zilei de 23 aprilie, a devenit cunoscut faptul că decizia comisiei a fost aprobată de Comitetul de Apărare al Statului și de Comisariatul Popular, dar au fost alocate zece zile pentru a elimina neajunsurile.
Comisia era pe punctul de a zbura la Moscova, dar Lavochkin le-a cerut să nu meargă: discuțiile inutile despre faptul că era imposibil să zboare într-o mașină nouă a fost complet inutilă. Comisia a mers să se familiarizeze cu fabrica, cu biroul de proiectare, cu magazinul experimental, iar eliminarea neajunsurilor a început în avion.
Era necesar să faceți ceva cu sistemul de ulei - puneți un radiator nou sau faceți-l dublu. Au trecut câteva zile. Obținerea unui radiator nou într-un timp atât de scurt s-a dovedit a fi o sarcină imposibilă, iar absența acestuia a întârziat finalizarea întregului sistem de ulei. O șansă norocoasă a ajutat. În atelierul de asamblare, un muncitor s-a apropiat de Yakimov și a spus că există o cutie cu un fel de radiator în colțul îndepărtat. Într-adevăr, în cutie era un răcitor de ulei nou cu pașaport și cu o suprafață de răcire de o dată și jumătate mai mare decât cea a avionului. L-au luat și l-au adus la atelierul nostru experimental. Lavochkin a fost informat că Saginov a obținut un radiator nou de undeva. Designerul-șef a venit în fugă la magazin:
- De unde vine acest radiator?
- Da, în atelierul de asamblare, într-o cutie pe care au găsit-o.
- Acest lucru, probabil, ia adus deja Yakovlev pentru noile sale mașini, probabil pentru motorul M-107. Întoarce-te imediat. Asta este furtul, nu am nevoie de astfel de lucruri!
După cum mi-a spus Saginov mai târziu, cineva l-a distras pe Lavochkin spunând că sună de la Moscova și el a plecat. Au chemat designerii, au îndepărtat rapid schițele, au găsit un gol adecvat pentru a scoate carenajul și au instalat carenajul pe avion noaptea. Într-o zi sau două, avionul era gata. În exterior, a rămas aproape la fel ca înainte, dar barba răcitorului de ulei de sub motor a crescut, admisia de aer a trecut de-a lungul capotei de sus, doar două tunuri au rămas din armament. Mișcenko a făcut primul zbor. A făcut două ture peste aerodrom, s-a așezat, a ieșit din cabină, și-a arătat degetul mare - uleiul era normal!
Procesele de stat comune au continuat pe 3 mai. Prima sarcină de zbor primită de Yakimov a fost de a determina viteza maximă la anumite altitudini și de a determina limitele altitudinii motorului. Două ore mai târziu - un alt zbor, de data aceasta cu o urcare la o altitudine de 9000 de metri și viteze de decolare la altitudini mari. Apoi Kubyshkin a intrat în luptător, repetând modurile anterioare. Mașina s-a comportat frumos. Chiulasele nu s-au supraîncălzit și temperatura și presiunea uleiului au fost normale. Caracteristicile decolării și aterizării au fost luate de Saginov, cronometrând decolarea și timpul de rulare folosind un cronometru.
A doua zi, au ordonat împușcarea armelor în aer. Zborurile urmau să fie efectuate de Kubyshkin în calitate de reprezentant al Forțelor Aeriene. Sarcina este simplă: împușcarea tunurilor în rafale scurte și lungi, mai întâi separat pentru fiecare pistol și apoi de ambele. În primul zbor, după mai multe explozii, armele au tăcut din cauza înclinării proiectilului și a ruperii benzii. Avionul a fost rotit înapoi la poligon. După cel de-al doilea zbor, restul muniției a fost găsit în cutiile de muniție, iar din nou mașina a fost pe bord. Abia după modificări, în al patrulea zbor efectuat de Yakimov, armele au tras impecabil.
Conform programului, rămâne să efectuați un zbor la distanță. Pentru a nu risca din nou, am decis să zburăm spre Kazan, pe teren plat în caz de aterizare de urgență. În dimineața zilei de 5 mai, Yakimov a ridicat mașina în aer și s-a întors după 1 oră și 41 de minute. După zbor, mecanicul a mai scurs câțiva litri de benzină din rezervor. În timpul testelor, Yakimov a efectuat 13 zboruri, iar Kubyshkin a făcut aproximativ același lucru. Nu fără incidente - o țeavă de ulei a izbucnit pe unul dintre zboruri. Felinarul a fost inundat de petrol, iar Yakimov a trebuit să aterizeze avionul orbește. Testele au arătat că aeronava este bună în ceea ce privește caracteristicile de zbor și tolerabilă în condiții termice.
Lavochkin se grăbea să scrie un raport și să raporteze totul la Moscova.
Frolov a sugerat din nou despre testele unui tirbușon, dar Lavochkin nu a vrut să asculte nimic:
- Nu poți face un tirbușon. Nu avem dispozitive protivo-poroase, vom sparge mașina, te vom bate …
Pilot de testare al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene A. G. Kubyshkin
I-au promis lui Lavochkin că nu vor fi testați pentru o rotire, dar ei înșiși au fost de acord să efectueze testele… Am fost de acord că Yakimov și Kubyshkin vor zbura, iar pilotul fabricii ar putea să nu facă o rotire. Pe 6 mai, încă nu erau cinci dimineața când toată lumea s-a adunat la avion. Saginov a scris o misiune pentru zbor: „Testele aeronavei pentru o rotire. În cazul unui comportament normal al mașinii, aduceți rotirea la două ture. Yakimov a ridicat avionul în aer. În acest moment, Lavochkin a venit la aerodrom:
- Ce este acest zbor? Am terminat testele.
Cineva a cântat, spun ei, au decis să verifice ceva … Yakimov a făcut o îndoire ușoară, a început să stingă viteza, a făcut mai multe teste, a finalizat o jumătate de viraj la dreapta și la stânga. Capul lui Lavochkin s-a scufundat complet în umeri. Yakimov a făcut o buclă, a ieșit normal, a făcut două bucle, mașina se supune, iese fără întârzieri. Lavochkin a început să se îndrepte puțin. Apoi Kubyshkin a zburat, a confirmat părerea lui Yakimov că avionul se va întoarce remarcabil. În aceeași zi, la cererea comisiei, șeful stației de testare a zborului, IF Kozlov, a desemnat doi dintre piloții săi să zboare în jurul noii aeronave. Recenziile lor au fost foarte apreciate. În două zile, am finalizat raportul privind testele comune, i-am arătat noului luptător în zbor secretarului comitetului regional M. I. Rodionov. Zborul lui Yakimov a făcut o impresie, iar Rodionov a promis că va sprijini decizia comisiei și îl va ajuta pe Lavochkin. Comisia a zburat imediat la Moscova cu un avion SB. Simultan, dar cu trenul, Lavochkin a plecat și la Moscova. El a fost imediat chemat să se prezinte lui Stalin. Cu sprijinul lui Shakhurin, s-a luat o decizie foarte repede și a urmat un ordin de returnare a OKB la fabrica nr. 21 și lansarea aeronavei în producție în serie."
Încheindu-și povestea, Semyon Alekseevich a remarcat că La-5 a înlocuit LaGG-3 pe transportor aproape fără întârziere. Primele 200 de mașini au fost construite cu laturi deasupra capului și abia apoi au realizat un martor pentru lipirea noului fuselaj.
Ceva ar trebui clarificat aici. Printr-un alt decret GKO, planul fabricii pentru mai-iunie 1942 a fost ajustat. În loc de lansarea propusă a 50 Yak-7, au ordonat construirea a 20 de LaGG-3. Pe 20 mai, s-a născut o altă comandă a NKAP „Cu privire la lansarea avioanelor LaGG-3 la uzina nr. 21”, care necesită începerea imediată a producției LaGG-3 cu un motor M-82 care depășește programul pentru LaGG -3 aeronave cu motor M-105PF și în termen de o lună pentru a facilita gestionarea unei mașini noi. Același document a anulat comenzile anterioare și a ordonat directorului fabricii Gostintsev să păstreze producția LaGG-3. Fabrica din Gorky a reușit să livreze clientului doar cinci luptătoare Yak-7.
Zece zile mai târziu, din ordinul NKAP, biroul de proiectare al lui Lavochkin s-a întors de la Tbilisi la Gorky și, prin ordinul din 3 iunie, emisiunea lansării LaGG-5 (deoarece originalul LaGG-3 cu motorul M-82 era inițial numit) a fost în cele din urmă rezolvat la fabricile 21 și 31.
De asemenea, au încercat să instaleze motorul M-82 pe luptătoarele MiG-3, Yak-7 și I-185, pe avionul de atac Il-2 și pe bombardierul Pe-2. Dar numai N. N. Polikarpov în I-185 și S. A. Lavochkin pe La-5.
Seria La-5 nr. 37210444 la aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Octombrie 1942
Centrala electrică a aeronavei LaGG-3 cu motorul M-82
Voi profita de această ocazie pentru a vă spune cum s-a încheiat povestea cu luptătorul Gu-82. După cum rezultă din scrisoarea șefului LII A. V. Chesalov, trimis la Shakhurin la 22 iulie 1943, „principala diferență între modelul La-5, care a oferit performanțe de zbor mai bune comparativ cu modelul Gu-82, este forma originală de succes (a capotei. - Nota autorului) și aspectul a motorului."
Forma de succes și originală a glugii este bună, dar aș dori să adaug că Gu-82 a apărut cu șase luni mai devreme și în condiții mai dificile pe fronturile Marelui Război Patriotic. Mai mult, chiar și în timpul testelor modelului La-5, a fost descoperit un defect grav al mașinii - o temperatură ridicată în cabina pilotului. Mai multe despre asta mai târziu. Iar Gu-82, judecând după recenziile piloților Su-2 cu o centrală electrică similară, nu avea acest lucru.
