La sfârșitul anilor 50 ai secolului al XX-lea, s-a format în cele din urmă „noua ordine mondială” - cele două superputeri s-au întâlnit într-o luptă muritoare pentru dreptul de a fi singurul câștigător. Pentagonul discută serios planul „Dropshot” - distrugerea a 300 de orașe mari ale Uniunii Sovietice din aer. URSS pregătește aerodromuri de salt în Arctica pentru bombardierele sale - o șansă reală de a ajunge în America. Despre vremuri, despre moravuri!
La 8 mai 1954, un întreg regiment MiG-15 a urmărit fără succes RB-47E, o modificare de recunoaștere a bombardierului B-47 „Stratojet”, peste Peninsula Kola. Interceptarea unui avion fără un avantaj de viteză și fără utilizarea rachetelor aer-aer este o afacere dezastruoasă. Timpul de aur al aviației bombardierului! Însăși logica unor astfel de „incidente” sugerează că este necesar să urci mai sus și / sau să zboare mai repede - atunci piloții nu vor avea deloc probleme cu depășirea apărării aeriene a „potențialului inamic”. La acea vreme, designerii americani au creat o întreagă linie de aeronave de luptă axate pe utilizarea la viteze supersonice și la altitudini ridicate.
Marina a comandat un lot de avioane de grevă A-5 Vigilanti pentru portavioanele sale - un „punte greu cu umplutură nucleară” era capabil să devină supersonic în modul de croazieră și să urce într-un salt dinamic la o înălțime de 28 de kilometri, rămânând în același timp vehicul specific pe punte.
Forțele aeriene au comandat un bombardier supersonic cu rază lungă de acțiune B-58 „Hustler” („Naglets”) de la producătorul de aeronave Konver, care a devenit unul dintre cele mai scumpe avioane din istoria aviației (1 kg de design Hustler a depășit 1 kg de aur pur în cost).
Al doilea mega-proiect al Forțelor Aeriene a fost bombardierul strategic supersonic XB-70 Valkyrie la mare altitudine. Un monstru de oțel cu o greutate la decolare de 240 de tone ar fi trebuit să străpungă sistemul de apărare antiaeriană al URSS la trei viteze de sunet și de la o înălțime de 20 de kilometri pentru a doborî 30 de tone din încărcătura sa mortală. „Valkyrie” s-a transformat într-un coșmar pentru dezvoltatorii săi, două mașini construite s-au îmbolnăvit atât de rău încât au fost anulate în iad, niciodată puse în funcțiune.
CIA, de asemenea, nu a rămas deoparte, prin ordinul căreia a fost creat odioasa aeronavă de recunoaștere la mare altitudine U-2 „Dragon Lady”. Mașina nu a strălucit cu viteza - doar 800 km / h, dar ce altitudine de zbor! Acest lucru este ceva - un planor cu motor a urcat 25-30 de kilometri și ar putea sta acolo 7 ore.
Succesul U-2 a servit ca bază pentru crearea unui avion A-12 și mai înghețat conform proiectului Arhanghel. Și câțiva ani mai târziu, aeronavele de recunoaștere supersonice A-12 au fost înlocuite cu un nou avion de recunoaștere - SR-71 „Blackbird”, care a zburat dincolo de domeniul posibilului.
Surpriză rusă
Pentru a contracara această armată de demoni, Biroul de Proiectare A. I. Mikoian în 1961 a început să pună în aplicare ideea de interceptare stratosferică. Bazele științifice și tehnice obținute până atunci au permis proiectanților sovietici să creeze un complex aerian unic dotat cu un radar puternic și rachete aer-aer cu rază lungă de acțiune. Viitorul luptător-interceptor trebuia să dezvolte de trei ori viteza sunetului și să atingă ținte la o altitudine de 25 mii de metri. Una dintre cele mai importante cerințe a proiectului a fost asigurarea fiabilității și ușurinței de funcționare a mașinii în condițiile unităților de luptă ale Forțelor Aeriene, la cele mai obișnuite aerodromuri militare, împrăștiate în număr mare în imensitatea URSS.
Depășirea barierei termice a fost o problemă serioasă - la o viteză de 2,8M, corpul aeronavei s-a încălzit instantaneu până la 200 ° C, iar părțile proeminente și marginile aripilor erau chiar mai puternice - până la 300 ° C. La astfel de temperaturi, aluminiu își pierde proprietățile de rezistență. Oțelul (80% din structură) a fost ales ca principal material structural al MiG-25. Aluminiu a reprezentat doar 11%, restul de 8% - titan. Conform acestui indicator, MiG-25 a fost al doilea doar după prototipul bombardierului Valkyrie, al cărui design a fost realizat 90% din oțel.