M. I. Gudkov a absolvit în 1943, după moartea pilotului Nikashin, pe 12 iunie, cu avionul său Gu-1 „Airacobra”. Ordinul NKAP din 3 iulie privind această chestiune spunea, în special:
„Conform concluziei comisiei de urgență, accidentul s-a produs din cauza calităților scăzute de zbor ale aeronavei, care au rezultat dintr-un aspect slab și o serie de erori de proiectare, de exemplu, supraponderalitatea cu 1000 kg, ceea ce indică calificările reduse ale designer.
Având în vedere că tovarășul Gudkov M. I. această lucrare a dezvăluit neconcordanța mea ca designer, ORDONNEZ:
1. Pentru a-l priva pe Gudkov M. I. gradul de designer de gradul 2 Gavnogo și îi interzice să se angajeze în lucrări de proiectare independente.
2. Personalul OKB t. Gudkov MI se transferă la OKB Lavochkin. (Acesta a fost al doilea val de specialiști, primii trei designeri din Gudkov - biroul său de proiectare a fost situat pe teritoriul fabricii nr. 156 - au fost transferați la Gorki în septembrie 1942 - Nota autorului).
3. Să numească tovarășul Gudkov M. I. Șef adjunct al departamentului de control al calității uzinei nr. 84.
Privind în perspectivă, voi spune că la scurt timp după război Gorbunov a decedat, înecându-se în Marea Moscovei, iar Gudkov a revenit la activități de proiectare.
Armamentul avionului LaGG-3 cu motorul M-82
Dar înapoi în 1942. În pregătirea pentru producția în serie, aeronavele cu motor radial au fost desemnate mai întâi ca LaGG-3 M-82, apoi LaG-5. Acest lucru este demonstrat de descrierile tehnice „albastre” ale luptătorului fabricii numărul 21. Ultima, semnată pentru tipărire în toamna anului 1942, se pare că a fost asociată cu un posibil duet Lavochkin - Gorbunov. Dar evenimentele s-au dezvoltat după un scenariu diferit. În conformitate cu programul anual, fabrica nr. 31 trebuia să oprească producția de LaGG-3 în al doilea trimestru al anului 1942 și să treacă complet la LaG-5. Dar în august, NKAP a decis să oprească producția unui avion cu motor M-82A și să reia producția de LaGG-3. Mai mult, două luni mai târziu, în conformitate cu decretul GKO, uzinei i s-a oferit să treacă la producția unui LaGG-3 ușor, prima astfel de mașină a fost instalată abia pe 13 noiembrie.
La începutul lunii iunie, a avut loc o reuniune la uzină cu privire la implementarea producției în serie a LaGG-3 cu motorul M-82, unde s-a observat că instalarea unui motor răcit cu aer a dus la înlocuirea vagoane pentru arme, sisteme de combustibil și ulei, colectoare de evacuare, sisteme de control al aeronavei și instrumente cu plăci de fluturași noi. Designul fuzelajului și al secțiunii centrale s-a schimbat. Ponderea pieselor fabricate din aliaje de aluminiu a crescut. Acest lucru a necesitat o revizuire a procesului tehnologic pentru producția mașinii și fabricarea de noi alunecări și scule.
În documente, avionul era uneori desemnat ca L-82. Profitând de această ocazie, trebuie să spun că și mai devreme (în ordinea NKAP din 25 aprilie 1941), sub denumirea L-5, a apărut LaGG-3 cu două supraîncărcătoare Treskin. Mai târziu, în raportul fabricii cu numărul 21 pentru 1942, exista un L-7 (fără decodificare), lansat în două exemplare. Aparent, indicele „L” nu este altceva decât denumirea fabricii de aeronave create în Gorki sub conducerea lui Lavochkin.
Primele nouă LaGG-5 (LaG-5), zburate de pilotul fabricii A. V. Bolshakov, clientul a primit în septembrie, iar în total fabrica a construit 21 de luptători sub această denumire. Abia la sfârșitul verii au trecut în cele din urmă la o mașină nouă. Primul serial LaGG-5 a devenit mai greu comparativ cu cel experimental, până la 3376 kg. Dar până la sfârșitul anului, după cum se arată în raportul fabricii numărul 21 pentru 1942, greutatea La-5 a fost redusă la 3200 kg. Acest lucru a fost realizat, în special, prin trecerea la un sistem de combustibil cu trei rezervoare, înlocuirea unui tun ShVAK cu o mitralieră BS și abandonarea rezervoarelor de gaz protejate. Protecția acestuia din urmă cu ajutorul unui protector de cauciuc s-a dovedit, așa cum a arătat experiența războiului, ineficientă împotriva cochiliilor tunurilor de aeronave.
Viteza serialului LaGG-5, în comparație cu primul model de mașină, a crescut de la 515 km / h (cu excepția instalării antenei radio, a lamelor și a mânerelor pentru bombe) la 520 km / h (la ce înălțime este nu este indicat și, aparent, la sol în modul de funcționare nominal al motorului).
Din august 1942, toate mașinile noi au început să fie echipate cu aparate de radio, iar la fiecare treime - cu posturi de radio RSI-4. Au apărut primele mașini cu busole radio RPK-10, care au îmbunătățit semnificativ orientarea piloților, mai ales în condiții meteorologice nefavorabile, dar nu au fost suficiente pentru toate mașinile.
Având un avantaj în ceea ce privește viteza față de LaGG-3, LaGG-5 avea și el dezavantaje. Piloții au observat că, la ieșirea din scufundare, au fost nevoiți să depună prea mult efort la butonul de control, la viteze de peste 350 km / h (aparent, conform instrumentului), lampa cabinei nu s-a deschis, motiv pentru care au trebuit să păstreze se deschide în luptă, iar aceasta este o pierdere de viteză, nu este nevoie să vorbim despre ventilația cabinei.
Vorbind despre creatorii aeronavei, nu se pot trece în tăcere pe cei care au lucrat în producția în serie. „În fiecare zi din viața echipei”, a spus S. Zaichik, fostul șef al atelierului de asamblare de la uzina nr. 21, „era bogat în exemple de patriotism și muncă altruistă. La inițiativa organizației partidului, la uzină a fost utilizat un sistem de curgere cu un transportor de asamblare generală. Acest lucru a făcut posibilă producerea mai multor avioane cu mai puțini lucrători pe echipamentul existent. În magazine, rezultatele competiției socialiste erau rezumate în fiecare zi, iar în fiecare zi erau aprinse stelele roșii ale sarcinii de schimb."
Programul a devenit o lege fermă pentru personalul uzinei. Inovatorii au propus un paravan de protecție îmbunătățit cu conectori pentru cablurile de petrol, gaze și aer. Tehnologii au găsit o modalitate de a îmbunătăți calitatea și de a reduce costurile forței de muncă pentru lipirea și uscarea unui fuselaj din lemn. În loc să folosească metoda unghiilor, au sugerat utilizarea preselor și uscare accelerată cu încălzire electrică. Drept urmare, productivitatea unui număr de magazine a crescut de 2-5 ori.
Trebuie să spun că motoarele M-82, dintre care un număr foarte mare erau disponibile la uzina de motoare, au permis nu numai îmbunătățirea dramatică a caracteristicilor vehiculului de luptă, ci au contribuit și la o lansare mai ritmică a modelului La-5. În același timp, au existat întreruperi constante în aprovizionarea cu motoare M-105 folosite la avioanele Yak, bombardierele Pe-2 și Er-2.
O lună mai târziu, din ordinul NKAP din 8 septembrie, luptătorului i s-a atribuit denumirea La-5.
La-5 cu etanșare capotă conform recomandărilor TsAGI
În ciuda faptului că în toamna anului 1942, La-5s au mers pe front în număr crescând, caracteristicile lor de zbor au lăsat mult de dorit. Proiectanții și tehnologii au căutat în mod constant modalități de a îmbunătăți calitatea produselor lor și au încercat să realizeze conformitatea cu reglementările GKO. La 16 noiembrie 1942, Comitetul de Apărare al Statului a ordonat fabricii numărul 21 să supună testării unui La-5 cu o greutate de zbor de 3100 kg și, 23 de zile mai târziu, a cerut instalarea motorului M-82F pe luptător. În același timp, au fost luate măsuri pentru a facilita controlul aeronavei.
În decembrie 1942, piloții de testare V. Rastorguev și A. G. Kubyshkin a zburat trei mașini cu control schimbat în Gorky. Drept urmare, s-a constatat că controlabilitatea modelului La-5 a devenit semnificativ mai bună decât cea a mașinilor din prima serie. Trecerea de la cotul stâng la dreapta și invers a fost rapidă și ușoară. Controlul ascensorului a devenit semnificativ mai ușor atunci când efectuați o buclă și un viraj de luptă.
Când guvernul a ordonat fabricii nr. 99 să stăpânească producția în serie a La-5, 50 de specialiști au fost detașați de la Gorky pentru a oferi asistență tehnică în Ulan-Ude. În plus, în 1942, constructorii de aeronave Gorky au livrat în vrac 40 de kituri La-5 la uzina din Moscova numărul 381 și Ulan-Ude.
În 1943, la uzina din Gorky, a fost organizată linia de producție La-5 și au fost lansate până la 16 vehicule din magazinul de asamblare pe zi. Linia de producție a făcut posibilă creșterea nu numai a productivității muncii, ci și a calității controlului asamblării mașinii. Acum controlorul nu a fugit după avion, iar muncitorii au început să adopte o abordare mai responsabilă pentru asamblarea mașinilor.
La-5 a fost, desigur, o realizare semnificativă a industriei aeronautice interne, dar a apărut cu o întârziere. În acel moment, inamicul avea un Bf 109G-2, mai întâi un „cinci puncte”, apoi un „trei puncte” ușor - cu un tun și două mitraliere. Puterea crescută a motorului Messersch-Mitt și-a făcut treaba: nu numai orizontală, ci și viteza verticală s-au îmbunătățit semnificativ.
Testele Bf 109G-2 la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și bătăliile ulterioare de la Stalingrad au arătat superioritatea aproape completă a „germanului”, cu excepția manevrei orizontale, asupra La-5, în special la altitudini de până la 3000 m Cum să nu ne amintim de „triumviratul” dezintegrat aici. Dacă Gudkov nu ar fi fost obstrucționat de Gu-82 în ultimul an de dinainte de război, atunci LaGG-3 cu motorul M-82, din care sute de exemplare zăceau nerevendicate în depozitele fabricii de motoare de aeronave, ar fi putut a spus deja un cuvânt vizibil pe fronturile Marelui Război Mondial.
În ciuda caracteristicilor ridicate ale zborului, La-5 avea multe defecte care nu fuseseră încă eliminate, iar printre acestea, conform expresiei figurative a pilotului militar, și mai târziu celebrului scriitor Anatoly Markusha, „piloții au fost chinuiți de african căldură în cabină, iar tălpile prelatelor sergentului au fost sinterizate și crăpate după zece zboruri.
La-5 nu a avut mai puține defecte decât predecesorul său și multe au fost deja menționate. Cu toate acestea, merită menționate câteva informații statistice. De exemplu, din iulie până în octombrie 1942, când primele La-5 au lovit frontul, sa dovedit că a existat un singur dezastru. S-au înregistrat 14 avarii ale șasiului, în principal suportul cozii, și 203 de nefuncționări ale mașinii. Acestea din urmă au fost asociate în principal cu fisuri în capota inelară a motorului, cu arderea țevilor de eșapament, scurgeri de rezervoare de benzină și ulei, precum și jocul liftului.
Pentru comparație, aș dori să menționez că în aceeași perioadă au avut loc patru accidente Yak-7, 38 avarii și 185 de nefuncționări ale vehiculelor militare. Nu știu câți La-5 și Yak-7 erau pe front în acel moment. În același timp, aș dori să observ că până la sfârșitul anului 1942, au fost produse 2.431 de Yak-7, iar La-5 au fost 1131.
La 31 mai 1943, La-5 s-a prăbușit în al 32-lea Guards IAP, care a intrat într-o rotire plană inversată. Imediat după acest incident, La-5 cu M-82 a fost testat pentru o rotire la LII. După cum sa dovedit, cu erori grave în pilotaj, luptătorul a căzut într-un vârf de coadă inversat. Cu toate acestea, la altitudini de peste 1500 m, atât o rotire inversă cât și una normală au fost sigure, iar pe baza rezultatelor cercetării, piloții au compilat instrucțiuni pentru pilotarea La-5 într-o rotire inversată.
La-5F a uzinei numărul 99 după accidentul din 25 mai 1944 în iap-ul 911-m
În timpul testelor militare ale La-5, sa dovedit că piloții din luptă au exploatat motorul, după cum se spune, la maximum. În timpul bătăliei, nu au avut timp să regleze temperatura motorului și a uleiului, să schimbe turațiile supraîncărcătorului, iar motorul a funcționat uneori peste timpul admis la viteza maximă. Aparent, această circumstanță a fost motivul apariției destul de rapide a motorului forțat M-82F. În conformitate cu ordinul din octombrie al NKAP, s-a ordonat construirea a două vehicule cu o greutate de zbor de 3000 kg și armament dintr-un tun ShVAK și o mitralieră VS. Primul luptător a trebuit să fie transferat la testele de stat până la 1 noiembrie, iar al doilea - după 19 zile, ceea ce s-a făcut, dar cu o oarecare întârziere.
Puterea de decolare a M-82F în comparație cu predecesorul său nu s-a schimbat, dar modul maxim existent pe termen scurt a devenit de fapt nominal. Această revizuire aparent minoră nu numai că a făcut posibilă îmbunătățirea caracteristicilor de zbor ale aeronavei, dar a facilitat și desfășurarea unei bătălii într-un mod de funcționare sporit al motorului, salvând pilotul de nevoia de a fi distras prin monitorizarea funcționării centralei electrice.
Pentru a obține o viteză dată pe unul dintre modelele La-5, etanșarea capotei și a paravanului de protecție a fost îmbunătățită suplimentar, reacția și golurile din elere și cârme au fost eliminate, ornamentele exterioare au fost îmbunătățite și o serie de alte îmbunătățiri. Drept urmare, avionul a arătat o viteză de 565 km / h la sol și 590 km / h la o altitudine.
La uzină și în biroul de proiectare, a existat o luptă constantă pentru a reduce greutatea aeronavei, dar nu a fost posibilă stabilizarea acesteia. Au ușurat planorul doar cu aproape 140 kg, inclusiv prin trecerea la aripile metalice, deoarece au trebuit să se întoarcă din nou la cele din lemn din cauza lipsei de metal.
Pe capotele aeronavelor cu motoare noi, a apărut o denumire specifică - litera „F” într-un cerc ușor, dar în producția de masă a rămas tipul „37”. Diferențele dintre La-5F erau un sistem de combustibil cu trei rezervoare și un spate blindat mai subțire (8,5 mm). Acest lucru, împreună cu realimentarea incompletă, a făcut posibilă reducerea greutății de zbor a luptătorului și îmbunătățirea manevrabilității acestuia, în special pe verticală.
La-5F cu gargrot coborât
La-5F cu motor M-82F, una dintre primele serii
La-5 intră în luptă
În august 1942, pe cerul de lângă Stalingrad, piloții germani s-au întâlnit mai întâi cu un luptător sovietic necunoscut. Trecerea luptei aeriene nu le-a permis să examineze cu atenție mașina, care de departe semăna cu I-16-urile care erau din ce în ce mai puțin frecvente pe cer. Această similitudine cu unul dintre cei mai buni luptători sovietici din anii de dinainte de război, poreclit „Șobolan” printre piloții germani din Spania, a condus la presupunerea că s-au confruntat cu o nouă modificare numită „Șobolan nou”.
De fapt, aceștia au fost primii La-5 sovietici, care au fost supuși unor încercări militare în al 49-lea Red Banner IAP, al 234-lea IAD al primei armate aeriene. În perioada 14 - 24 august 19 La-5 au zburat 180 de zboruri cu 130 de ore de zbor. În 27 de bătălii aeriene, piloții regimentului au doborât 16 avioane inamice, în timp ce pierderile lor s-au ridicat la zece avioane și cinci piloți. Mai precis, regimentul a pierdut cinci luptători doborâți, doi nu s-au întors dintr-o misiune de luptă, patru s-au prăbușit, fiind doborâți în lupte aeriene, unul s-a prăbușit din cauza distrugerii bucșei principale a bielei motorului și a unuia dintre piloți a lovit un Ju german pe 22 august 1942. 88, dar și-a prăbușit propriul avion.
Potrivit piloților celei de-a 49-a Red Banner IAP, LaGG-5 a arătat rezultate bune în condiții de luptă, iar pierderile mari sunt asociate cu dezvoltarea insuficientă a materialului și utilizarea incompletă a calităților de luptă ale vehiculului. De exemplu, a doua viteză a supraîncărcătorului centrifugal acționat al motorului a fost pornit la o altitudine de 3800 m și au trebuit să lupte în principal la altitudini de 2000-3000 de metri. Acoperirea aviației de bombardier și asalt, precum și a forțelor terestre, a fost efectuată de un grup și, în cuvintele comandamentului regimentului, a fost analfabetă.
În luptele aeriene, când urcați la viteze mari, Bf 109F nu s-a desprins de LaGG-5 și la viteze mici, datorită greutății mai mari a LaGG-5, în primul moment a rămas în urmă și apoi a comparat cu el în ceea ce privește rata de urcare. La coturi, luptătorul nostru a intrat în coada modelului Bf 109F, deoarece raza de îndoire a acestuia din urmă era mai mare. Viteza orizontală a aeronavei noastre și a celei germane a fost aceeași, dar pe o scufundare, LaGG-5 a zburat mai repede. Armamentul, după cum sa dovedit, a fost destul de satisfăcător pentru luptătorii aerieni.
În plus față de tehnica sofisticată de pilotare a luptătorului datorită greutății mari (3300 kg) și a compensatorilor insuficienți ai cârmei, deficiențele de proiectare au fost, de asemenea, relevate în comparație cu LaGG-3 și Yak-1. De exemplu, au existat două cazuri de defectare a motorului și capotelor laterale, o roată de cârjă nu a fost produsă în totalitate, au apărut scurgeri de benzină și rezervoare de ulei de-a lungul cusăturilor sudate, după 20 de ore de funcționare, galeriile de evacuare au ars. Un avantaj semnificativ al LaGG-5 față de LaGG-3 și Yak-1 a fost protecția emisferei frontale cu un motor radial răcit cu aer. Supraviețuirea avionului a crescut.
Au fost trei cazuri când, într-o luptă aeriană, focul de tun inamic a străpuns conductele de aspirație și de evacuare ale unui cilindru și capacele cutiei de supape, elicea și nervurile cilindrului au fost îndoite. Avionul în această formă a aterizat cu succes la aerodromul său, iar motorul a fost curând restaurat.
Una dintre primele serie La-5 din față
La-5F. Acest avion este atribuit pilotului Eroi al Uniunii Sovietice A. Pavlov de la a 41-a pază IAP
Pilotul A. E. Kleschev și comandantul celor 88 de-a Garda Iap S. S. Rymsha la avionul La-5F
La efectuarea misiunilor de luptă, motoarele funcționau în principal în modul nominal și forțat, iar la acesta din urmă, uneori până la 10-13 minute, în timp ce instrucțiunile nu permiteau mai mult de 5 minute. Dar aproape toate motoarele au funcționat bine. În concluziile raportului conducerii Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene către inginerul șef al Forțelor Aeriene A. K. Repin a notat:
„Prima experiență de operare a motoarelor M-82 în condiții de luptă pe avioane de vânătoare arată rezultate satisfăcătoare. Echipajele de zbor și tehnice dau o evaluare pozitivă aeronavei LaG-5 cu motorul M-82, atât în ceea ce privește fiabilitatea motorului, cât și în îngrijirea și funcționarea motorului la sol …"
După debutul lui La-5 în toamna anului 1942, piloții celui de-al 5-lea Guards IAP, într-o scrisoare către constructorii de avioane ai fabricii numărul 21, au raportat:
„Regimentul nostru de aviație de luptă Guards luptă împotriva vulturilor fascisti de pe avionul La-5 produs de fabrica dvs. Piloții Gărzilor sunt mulțumiți de aeronava dvs. și vă mulțumesc cu căldură pentru munca dvs. altruistă. În bătăliile aeriene cu avioane fasciste, La-5 s-a arătat exclusiv pe partea bună. Mașina este ușor de pilotat, stabilă și durabilă. Notorii „Messerschmitts” ale tuturor modificărilor nu intră într-o luptă deschisă cu noi. Vă putem raporta că, în avioanele voastre, piloții de pază ai regimentului nostru au doborât 47 de avioane fasciste în doar o lună, fără a pierde niciunul dintre ele.