Lucrările la crearea MiG-25 erau în plină desfășurare - primele două prototipuri au decolat deja în 1964. Dar apoi a urmat o serie de eșecuri: în 1967, când s-a stabilit recordul, a murit testerul principal Igor Lesnikov, un an mai târziu, comandantul apărării aeriene, generalul Kadomtsev, a ars în cabina unui avion promițător. Piloții nu și-au dat viața în patrie în zadar - zborurile de testare ale super-interceptorului au continuat, în 1969 MiG-25 a interceptat prima o țintă aeriană folosind o rachetă R-40R (indicele „40R” înseamnă un căutător de radar, a existat un alt R-40T cu un căutător termic). În aprilie 1972, luptătorul-interceptor MiG-25P a fost pus în funcțiune. Producția în serie de aeronave a fost lansată puțin mai devreme - în 1971 la uzina de aviație Gorky (acum uzina de aviație de stat Nizhny Novgorod „Sokol”).
Critică
La 16 ianuarie 1970, bombardierul B-58 Hustler și-a făcut ultimul zbor. În februarie 1969, proiectul XB-70 Valkyrie a fost îndoit. În 1963, în legătură cu apariția rachetelor balistice lansate de submarinul Polaris, marina SUA a abandonat desfășurarea armelor nucleare pe punțile portavioanelor, reechipând rachetele sale de lovitură A-5 Vigilanti în misiuni de recunoaștere pe termen lung.
Aviația părăsea rapid stratosfera la altitudini mici. Primul semnal de alarmă pentru aviatori a venit în 1960, când domnul Powers a fost doborât peste Sverdlovsk de sistemul de rachete antiaeriene S-75. Războiul din Vietnam a arătat clar că nu există scăpare de rachetele antiaeriene la altitudini mari. Avionul este ușor detectat și ratat; nici viteza supersonică, nici altitudinea maximă de zbor nu ajută - racheta antiaeriană zboară încă mai repede.
Când interceptorul MiG-25 la mare altitudine era proiectat în URSS, SUA lucrau pe un avion fundamental diferit - bombardierul tactic F-111 Aardvark; ambele mașini și-au făcut primul zbor în 1964. Principala „caracteristică” a F-111 a fost descoperirea apărării aeriene la altitudini extrem de mici. Inițial, F-111 a fost creat ca un luptător promițător pentru Forțele Aeriene și Marina, dar o încărcătură de bombă de 14 tone, o aripă cu geometrie variabilă, un echipaj de 2 și un sistem perfect de observare și navigație a determinat aplicarea corectă pentru acest lucru. mașinărie. Cu toate acestea, indicele de luptător "F" ("luptător") a fost fixat în numele său.
La trei viteze ale sunetului, este imposibil să detectați o țintă punctuală și să o atingeți. Avioanele de sprijin și de atac au preferat să funcționeze la viteze mici și la altitudini mici. Ca rezultat, a apărut o întreagă clasă de vehicule de atac subsonic, care sunt extrem de eficiente atunci când lucrează la obiective punctuale - avionul de atac pe punte A-6 Intruder, avionul de atac antitanc A-10, invulnerabilul Su-25 Rook invulnerabil… Toate războaiele din trecutul recent au confirmat această teorie - în timpul furtunii de deșert, avioanele de luptă nu zburau mai mult de 10 kilometri și cel mai adesea altitudinea de zbor a fost măsurată în câteva sute de metri.
Potrivit multor experți, interceptorul de mare altitudine MiG-25 nu avea într-adevăr concurenți, astfel încât capacitățile sale au rămas neaclamate. Avioanele împotriva cărora a fost creat au zburat în anii 1950-1960. Producția în serie a MiG-25 a început în 1971 și a continuat până în 1985, cu 1186 de unități construite. Cam în aceeași perioadă, în 1974, a fost adoptat interceptorul F-14 Tomcat din a patra generație, bazat pe transportor. Și în 1976, F-15 Eagle, un luptător de generație a patra și mai modern, a intrat în serviciu.
În Statele Unite, nu existau deloc luptători de a treia generație, similar cu MiG-23 și MiG-25 sovietici. Următorul după „Fantomă”, care aparține generației 2+, seria s-a îndreptat către F-14, F-15 și F-16. A patra generație de luptători s-a diferit de predecesorii lor prin caracteristici de performanță mai echilibrate. A existat un punct de cotitură în punctele de vedere ale aviatorilor militari: urmărirea vitezei (în F-15 este limitată la 2,5 viteze de sunet) a fost înlocuită de dorința de a obține o manevrabilitate ridicată (experiența luptelor aeriene apropiate din Vietnam a afectat) și îmbunătățirea calității avionicii la bord.