Un exemplu viu de utilizare a luptătorului La-5 este experiența de luptă a regimentelor 13 și 437 de luptători din infernul 201, care operează la Stalingrad. Această experiență a fost rezumată de P. M. Boykov în cartea „Pe direcțiile principale”.
În noiembrie 1942, aviația germană a intensificat brusc activitatea de luptă. În acest sens, comandantul celei de-a 8-a forțe aeriene a intrat în luptă cu cel de-al doilea corp de aer mixt, care a inclus cel de-al 201-lea iad. Odată, acoperind trecerea Volga, două perechi de La-5, conduse de căpitanul I. I. Tennikov, au fost întâmpinați de 12 bombardiere Ju 88, acoperite de șase Bf 109. După ce s-au împărțit în perechi, piloții sovietici au deranjat ordinea de luptă a germanilor, doborând trei și avariate două avioane. Se părea că bătălia s-a încheiat, dar în acel moment au sosit la timp pentru trecere încă nouă Bf 110 bimotor și patru Bf 109. el însuși a rămas în viață.
Navigator al 126-lea IAP Hero al Uniunii Sovietice P. N. Belyasnik printre tovarășii săi
La-5FP. N. Belyasnik
Pe 24 noiembrie, cele opt La-5 ale celui de-al 13-lea IAP, conduse de Lyshkov, acoperind avionul de atac Il-2, au luptat mai întâi cu un patru, apoi cu 12 Bf 109. Au distrus cinci avioane inamice fără a pierde niciunul dintre propriile lor. Două zile mai târziu, cei patru La-5, îndeplinind o misiune similară, au distrus trei Bf 109, pierzând doar unul din luptătorii lor, care a aterizat de urgență.
Piloții celei de-a 437-a iap nu au fost mai puțin eficienți. La 1 decembrie, cei opt La-5, în frunte cu căpitanul V. N. Orlov, într-o bătălie aeriană cu 12 luptători inamici peste aerodromul Gumrak, a doborât cinci mașini. În aceeași zi, cei patru La-5 aflați sub comanda seniorului locotenent I. V. Novozhilova a eliminat zona de acțiunile lor viitoare pentru aeronava de atac și în cinci minute a doborât cinci avioane inamice. Pe avionul La-5 în 1943, I. N. Kozhedub și într-o mașină care i-a fost donată de fermierul colectiv Konev, a adus numărul de victorii la 45. Nu este aceasta o dovadă a pregătirii ridicate a piloților și a performanței ridicate a La-5!
„Bătăliile aeriene” de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene dintre La-5F și Bf 109G-2 și G-4 au arătat că primele aveau un avantaj în ceea ce privește rata de urcare și raza de întoarcere până la o altitudine de 6000 m, intrând în coada Germani prin trei sau patru ture. La-5F nu a fost inferior „mes-sershmitt-urilor” în bătăliile verticale, dar aici avantajul până la o altitudine de 3000 m era de partea pilotului mai experimentat și proactiv. Situația nu a fost mai rea în lupta cu FW 190A-4 și A-5. La-5F s-ar putea ridica pentru sine și aici.
În 1942, uzina nr. 21 a produs La-5 cu dispozitive de eliberare de urgență de tip LaGG-3, iar din februarie a aceluiași an - La-5F cu gargrot de fuzelaj tăiat (aceasta a oferit vederea necesară a emisferei posterioare), precum și cu ochelarii antiglonț față și spate. Piloților din prima linie le-a plăcut ultima inovație, dar conducerea fabricii a planificat să treacă complet la un astfel de felinar în iunie. Acest lucru nu se potrivea Forțelor Aeriene, iar șeful Departamentului de Ordine al Forțelor Aeriene, generalul Alekseev, a cerut NKAP să accelereze soluția acestei probleme și să înceapă să predea în luna aprilie modelul La-5F modificat.
În toamna anului 1942, s-au lansat din atelierul de asamblare al uzinei de avioane Gorky și pe 21 noiembrie au prezentat La-5 motorul M-82F pentru teste de stat. Se atrage atenția asupra tipului său de desemnare „39”; toate vehiculele La-5 și La-5F precedente au părăsit fabrica sub forma „37”. Noua aeronavă era un luptător ușor cu trei tancuri, cu gargrot coborât. În arsenalul său se aflau un tun ShVAK și o mitralieră VS.
La-5, achiziționat pe cheltuiala D. I. Moskaleva de la ferma colectivă „New Way”, 4th Guard IAP, Flota Baltică, 1943
Eroul Uniunii Sovietice P. N. Belyasnik de la al 126-lea iap de la La-5F, cumpărat din fonduri proprii
În timpul testelor de stat pentru îmbunătățirea La-5, finalizate în ianuarie 1943, au primit o viteză maximă de 600 km / h la o altitudine de 6300 m și 582 km / h la 3600 m. Acesta a fost cel mai mare rezultat pentru un La-5 cu un motor M-82F. în același timp, aeronava a devenit, ca să spunem așa, de tranziție de la La-5F la La-5FN.
La 11 decembrie 1942, în presa Gorky a existat un apel-apel al fermierilor colectivi din regiunea Chkalovsk către muncitorii din regiunea Gorky pentru a construi un escadron de avioane „Valery Chkalov”. Această acțiune a primit un răspuns puternic, iar fondurile au început să curgă la adresa fabricii nr. 21, pentru care au fost construiți peste 60 de luptători. Drept urmare, escadrila planificată s-a transformat într-o divizie cu sânge complet.
Escadra La-5F „Valery Chkalov”. Primăvara anului 1943, Kuban
Escadra La-5F „Valery Chkalov”
Munca de luptă a luptătorilor care poartă numele legendarului pilot este descrisă în detaliu în cartea lui V. A. „Escadrila” persană Valery Chkalov (Nijni Novgorod, 1999). Vă voi oferi doar informații despre regimentele care au zburat în aceste mașini.
Primele 17 La-5, aparent cu motoare M-82F, cu cuvintele „Valery Chkalov” au intrat în al 4-lea IAP de Gardă al Flotei Baltice Roșii Banner, cu sediul la aerodromul Bychye Pole. Apoi, 14 din aceleași avioane (și de la mijlocul anului 1943 și La-5FN) au intrat în 193 IAP, 15 și 10 avioane fiecare - în 88th Guards IAP și respectiv 254th IAP. Un luptător a fost listat în regimentele de aviație 137 și 21. Au existat aeronave cu cuvintele „Valery Chkalov” în regimentele 240, 13 și 111, dar autorul nu știe numărul lor exact.
La-5FN
O mulțime de probleme pentru industrie și forțele aeriene au fost cauzate de carburatorul neterminat AK-82VP, care a permis un consum crescut de combustibil și, ca rezultat, o scădere a gamei de La-5 și La-5F. Astfel, testele La-5 nr. 37210404 b ale Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene din octombrie 1942 au arătat că în zbor la cea mai avantajoasă viteză și altitudine de până la 2000 m, raza de acțiune nu depășea 960-970 km. În vara anului viitor, gama La-5 nr. 37212124 a scăzut la 820 km, iar pe La-5F nr. 37212501 - la 580 km. În ambele cazuri, alimentarea cu combustibil a fost aceeași - 340 kg, dar în al doilea, aerodinamica deteriorată a devenit un motiv suplimentar pentru scăderea gamei.
În februarie 1943, o copie în serie a La-5 nr. 37210514 a fost instalată pe cântarul unui tunel de vânt T-101 la scară largă, orașul TsAGI.
Studiile au arătat că, dacă aeronava este sigilată în exterior și în interiorul cabinei de tot felul de fluxuri de aer și acoperită cu clapete pe cupolele trenului de aterizare, atunci este posibil, prin reducerea rezistenței aerodinamice, să se mărească viteza cu aproximativ 35 km / h. Mai mult, cea mai mare creștere a vitezei (24 km / h) a fost asigurată de prima cale asociată cu etanșarea luptătorului.
În plus, în unele cazuri, aripa La-5 avea cel mai mic coeficient de ridicare dintre luptătorii interni. Când și-au dat seama, s-a dovedit că deschiderea clapelor capotei, care reglează temperatura motorului, a dus la un blocaj în secțiunea centrală și, ca urmare, la o încălcare a dependenței liniare a coeficientului de ridicare a aripii de unghiul de atac. Diagnosticul „bolii” La-5 a fost pus cu precizie, rămâne să se dezvolte o metodă pentru „tratamentul” acesteia.
În martie - aprilie, La-5 cu capotă a motorului sub presiune și tunel de răcire a uleiului, cu o admisie de aer mutată sub fuselaj (pentru al cincilea cadru), a fost examinat într-un tunel de vânt TsAGI T-104 pe scară largă. Rezultatele au fost încurajatoare, doar acest eveniment a dat 25-30 km / h, iar o serie de îmbunătățiri mai mici au adăugat încă 10-15 km / h. În plus, regimul de temperatură al motorului s-a îmbunătățit, deoarece consumul de aer prin răcitorul de ulei a crescut cu aproape un sfert.
Deci, următorul pas a fost făcut către unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al doilea război mondial - viitorul La-7.