Desigur, a fost dificil pentru MiG-25 să conducă bătălii aeriene în condițiile schimbate. Vorbind despre evenimentele de la începutul anilor 1980 din Liban, este demn de remarcat faptul că F-15-urile israeliene s-au strecurat pe MiG la altitudini mici (radarul MiG-25 nu avea funcția de a selecta ținte pe fundalul pământului, prin urmare nu a făcut distincție între ținte în emisfera inferioară) și și-a folosit cu impunitate avantajul tehnic. Există o versiune conform căreia, în timpul uneia dintre bătălii, pe 29 iulie 1981, MiG-25 a doborât Vulturul lângă coasta Libanului. Potrivit armatei siriene, barca lor a ridicat chiar și o vestă de salvare și un set de echipamente de semnalizare. Cu toate acestea, ulterior, nu au fost furnizate dovezi materiale ale acestei povești. Forțele aeriene siriene au recunoscut pierderea a trei MiG-25 și s-au grăbit să retragă luptătorii de acest tip din luptă (din cauza lipsei unor ținte adecvate pentru ei). Și vorbind despre „superioritatea tehnică” a Forțelor Aeriene Israeliene, este necesar să facem o rezervare că grupuri întregi de luptă dintr-o pereche de F-15, un avion radar cu rază lungă de acțiune E-2 Hawkeye și mai mulți cercetași fantomă au ieșit la vânătoare de MiG-25 singuri.servit drept momeală.
MiG-urile au fost utilizate în mod activ în timpul războiului Iran-Irak. Rezultatele exacte ale acestor bătălii nu au fost încă stabilite, se știe doar că MiG-25 a fost folosit în principal în rolul de recunoaștere și bombardiere. În iulie 1986, un as irakian, Mohamed Rayyan, a fost ucis în cabina MiG-25. La întoarcerea din misiune, avionul său a fost prins de o pereche de F-5 Freedom Fighter și doborât de focul de tun.
O altă etapă importantă în cariera de luptă a MiG a fost Operațiunea Furtuna deșert. Americanii sunt mândri că F-15 au fost doborâți de două MiG-25. Dar americanilor nu le place să-și amintească modul în care MiG-ul irakian „învechit” a efectuat un atac cu rachete reușit și a doborât un bombardier de vânătoare modern F-A-18 „Hornet”, bazat pe transportatori. Și câte alte victorii ale MiG-25 sunt ascunse în spatele vagilor explicații ale serviciului de presă al Pentagonului: „probabil doborât de focul antiaerian”, „a căzut din cauza consumului de combustibil”, „detonarea prematură a bombelor aruncate”? În 2002, MiG-25 a obținut o altă victorie prin doborârea unei drone americane pe cerul asupra Bagdadului.
MiG-25 vs SR-71 „Blackbird”
Când conversația va veni la MiG-25, cineva își va aminti cu siguranță despre „Blackbird”. Să încercăm să evidențiem pe scurt câteva dintre accentele din această eternă dispută dintre un castor și un măgar. Singurul lucru pe care aceste mașini îl au în comun este viteza mare de zbor.
MiG-25 a fost produs în două versiuni principale (plus, nenumărate modificări): interceptorul MiG-25P și bombardierul de recunoaștere MiG-25RB, cu diferențe minime între ele. MiG-25 este un avion de serie, proiectat pentru construcția în masă și operațiunea permanentă în unități de luptă.
SR-71 - avion de recunoaștere strategic supersonic, construit 36 de unități. Un avion rar, în mare măsură experimental.
Acum să începem de la aceste fapte. Este imposibil să se compare direct interceptorul MiG-25P cu o aeronavă de recunoaștere strategică, datorită diferitelor cerințe pentru proiectarea lor. MiG-25P a fost creat pentru o interceptare rapidă a țintei, Blackbird, dimpotrivă, a trebuit să rămână în spațiul aerian al unui alt stat ore în șir.
Prin urmare, specialiștii Biroului de Proiectare Mikoyan s-au descurcat cu soluții tehnice simple și fiabile, folosind oțel rezistent la căldură ca principal material structural. Timpul petrecut la o viteză de 2, 8M pentru MiG-25 a fost limitat la 8 minute, altfel încălzirea termică ar distruge aeronava. În aceste opt minute, MiG-25 a zburat peste întreg teritoriul Israelului.
SR-71 trebuia să mențină un mod de zbor la trei viteze de sunet timp de o oră și jumătate. Un astfel de rezultat nu a fost posibil să se realizeze prin metode convenționale. Titanul a fost utilizat pe scară largă în proiectarea SR-71, a fost utilizat cel mai complex sistem de astronavigație (urmărește poziția a 56 de stele), iar piloții s-au așezat în costume de înaltă presiune, asemănătoare cu costumele spațiale. Zborul de luptă al SR-71 seamănă cu un circ: decolare cu tancuri pe jumătate goale, acces la sunet supersonic și încălzirea structurii pentru a elimina golurile de expansiune din tancuri, urmate de frânare și prima realimentare în aer. Abia după aceea, SR-71 a mers la cursul de luptă.