În timp ce Biroul de Proiectare, în conformitate cu recomandările TsAGI, finaliza modelul La-5, în același 1943, mașina de serie nr. 37212282 cu o roată retractabilă a fost prezentată pentru testele de control. Opt zboruri au fost suficiente pentru a trage o concluzie cu privire la conformitatea deplină a datelor de zbor ale mașinii cu decretul GKO din 9 decembrie 1942, deși cupolele (adânciturile din aripa de sub roți) ale șasiului erau încă descoperite pe ea, catargul antenei postului de radio s-a ridicat.
La începutul anului 1943, în locul carburatorului, echipamentul pentru injecția directă de benzină în cilindri a fost instalat pe motorul M-82. Puterea la decolare a motorului, desemnată M-82FN, a crescut cu 150 CP, iar puterea nominală la o altitudine de 1650 metri a crescut cu 90 CP. În același timp, el a devenit cu 30 kg mai greu. Curând, motorul a fost lansat în producție în serie și instalat pe La-5.
La-5FN "Doubler"
În aprilie 1943, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a primit o „rezervă” a luptătorului La-5FN (tipul „39” cu o emblemă pe capotă, mai întâi într-un cerc cu inscripția „FN”, apoi sub forma unui romb, în interiorul căruia a fost aplicat și „FN”) cu aripi metalice. Cu toate acestea, el a intrat mai întâi în serie cu vechile colțuri delta-cherestea, care au fost ulterior înlocuite cu cele metalice. O lună mai târziu, un nou serial La-5FN (nr. 39210104), care încă mirosea a vopsea, a intrat în testele de stat. Fabrica nr. 21 nu era încă pregătită să introducă toate inovațiile, iar pe vehiculele de luptă destinate fațadei au continuat să fie folosite spare de lemn și roți fixe cu cârje. Dar s-au înregistrat și unele progrese. Deci, suprafața ascensorului a crescut și sectorul total al abaterii sale a scăzut de la 55 la 40 de grade. Dacă mai devreme aleronele s-au deviat simetric în sus și în jos (un unghi total de 35 de grade), acum a crescut unghiul devierii lor în sus și în jos, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra eficacității lor. Controlul pneumatic al focului de la tunuri a fost înlocuit cu pneumo-electric, jaluzelele frontale au fost îndepărtate de la motor și au fost făcute o serie de alte modificări mai mici, dar nu mai puțin importante.
Inginer A. S. Rozanov și pilotul A. G. Kubyshkin. Și, deși a devenit mai greu, caracteristicile sale de zbor datorită unui motor mai puternic s-au îmbunătățit comparativ cu La-5F. Viteza maximă la a doua limită de altitudine (5800 m) a ajuns la 610 km / h, iar timpul de urcare a 5000 m a fost redus cu aproape un minut. Potrivit piloților A. G. Kubyshkin și V. E. Golofastov, tehnica pilotării luptătorului nu diferea de pilotarea serialului La-5. Controlul ascensorului era ușor, iar încărcăturile de eleron erau normale. În ciuda faptului că era încă cald în cabină, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a dat mașinii o evaluare pozitivă.
Bătălii aeriene, în timp ce se aflau încă în zona de testare a regiunii Moscovei, între La-5FN și unul dintre cei mai buni luptători germani Bf 109G-2 cu trei puncte de arme de calibru mic, conduse de piloții de testare ai Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene din 1943, a arătat că mașina lui Lavochkin avea o înălțime de 5000 de metri avantaje față de Messerschmitt în manevră verticală. În bătăliile pe liniile orizontale, La-5FN, după patru sau cinci ture, a intrat în coada inamicului.
În ciuda îmbunătățirii datelor de zbor, greutatea excesivă a zborului a fost considerată unul dintre principalele dezavantaje ale mașinii. Cu această ocazie, directorul uzinei numărul 21 SI. Agadzhanov a raportat comisarului adjunct al poporului pentru industria aeronautică P. V. Dementieva:
„Vă trimit o copie a calculului scalei La-5, aprobat de Lavochkin, din care se poate observa că greutatea aeronavei a fost stabilită ca fiind de 3295 kg, în timp ce prin decizia Comitetului de Apărare a Statului greutatea a fost stabilită la 3250 kg.
Acest lucru este complicat de faptul că uzina nr. 19 furnizează motoare cu greutatea de 929 kg în loc de 900 kg.
Vă rog să trimiteți întrebarea stabilirii greutății La-5 M-82FN cu aripi de lemn și aripi centrale de 3295 kg pentru decizia Comitetului de Apărare al Statului …"
La-5FN "Doubler"
La-5FN # 39210104, construit în mai 1943
În mai 1943, prima serie La-5FN a început să părăsească atelierul de asamblare al uzinei nr. 21. Răspândirea greutăților la decolare ale luptătorilor și a datelor de zbor ale acestora a rămas ridicată. Aparent, cea mai ușoară a fost La-5FN nr. 3811022 cu spare metalice, fabricată de uzina nr. 381 în februarie 1944, cu o greutate de 3145 kg, a dezvoltat o viteză de 595 km / h la o altitudine de 5950 m, iar cel mai greu a fost Gorky La-5FN nr. 39210206 - 3445 kg.
La-5FN a fost îmbunătățit constant de la serie la serie. Dacă mai devreme acest lucru a fost asociat cu mici modificări, care au redus în principal complexitatea fabricării mașinii, atunci la începutul anului 1943 OKB a făcut o altă încercare de a îmbunătăți toate caracteristicile aeronavei. În august 1943, luptătorul nr. 39210109 a fost lansat din atelierul de asamblare, iar ochiul experimentat al aviatorilor a observat imediat inovațiile. În primul rând, conducta de aspirație a fost mutată din partea superioară a motorului sub capotă, iar „barba” proeminentă a răcitorului de ulei a fost plasată între al treilea și al cincilea cadru. Lanterna, în loc de una culisantă, a devenit deschisă lateral ca Bf 109, iar clapetele suplimentare acopereau complet roțile retractate ale suporturilor principale.
În plus, carenajele aripii cu fuselajul au fost îmbunătățite, colectoarele de evacuare au fost înlocuite cu țevi individuale, capota a fost finalizată și etanșarea aeronavei a fost îmbunătățită. Compensarea axială a liftului a crescut la 20%, ceea ce a redus sarcina pe stickul de comandă al aeronavei, iar vizorul PBP-1 a fost înlocuit cu un BB-1. Armamentul a rămas același - două tunuri SP-20 sincrone, iar echipamentul cockpitului nu s-a schimbat nici el.
La-5FN # 39210104, construit în mai 1943
În această formă, aeronava a intrat în teste de stat, care au avut loc în perioada 30 septembrie - 18 octombrie 1943. Inginerul principal pentru mașină a fost N. N. Borisov. Potrivit piloților de testare A. G. Kubyshkin și I. M. Dzyuba, P. M. Stefanovsky și A. G. Proshakov, aeronava nu a fost diferită de aeronava de producție în ceea ce privește tehnica de pilotare, dar vederea de la cabină la laturi sa deteriorat din cauza uzurii plexiglasului clapelor mobile laterale, ceea ce a făcut dificilă aterizarea și decolarea din zone limitate. Mai mult decât atât, felinarul cu deschidere laterală a făcut dificil accesul pilotului în cabină, iar eliberarea sa de urgență cu ambele mâini s-a dovedit a fi incomodă. Dar vizualizarea spre înainte s-a îmbunătățit datorită transferului admisiei de aer sub capotă, ceea ce face pilotul mai ușor să vizeze.
Viteza a crescut la 630 km / h, timpul de rotație a fost redus cu 1-2 secunde, iar urcarea în timpul virajului de luptă a crescut la 120 m. Etanșarea și ventilația mai bune a cabinei au permis reducerea temperaturii la aproape 30 de grade. Deși luptătorul nu a intrat în producție, multe dintre soluțiile tehnice încorporate în acesta au migrat către viitorul La-7.
În primăvara aceluiași an, un nou motor radial M-71F a fost instalat pe La-5 nr. 39210204. Utilizarea acestui motor pe diferite tipuri de aeronave, atât de luptă, cât și de bombardiere, a fost însoțită de eșecuri tot timpul. Deși motorul a trecut testele pe bancă de 50 de ore, în zbor atât M-71, cât și modificarea forțată a acestuia au spart în mod constant ceva. La-5 nu a făcut excepție. Deși motorul M-71 F nu numai că a ieșit din capotele centralei electrice anterioare, ci și a făcut ca luptătorul să fie mai greu, puterea sa ridicată (la decolare a dezvoltat până la 2200 CP) și-a făcut treaba. Testele de zbor efectuate la LII în perioada 28 aprilie - 4 iunie 1943, au arătat că viteza maximă a luptătorului a crescut la 685 km / h la o altitudine de 5500 m. În același timp, rata de urcare a aeronavei a rămas practic neschimbat.
Pentru a afla modalități de îmbunătățire a caracteristicilor mașinii, a fost investigată într-un tunel de vânt TsAGI T-101 la scară largă. Concluzia specialiștilor Institutului Aerohidrodinamic a fost optimistă - îmbunătățirea aerodinamicii aeronavei, în special a nasului motorului, va aduce viteza maximă la 720 km / h. Dar dezvoltarea La-5M-71 a fost întârziată. Un luptător cu un motor radial M-90 cu o putere de decolare de 1750 CP a fost proiectat, dar niciodată finalizat.
Un scut care acoperă conductele de evacuare ale motorului ASh-82FN
Aterizarea de urgență a pilotului de testare LII V. N. Yuganov pe La-5FN Nr. 41 21 0101 D. 20 septembrie 1944
După cum știți, producția La-5 a fost stabilită și de uzina din Moscova numărul 381 în conformitate cu ordinea NKAP din 10 octombrie 1942, iar primele mașini au fost asamblate din unitățile uzinei numărul 21. În 1944, o mică echipă a biroului de proiectare în serie a fabricii cu numărul 381 a propus instalarea acesteia pe centrala electrică de serie 5F cu un motor de la La-7. În aprilie, pe mașina nr. 3811507, motorul cu carburator ASh-82F a fost înlocuit cu un ASh-82FN cu injecție directă de combustibil. În același timp, au reținut colectoarele de evacuare de la predecesorul lor și au modificat clapetele laterale. Aeronava, care a primit numele oficial „Hibrid”, a fost testată la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene în mai 1944. Inginer V. I. Alekseenko și pilotul A. G. Kubyshkin. În comparație cu „Doubler” La-5FN al uzinei nr. 21, acesta avea date de zbor semnificativ mai slabe. De exemplu, viteza maximă a fost cu 68 km / h mai mică, ceea ce se pare că se datorează mașinii mai grele și finisării mai slabe a suprafeței sale exterioare.
Avionul nu a trecut testul. Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a recomandat utilizarea instalării motoarelor ASh-82FN la repararea La-5F în teren doar ca ultimă soluție.
În perioada 30 ianuarie - 11 februarie 1944, testele de control ale serialului La-5FN cu trei tunuri UB-20 au fost efectuate la baza testului de zbor al uzinei nr. 21. Viteza orizontală maximă la sol la modul de funcționare nominal al motorului nu a depășit 596 km / h. Pe baza experienței de operare a mai multor aeronave, s-a presupus că la forțarea motorului, viteza maximă la sol ar crește cu 30-35 km / h și ar atinge 630 km / h. Începând din 1944, toate instalațiile La-5FN (tip "41") numărul 21 au fost produse cu spare metalice.
La sfârșitul anului 1943, în paralel cu versiunea cu trei tunuri, a fost dezvoltat un vehicul cu o pereche de tunuri VYa și o mitralieră VS.
La-5 cu motor M-71
La-5FN cu o țeavă de aspirație mutată sub capotă și un răcitor de ulei sub fuselaj
La-5 cu motor M-71
Începând din vara anului 1943 pe La-5 nr. 2124, au început să investigheze controlul combinat al pasului elicei și al gazului motorului. Rezultatele au fost considerate satisfăcătoare, dar automatizarea a necesitat îmbunătățiri. În noiembrie, aceste studii au fost continuate pe aeronava La-5F nr. 39213956, iar în primăvara anului 1944, pe La-5FN. Dar această inovație nu a ajuns la seria La-5, a fost solicitată doar pe La-7.
Și încă o atingere curioasă din biografia La-5. La începutul anului 1945 M. L. Mil, ulterior un renumit proiectant de elicoptere, a sugerat utilizarea clapelor de aterizare pentru a îmbunătăți manevrabilitatea luptătorului. În luna martie a aceluiași an, mașina a fost cercetată la LII, care a arătat că timpul de virare la o altitudine de 10OO m a fost redus cu 1,5-2,5 secunde, iar la o altitudine de 4000 m - cu 2,5-3,5 secunde. În același timp, raza de îndoire a scăzut cu 15-20, respectiv 50-60 m. S-a propus utilizarea acestei idei pe avioanele La-7 fabricate de uzina nr. 381. Războiul se apropia deja de sfârșit, propunerea a rămas neimplementată, dar nu și-a pierdut relevanța până în prezent.
Botezul focului
Procesele militare ale La-5FN au avut loc în iulie-august 1943 în cadrul celei de-a 32-a PAI a Gărzilor de pe frontul Bryansk. Într-o lună, 14 piloți sovietici au doborât 21 de FW190 în 25 de bătălii aeriene, trei Bf 109G-2 și He 111 fiecare, cinci Ju 88 și un Ju 87. Pierderile lor s-au ridicat la patru avioane.
În cantități masive, La-5FN a început să fie folosit în luptele de la Kursk Bulge. A 201-a DAI a colonelului V. A. Skryvkina, care a deschis un cont de luptă pe La-5FN pe 21 iulie 1943. În acea zi, cei șase căpitanul La-5FN V. F. Mistyuka, escortând avioanele de atac Il-2, a doborât trei Bf 109 și un Ju 88.
Pe 3 august, primii zece La-5FN, conduși de sublocotenentul S. D. Gorelov și avioanele de atac însoțitoare au atacat 35 de luptători inamici. În bătălia care a urmat, dușmanului îi lipseau opt Messerschmitts, dintre care comandantul escadrilei S. D. Gorelov și comandantul de zbor B. P. Rogov.
Pe 12 august, escadrila sublocotenentului P. A. Gnido a întâlnit 30 de bombardiere și luptători inamici în zona Maksimovka-Olshany. În această bătălie, piloții sovietici au distrus zece avioane, iar dintre ei patru au căzut în mâna comandantului escadrilei. Dar în drum spre casă, avionul gazdei a luat foc. Aceasta a fost singura pierdere a grupului, dar comandantul a scăpat cu parașuta.
Conducător La-5F la aerodromul de câmp
La-5FN înainte de a fi trimis în față
Vorbind despre La-5FN, nu se poate ignora isprava locotenentului superior, comandantul adjunct al escadrilei 88-a Garda IAP A. K. Horovets, a primit titlul de erou al Uniunii Sovietice la 28 septembrie 1943. Într-una dintre bătăliile din iulie de la Kursk Bulge, Gorovets a doborât nouă bombardiere de scufundare Ju 87. Un astfel de caz a fost singurul din istoria Marelui Război Patriotic. Dar în aceeași zi, întorcându-se la aerodromul său, Gorovets a murit într-o bătălie inegală cu patru luptători inamici.
Toată lumea știe despre isprava pilotului militar Alexei Maresyev. Însă puțini oameni știu că, după ce și-a pierdut picioarele, după 15 luni în spitale, a intrat în serviciu în calitate de comandant adjunct al escadrilei a 63-a GARD IAP (3rd Guards IAD, 15th VA). La 6 iulie 1943, în a doua zi a bătăliei de la Kursk, A. Maresyev, ca parte a celor șase La-5 (aparent La-5FN), condus de căpitanul A. Chislov, a efectuat primul zbor de luptă pe proteze. Și asta a fost pe un avion cu control greu al cârmei. În acea zi, un grup de luptători au intrat în luptă de două ori, iar în a doua dintre ei Maresyev a doborât un Ju 87. În bătăliile de pe Kursk Bulge și în statele baltice, Maresyev a doborât, înainte de a trece la Direcția Militară Instituții de învățământ în 1944, șapte avioane inamice. Pentru participarea la luptele de pe Kursk Bulge din 24 august 1943, Maresyev a primit titlul de erou al Uniunii Sovietice. Puțin mai târziu, veți afla că tocmai în acest regiment au avut loc testele militare La-7.
Era posibil ca luptătorii La-5 să provoace bombe și atacuri. Așadar, la 2 mai 1944, 24 La-5FN ale 113 PAI de Gardă sub comanda locotenentului colonel SI. Chertkov s-a ridicat de pe aerodromul de la Cernăuți și s-a îndreptat spre Stanislav. Grup de grevă de 12 La-5, condus de comandantul regimentului asistent căpitanul A. N. Grigorenko, a luat cu asalt aerodromul inamic și a urcat 2000 m, așteptând ca IL-2 să se apropie sub acoperirea a încă 12 luptători. În acest moment, opt Bf 109 au apărut în aer și, după un timp, alte 16.
Locotenent colonel SI. Chertkov, trimitându-și grupul la atac, a supărat formarea de luptă a inamicului, căruia îi lipseau șase vehicule. Două dintre ele au fost distruse de comandant.
Între zboruri … În fundal - La-5FN
La 21 iulie 1944, un grup de 28 La-5FN, condus de locotenent-colonelul SI. Sângeroasă, a luat cu asalt aerodromul inamic din zona Lvov, distrugând și avariat 15 FW190. Luptătorii acoperitori au doborât patru Bf 109 în bătălia aeriană care a urmat, ajungând să deblocheze aerodromul. Și au existat multe astfel de exemple în timpul războiului.
1943 a fost cel mai productiv an pentru al 5-lea Guardian IAP, care a luptat pe La-5. Din cele 739 de avioane inamice doborâte de piloții regimentului în timpul întregului război, mai mult de jumătate au căzut în acel an. La începutul lunii octombrie, cel de-al cincilea IAP de gardă de pe noile avioane La-5FN tocmai primite de la fabrică s-a mutat la aerodromul Kotivets, care se află la 30 km est de Dnepropetrovsk, unde s-au purtat bătălii acerbe pentru un cap de pod pe malul drept al Niprului..
„Lupta în aer - a spus G. Baevsky, eroul Uniunii Sovietice - s-a remarcat printr-o tenacitate specială. Inamicul a concentrat aici cel mai bun personal, inclusiv faimosul escadron 52 de luptă. Comandantul celei de-a 17-a Forțe Aeriene, locotenentul general al aviației V. A. Sudets a formulat sarcina: acoperirea fiabilă a trecerii pe sectorul Dnepropetrovsk-Zaporozhye, excluderea influenței luptătorilor inamici asupra aeronavelor noastre de atac, care ar trebui să ajute forțele terestre să dețină și să extindă capetele de pod.
Am înțeles că vin bătălii grele și ne-am pregătit temeinic pentru ele. Ce s-a întâmplat, voi arăta cu un exemplu. Timpul de patrulare peste trupele acoperite, de regulă, a variat de la cincizeci de minute la o oră. Pentru a putea conduce o bătălie cu o astfel de durată de zbor, a trebuit să patrulăm la viteze economice reduse, ceea ce evident ne-a pus în dezavantaj în caz de atacuri inamice bruște. Situația ar putea fi corectată numai prin creșterea vitezei de patrulare, ceea ce înseamnă consum de combustibil. În același timp, se cerea reducerea timpului de patrulare. Comandantul regimentului a prezentat aceste considerații comandantului celui de-al 17-lea VA și a permis ca acest lucru să se facă.
Experiența luptelor anterioare a arătat ceea ce ne lipsea La-5 și care sunt modalitățile de îmbunătățire a tacticii, luând în considerare capacitățile modelului La-5FN cu un motor forțat mai puternic și vizibilitate îmbunătățită în zbor cu o lanternă închisă. Ținând pasul cu scufundarea, La-5FN a depășit cele mai recente modificări Me-109 în direcție verticală. Personalul tehnic și tehnic al regimentului a echipat toate avioanele noi cu stații radio și măști de oxigen care sunt confortabile în luptă.