Dar, repet, astfel de perversiuni au fost rezultatul asigurării unui zbor lung la trei viteze ale sunetului. Nu există altă cale aici. Nici măcar nu vorbesc despre faptul că costurile de funcționare ale MiG-25P și SR-71 au fost incomparabile, datorită diferitelor sarcini atribuite mașinilor.
Dacă căutați cel mai apropiat analog străin pentru MiG-25P, atunci va fi probabil interceptorul F-106 „Delta Dart” (operațiunea a început în 1959). Puternică și ușor de zburat, aeronava era în serviciu cu 13 escadrile de apărare aeriană din SUA. Viteza maximă - Mach 2, tavan - 17 kilometri. Dintre caracteristicile interesante - complexul de armament, pe lângă rachetele convenționale aer-aer, a inclus două rachete neguidate AIR-2A „Genie” cu focos nuclear. Ulterior, mașina a primit un tun cu șase țevi „Vulcan” - din nou experiența Vietnamului afectată. Desigur, F-106, ca toți membrii seriei 100, era o mașină primitivă în comparație cu puternicul MiG, creat 10 ani mai târziu. Dar, în anii '60, americanii nu au dezvoltat interceptori de mare altitudine, concentrându-și eforturile pe crearea luptătorilor de generația a 4-a. *
Practica este mai bună decât orice teorie
Dacă eficacitatea în luptă a interceptorului MiG-25 s-a dovedit a fi scăzută, atunci de ce serviciile de informații din țările occidentale erau atât de dornice să pună mâna pe o copie a aeronavei sovietice? Pentru început, MiG-25 s-a dovedit a fi o mașină unică pentru stabilirea recordurilor: MiG a stabilit 29 de recorduri mondiale în viteză, rată de urcare și altitudine de zbor. Spre deosebire de SR-71, pe interceptorul sovietic la o viteză de 2,5M, erau permise supraîncărcări de până la 5g. Acest lucru a permis MiG să stabilească înregistrări pe trasee scurte și închise.
MiG-25RB de la cel de-al 63-lea detașament de recunoaștere a aviației separate a primit adevărata glorie a „aeronavelor incasabile”. În mai 1971, cercetașii au început zboruri regulate peste Israel. Pentru prima dată, când au intrat în spațiul aerian israelian, sistemele israeliene de apărare aeriană au deschis focuri puternice asupra MiG-25RB sovietic. Fără niciun rezultat. Un escadron de fantome a fost ridicat pentru a intercepta, dar luptătorul-bombardier Phantom nu a gravitat deloc spre cucerirea stratosferei. După ce au tras toate rachetele lor, Fantomele s-au întors fără nimic. Apoi, o legătură de „Miraje” a decolat în aer - extrem de ușoare, subalimentate, au trebuit să se ridice la o altitudine de peste 20 km pentru lansarea cu succes a rachetelor lor. Dar nici israelienii nu au reușit în această manevră: rachetele lansate după ei nu au putut ajunge din urmă cu MiG.
Un cercetaș indestructibil - cu siguranță neplăcut, dar tolerabil. Dar un bombardier indestructibil este cu adevărat înfricoșător. Bombele rezistente la căldură FAB-500 au fost create special pentru MiG-25RB, care au fost aruncate de la o altitudine de 20.000 metri la o viteză de 2300 km / h. O bombă cu o greutate de 500 kg, care zbura câteva zeci de kilometri, a condus în pământ la o adâncime de mulți metri, unde a explodat, transformând întreaga zonă înconjurătoare din afară. Desigur, acuratețea a lăsat mult de dorit, însă însăși inevitabilitatea represaliilor a acționat asupra inamicului într-un mod sobru.
Ei bine, și în cele din urmă vă voi spune o legendă amuzantă: în sistemul de răcire al echipamentului MiG-25RB, s-au folosit 250 de litri de „Massandra” - un amestec apă-alcool și 50 de litri de alcool pur, utilizabili. Cu fiecare zbor de accelerație (viteză mare la altitudine mare), întregul stoc a trebuit să fie înlocuit. Odată ce A. I. Mikoian a primit o scrisoare de la soțiile militare cu o cerere de a înlocui alcoolul cu altceva. Mikoyan a răspuns că, dacă, pentru a obține performanța de zbor necesară a mașinii, trebuie să o umple cu coniac armean, chiar o va umple cu BRANDIA ARMENIANĂ!