Pe 14 octombrie, un grup de opt La-5FN conduse de I. Laveykin au zburat pentru a acoperi trupele din zona trecerilor Niprului. Liderul a condus grupul de grevă, iar eu am condus grupul de cătușe. Ne-am apropiat de linia frontală la o altitudine de 5000-6000 m cu o scădere la viteze apropiate de maxim. Ași - „vânători” nu au întârziat să apară. Dar unde s-a dus viteza mare a Messerschmitt-urilor, care ni se părea înainte? După ce și-au pierdut superioritatea în viteză, inamicul a pierdut surpriza. Numărul atacurilor piloților germani a scăzut semnificativ. Dacă unii au decis să atace din nou, atunci perspectiva de a părăsi bătălia cu impunitate a fost exclusă pentru ei. Grupul nostru de atac a reușit să atace mai eficient bombardierele inamice - 15 Ju-88 și 25 Ju-87. În acea bătălie, am doborât trei bombardiere și doi luptători …
Acțiunile noastre de succes au fost neașteptate pentru inamic. Acest lucru a fost confirmat de pilotul de vânătoare nazist doborât. Undeva, la jumătatea lunii octombrie, a fost adus la regimentul nostru și, întâmplător, am fost interpret când a răspuns la întrebările piloților noștri. Nemțeanul nu s-a lăudat cu succesele sale din trecut, dar la finalul conversației a cerut să-i arate avionul pe care a fost doborât. Comandantul regimentului a dat permisiunea. Când pilotul a fost adus în avion, a fost sincer surprins: "Nu poate fi, este la funf, nu a putut să mă ajungă din urmă!" Da, era La-5, dar „FN”, al cărui pilot a folosit cu pricepere capacitățile noii tehnologii de aviație …
Luptele pentru Nipru au fost o etapă importantă în formarea regimentului nostru echipat cu aeronave La-5FN. Nu voi comenta abilitatea piloților. Nu pot decât să spun că mulți dintre colegii mei soldați - I. Laveykin, V. Popkov, P. Kalsin, S. Gpinkin, I. Shardakov, E. Yaremenko și alții - și-au mărit semnificativ „scorul de răzbunare” - numărul celor doborâți avioane inamice. Dar nu toți s-au întors din luptă - așa este logica nemiloasă a războiului. Eroul Uniunii Sovietice, comandantul escadrilei de gardă, căpitanul I. Sytov, comandantul zborului locotenentului de gardă M. Potekhin, pilot al locotenentului de gardă junior S. Efimenko au fost uciși …"
Aterizarea forțată a La-5FN a 32-a iap
În ciuda feedback-ului bun din partea piloților sovietici cu privire la La-5, defectele de fabricație au însoțit aeronava pe tot parcursul ciclului lor de viață. Au fost frecvente incendii la La-5FN. De exemplu, în 159th IAP Guards din iunie, au fost observate două astfel de cazuri. Într-una dintre ele, avionul a ars, iar în cealaltă, a fost găsit un burnout al țevii de eșapament. În aceeași lună, un alt La-5FN a luat foc în zbor la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene. Pe 2 iulie, în același 159th Guards IAP, în timpul unui test al motorului, benzina și uleiul de pe panoul lateral drept al grupului de elice-motor s-au aprins. Și din nou căutarea rezervelor și eliminarea defectelor.
Din iulie 1944, primul IAP cehoslovac, ca parte a celui de-al doilea AV, și-a început drumul de luptă pe La-5FN. În septembrie a aceluiași an, piloții cehoslovaci s-au mutat în zona Zvolen. Acolo, în spatele liniilor inamice, au rămas mai bine de o lună, sprijinind activ rebelii slovaci. În aceste bătălii, se distingeau comandantul regimentului F. Faithl, piloții Yu. Steglik, L. Sharom, F. Haber, F. Shtych-ka, P. Kotzfeld. Pentru a nu întrerupe narațiunea, observăm că piloții cehoslovaci ai IAP-ului 1 s-au mutat ulterior în La-7 și au reușit să lupte pe frontul sovieto-german. După război, restul de La-5FN, UTILa-5 și La-7, desemnate S-95, CS-95 și, respectiv, S-97, au fost concentrate în al 4-lea IAD, staționat în Slovacia. Mașinile îngrijite cu grijă, depozitate în interior, au servit până la începutul anilor 1950. În 1946, Forțele Aeriene Cehoslovace aveau 55 de La-7, iar un an mai târziu, unii S-97 aveau șansa de a se lupta cu Bandera, care se ascundea în regiunile muntoase ale țării.
Aparent, în timpul bătăliei de la Kursk, La-5FN a căzut pe mâna specialiștilor germani, devenind un trofeu de succes pentru ei. Mașina ușor deteriorată a fost dusă la centrul de testare din Rekhlin (un analog al Institutului nostru de Cercetare a Forțelor Aeriene, staționat în acei ani la aerodromul Chkalovskaya de lângă Moscova). Pilotul Hans Werner Lerche a testat La-5FN. De interes este raportul său, a cărui traducere literală a fost publicată în revista "Aerohobby" în 1993:
„La-5FN reprezintă un avans semnificativ în zbor și performanță operațională în comparație cu primele luptătoare sovietice. Datele sale la altitudini de până la 3000 m merită o atenție specială, dar viteza maximă la toate altitudinile este mai mică decât cea a luptătorilor germani. Cea mai bună rată de urcare la sol este comparabilă cu FW-190A-8 și Bf-109. La urcare și îndoire la o altitudine de până la 3000 de metri, La-5FN este aproape de FW 190. Cu puterea de croazieră a motorului, raza și durata zborului sunt scurte (40 de minute).
La-5FN 159th IAP, Lavensaari, 1944
La-5FN, armata a 12-a aeriană
În timpul zborurilor la altitudine, este interzisă pornirea post-arzătorului, deoarece zona de curgere a canalului de aer al clapetei motorului nu este suficientă pentru a atinge puterea maximă.
Aeronava era pe deplin operațională. Plăcuța sa este necunoscută, dar mașina este în funcțiune de ceva timp. Finisajul pe toate suprafețele, în special aripile (lemnul), este bun. Ghidonul și lamelele sunt foarte meticuloase.
Pilotul stă confortabil. Vederea dinspre cabină este suficientă, dar în timpul decolării, aterizării și rulării, aceasta este semnificativ limitată de motor. Pană puternică de gaze de eșapament pe sol și în aer. Aparent, sistemul de oxigen la altitudine mare nu a fost niciodată folosit. Proiectarea sa se bazează pe sistemul german de economizare a co-fluxului cu diafragmă. Controlul pasului elicei (pe avion era o elice cu pas automat) - Notă a autorului) de către radiatoare de apă, jaluzele, clapete și așa mai departe - manual cu ajutorul diferitelor tije. Acest lucru distrage atenția pilotului și reduce performanța zborului în lupta aeriană.
La decolare, puterea motorului fluctuează oarecum, dar în limite acceptabile. Coada trebuie ridicată încet și nu prea devreme. Distanța mică între elice și sol face dificilă pilotarea. Accelerația la decolare este bună, iar distanța la decolare este relativ scurtă, cu clapele deviate cu 15-20 de grade. Datorită absenței unui indicator al poziției lamelelor de asamblare, trebuie acordată o atenție specială devierii corecte a lamelor de asamblare de pe ascensoare și cârme.
Stabilitatea longitudinală la unghiurile de atac ale zborului în orice poziție a trenului de aterizare și a clapelor este neașteptat de bună, chiar și în timpul urcării după arzător. Forța de lipire este normală. Atunci când efectuați îndoiri adânci, eforturile cresc semnificativ, dar rămân pozitive. Pentru a face un viraj constant, trebuie să pedalezi pentru a menține arcul în vânt. (Fără alunecare. - Nota autorului)
Piloții La-5FN rezumă rezultatele ieșirii de luptă
Stabilitatea direcțională statică și eficiența cârmei sunt de obicei satisfăcătoare, dar scad brusc la viteze mici. Stabilitatea direcțională dinamică este slabă, amortizarea oscilațiilor de gălăgie nu este satisfăcătoare. La o viteză de 450 km / h și o altitudine de 200 de metri, perioada de oscilație este de aproximativ trei secunde, iar pilotul nu le poate suprima într-un timp mai scurt. Țintirea este foarte simplă … Oscilațiile pasului olandez pot fi ușor suprimate prin înclinarea ușoară a cârmei.
Performanța eleronului este remarcabilă. La 450 km / h, o revoluție completă este finalizată în mai puțin de patru secunde. La 600 km / h, forțele eleronului devin excesive, dar pot fi utilizate acțiuni rapide ale cârmei.
La puterea motorului de croazieră, cu trenul de aterizare și clapele retractate, lamelele sunt extinse la o viteză de 200-210 km / h. Cu o scădere suplimentară a vitezei, eficacitatea eleronelor scade. La atingerea a 180 km / h, devine dificilă umezirea ruloului, iar în cazul unui zbor de alunecare în timpul frânării, avionul cade pe aripă. Cu accelerația retrasă și trenul de aterizare și clapele extinse, reacții similare apar la viteze mici. Dacă pilotul continuă să tragă bastonul către sine, avionul atinge unghiurile maxime admise de atac și cade pe aripă.
Atunci când efectuați viraje ascuțite, energetice, blocarea pe aripă duce la rezultate similare, dar lipsa eleronelor se simte mai clar și la viteze semnificativ mai mari. Acest lucru se întâmplă, de exemplu, la o altitudine de 2400 m și o viteză de 320 km / h atunci când efectuați un viraj complet în 30 de secunde (2, 6 ori suprasarcină, rulare de 67 de grade), precum și la viteze mai mici și mari supraîncărcări, dar cu lamele întinse. Cu mișcări ascuțite forțate ale eleronelor, există o tendință neplăcută ca bățul să se deplaseze spre rotația aeronavei. Cu toate acestea, datorită marginii unghiului de atac înainte de a se bloca după eliberarea lamelelor, acest fenomen nu este periculos.
La o altitudine de 2400 de metri și puterea motorului de croazieră, cea mai scurtă curbă completă fără pierderea altitudinii este de 28-30 de secunde. La o altitudine de 1000 de metri și forțând motorul, o rotație completă este finalizată în 25 de secunde.
Coborârea la viteze sub 200 km / h este posibilă numai cu utilizarea puterii motorului. În timpul nivelării, ridicarea aripii crește semnificativ, așa că trebuie acordată o atenție specială echilibrării aeronavei. Aterizarea pe trei puncte este ușoară. Dacă acest lucru nu reușește sau terenul este inegal, atunci menținerea mașinii pe fugă devine dificilă. Situația este agravată de frânarea inegală a roților. Avionul poate „da din cap” și „capra”. Datorită distanței limitate la sol, elicele prezintă un risc deosebit.
Blocarea pe ambele aripi în timpul rulării nu este periculoasă din cauza șinei largi a șasiului. Într-un vânt puternic, cârma nu este suficientă pentru a menține aeronava pe pistă, dar în această situație, frânele pot fi folosite.
Datorită meritelor motorului său, La-5FN este mai potrivit pentru lupte la altitudini mici. Viteza sa maximă la sol este doar marginal mai mică decât cea a modelului FW 190A-8 și a modelului Bf 109 din post-arzător. Caracteristicile de overclocking sunt comparabile. La-5FN este inferior Bf 109 cu MW-50 (un sistem de injecție în cilindrii unui amestec apă-metanol. - Nota autorului) în ceea ce privește viteza și rata de urcare la toate altitudinile …
Trofeul La-5FN la probele din Germania
Luptătorul rus depășește viteza de urcare a FW 190A-8 până la o altitudine de 3000 m. Datorită greutății sale ridicate, modelul FW 190A-8 este oarecum inferior în ceea ce privește caracteristicile de accelerație, dar datorită acestuia arată și mai bine în toate manevrele de scufundare și în timpul luptei întoarceți la viteză mare. Prin urmare, evaziunea atacurilor La-5FN ar trebui să fie efectuată cu o scufundare, apoi să se urce ușor cu viteză mare pentru a lua o poziție pentru un atac. „Lavochkin” are cea mai bună rată de urcare la unghiuri de înălțime ridicate, deci nu rămâne în urmă. În niciun caz nu trebuie să pierdeți viteza și să evitați lupta lungă de manevră.
Amintiți-vă durata scurtă de zbor a La-5FN: 40 de minute la putere normală și cu atât mai puțin cu arzătorul."
În numele meu, voi adăuga că datele de zbor ale La-5FN capturate, care au ajuns în mâinile specialiștilor germani, s-au dovedit a fi subestimate. Deci, dintr-un anumit motiv, viteza a scăzut în funcție de altitudine cu 10-50 km / h, iar plafonul - până la 1500 m. Cu toate acestea, același lucru s-a întâmplat cu echipamentele germane capturate în URSS, dar nu există răutate aici, trebuie doar să fiți critici pentru rezultatele testului.
În vara aceluiași an, FW190A-4 din escadrila 54 a căzut în mâinile specialiștilor sovietici. În timpul bătăliei, din cauza unui sincronizator nereglementat, palele elicei au fost împușcate. Mașina, lipsită de tracțiune, a aterizat de urgență. Aeronava restaurată la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost investigată amănunțit atât la sol, cât și în aer. Inginerul P. Onoprienko și pilotul Yu. A. Antipov.
Avionul a avut o vedere bună, pilotul a controlat centrala electrică prin mișcarea manetei de comandă a motorului și toți ceilalți parametri au fost reglați automat. Dar, în ceea ce privește altitudinea, viteza și manevrabilitatea, era încă inferior luptătorilor sovietici, inclusiv La-5FN.
Este curios că aceeași mașină a fost testată în Anglia, dar a primit performanțe mai mari. Acest lucru poate fi explicat doar prin diferența dintre metodele de preluare a caracteristicilor de zbor și modurile excelente de funcționare ale grupului de elice. Pe FW190A-4 erau tunuri de 20 mm cu o muniție uriașă, după standardele noastre, - 680 de runde, care depășeau muniția totală a La-5 și două mitraliere de calibru 7, 92 mm cu 1800 de runde.
La 25 octombrie 1944, în vestul Ucrainei, lângă satul Rakitnoe de lângă orașul Rivne, un alt luptător FW190A-4, pilotat de Karl Andriasovich Peterson, a aterizat de urgență. O examinare a mașinii, fabricată în septembrie 1944, la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a arătat că depășește modificarea A-4 în ceea ce privește manevrabilitatea și autonomia (aceasta din urmă, datorită rezervorului suplimentar de 118 litri, un 230 litri rezervor de bord este, de asemenea, furnizat). Judecând după armament, varianta A-8, destinată combaterii bombardierelor (așa cum credeau armata noastră), a devenit cel mai masiv luptător din familia FW190, folosit în lupte de la începutul anului 1944.
Luptător capturat FW 190A-4 la aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Această fotografie a fost folosită în cartea „German Airplanes” (1944) și, din motive de completitudine, în loc de stele roșii, au fost trase cruci
Luptător "în cinci puncte" Messerschmitt "Bf 109G-2
Aeronava a fost echipată cu patru tunuri (două MK-108 montate pe aripi de calibru 30 mm și două sincrone de calibru 20 mm) și o pereche de mitraliere de calibru mare. Pe aceeași mașină, motorul BMW-801 avea un mod forțat de 10 minute, cu o creștere a rotațiilor de la 2450 la 2700 pe minut. Testele de zbor de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au arătat că varianta A-8 era superioară A-4 în ceea ce privește manevrabilitatea, dar era inferioară Yak-3 cu motoarele VK-105PF2 și La-7.
Cinci luni mai târziu, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a testat FW 190A-8 dintr-o versiune anterioară față de predecesorul său. Pentru a reduce greutatea zborului pe acest avion, alimentarea cu combustibil a fost redusă la 393 kg. Dacă pilotul german care a testat La-5FN a însemnat acest luptător și nu numărul 682011 care a venit la noi, atunci în Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene nu a mai fost comparat cu La-5FN, ci cu La-7. Potrivit piloților de testare Y. Antipov, I. Dziuba, A. Kubyshkin, L. Kuvshinov, A. Proshakov și V. Khomyakov, La-7 avea un avantaj complet față de FW190A-8 ușor în lupta aeriană. Din acest motiv, piloții germani au încercat să evite lupta aeriană cu La-7.
S. A. Lavochkin
Răzbunarea sângelui asupra fasciștilor
„Motorul puternic„ Focke-Wulf-190”, - a spus pilotul din prima linie P. M. Boykov, - i-a oferit viteză mare, dar în zbor este greu și inert. Pentru a compensa această deficiență, naziștii au creat grupuri mixte. „Fokkers”, de regulă, au coborât și au impus de bună voie luptătorilor noștri luptători pe un curs de coliziune, iar Me-109, fiind mai înalt, a atacat de sus din emisfera posterioară. Tehnica tactică preferată a piloților fascisti”.
Potrivit comandantului celui de-al doilea corp de avioane de luptă, ulterior șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, generalul A. S. Blagoveshchensky, La-5 în primăvara anului 1943 a fost cel mai bun luptător din Forțele Aeriene. Dar un baldachin executat neglijent, când pilotul nu avea suficientă putere pentru a-l deplasa în zbor, precum și încuietorile de deschidere Dzus de pe capotele motorului și alte defecte au redus calitățile de luptă ale vehiculului. Și armamentul sa dovedit a fi destul de slab, au fost necesare cel puțin trei butoaie. Conform expresiei figurative a generalului: „Un avion atât de bun nu poate avea un foc atât de mic”.
A luptat pe La-5 cu diferite modificări și pe 523rd IAP, deja familiar cititorului, care până la sfârșitul războiului a primit numele Orshansky Red Banner Orders din Suvorov, Kutuzov și Alexander Nevsky. Începând cu 23 februarie 1943, când regimentul a început ostilitățile pe La-5 și până la 9 mai 1945, piloții acestei unități au făcut 6982 de ieșiri, au participat la 135 de bătălii aeriene. În această perioadă, au doborât 68 de avioane inamice, pierzând 64 de avioane. Sub focul artileriei antiaeriene și în bătăliile aeriene, 45 de piloți au fost uciși.
La-5 a fost, desigur, o realizare semnificativă a industriei aeronautice interne, dar a apărut cu o întârziere. În acel moment, inamicul avea un Bf 109G-2, mai întâi un „cinci puncte”, apoi un „trei puncte” ușor - cu un tun și două mitraliere. Puterea crescută a motorului Messersch-Mitt și-a făcut treaba; nu numai viteza orizontală, ci și cea verticală s-au îmbunătățit semnificativ.
Testele Bf 109G-2 la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și bătăliile ulterioare de la Stalingrad au arătat o superioritate aproape completă a „germanului”, cu excepția manevrei orizontale, asupra La-5, în special la altitudini de până la 3000 de metri. Cum să nu ne amintim de triumviratul dezintegrat „LaGG”.
„Bătăliile aeriene” de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene dintre La-5F și Bf 109G-2 și G-4 au arătat că primele aveau un avantaj în ceea ce privește rata de urcare și raza de întoarcere până la o altitudine de 6000 m, intrând în coada Germani prin trei sau patru ture. La-5F nu a fost inferior Messerschmitt-urilor în luptele verticale, dar aici avantajul până la o altitudine de 3000 m era în partea pilotului mai experimentat și proactiv. Situația nu a fost mai rea în lupta cu FW 190A-4 și A-5. La-5F s-ar putea ridica pentru sine și aici.
În vara anului 1943, în timpul luptelor de pe Kursk Bulge, au fost deja folosite întregi unități FW 190.
