Eroul popular american se numește John Henry. Un mare negru care a lucrat la construcția unui tunel feroviar în Virginia. Odată ce un „Stakhanovite” negru a decis să concureze în productivitatea muncii cu un ciocan cu aburi, a depășit mașina, dar în cele din urmă a murit de epuizare. Legenda lui John Henry va fi cea mai bună ilustrație pentru evenimentele ulterioare ale acestei povești.
Fabrica pe amplasamentul fermei
La 28 martie 1941, muncitorii au început să sape tranșee și să dezrădăcineze copaci în Willow Run, la 30 de mile de Detroit. La 1 octombrie 1941, primul bombardier cu patru motoare, B-24 Liberator, a ieșit din porțile magazinului de asamblare Willow Run.
Construit în timp record, Willow Run a devenit cea mai mare instalație aeriană din lume, cu 330.000 mp. metri de ateliere, 42.000 de locuri de muncă, linia principală de asamblare lungă de 1,5 kilometri, aerodrom propriu și toată infrastructura necesară, inclusiv zone rezidențiale și centre comerciale pentru angajații companiei. Proiectarea giganticului complex a fost încredințată lui Albert Kahn, un arhitect industrial de renume mondial, ale cărui capodopere în acel moment includeau Tankograd, GAZ și uzina de locomotive cu aburi din Harkov. Și de data aceasta Kahn nu a dezamăgit - superplanta Willow Run a fost construită luând în considerare toate cerințele clientului - Ford Motor Co.
În mijlocul producției, linia principală de asamblare a virat brusc cu 90 de grade: o moară specială a rotit bombardierul aproape asamblat în direcția corectă, iar muncitorii au continuat să lucreze din nou. Forma ciudată în formă de L a atelierului a avut o explicație simplă: planta a fost proiectată astfel încât să nu pătrundă pe teritoriul județului vecin, unde impozitul pe teren era mai mare. Capitalistul Ford a numărat fiecare cent.
Chiar înainte de începerea războiului, Ford a primit un contract profitabil pentru producția de bombardiere strategice - iar acum „ieșea” în totalitate, angajat în asamblarea unei versiuni mai ieftine a „Cetăților Flying” folosind tehnologiile industriei auto. Ignorând glumele caustice "Va rula?" („Va funcționa?”) Și plângeri regulate din partea armatei cu privire la calitățile de luptă ale B-24, care, toate celelalte lucruri fiind egale, erau inferioare „Cetății Zburătoare” într-o serie de parametri importanți (în primul rând - securitate), Ford a continuat să conducă avalanșa de oțel a echipamentului militar.
Întregul proces tehnologic a fost calculat la cel mai apropiat minut. Au folosit glume tradiționale în stilul lui Henry Ford, ridiculizat inteligent de Ch. Chaplin în filmul „New Times”: un chinez a fost plasat special lângă un italian, un german - cu un francez. La locul de muncă, era interzis să vorbești, să cânți, să mănânci, să fluieri și, în general, să fii distras de orice lucruri străine.
La fiecare 63 de minute, un nou B-24 ieșea din poarta magazinului de asamblare. La vârful producției, Willow Run a trecut la funcționarea 24 de ore și a adunat peste 600 de bombardiere pe lună.
Într-unul dintre hangarele companiei, erau 1.300 de paturi de armată, pe care piloții și navigatorii dormeau în așteptarea viitorului lor avion. După primirea mașinii și a documentelor, s-a făcut un zbor scurt cu verificarea sistemelor principale - un cerc deasupra aerodromului, deschiderea / închiderea ușilor din compartimentul bombei, turnulete de mitraliere în stânga și în dreapta, verificarea postului de radio. Bun! Iar avionul se ascundea în nori, îndreptându-se spre punctul de serviciu.
Nu erau suficiente mâini de lucru și Ford a trebuit să încalce una dintre regulile sale principale - angajarea femeilor. Încă din primele zile a apărut o problemă: doamnele au intrat în grevă, refuzând să locuiască în același hostel de lângă bărbați. Fața lui Ford s-a răsucit într-o grimasă de furie, dar nu mai era nimic de făcut - era necesar să construim mai multe clădiri rezidențiale suplimentare. În general, problema locuințelor a fost extrem de acută: din toată țara, angajații „Willow Run” au închiriat toate casele și camerele pe o rază de zece mile. Până în iunie 1943, un nou sat crescuse lângă uzină - 15 clădiri de apartamente pentru 1.900 de familii + 2.500 de remorci și clădiri temporare din placaj. Numărul caselor a crescut continuu - până la sfârșitul războiului, 15 mii de oameni locuiau în sat. Cu toate acestea, locuința singură nu a fost suficientă - într-o zi angajații au organizat o nouă grevă, cerând să construiască un centru comercial în sat: nu mai intenționează să călătorească în orașul vecin. Și de data aceasta cererea a fost satisfăcută.
Evenimentele de la fabrica Willow Run au devenit legendare pe măsură ce au reprezentat viața americană de război.
Drumul spre nord. Buldozere în loc de gloanțe
În iarna anului 1933, călătorul și cuceritorul nordului, Clyde Williams, a luat acest traseu pe o sanie de câine. Cu toate acestea, inițial, proiectul unei autostrăzi către Alaska nu a primit sprijinul conducerii Statelor Unite și Canadei. Complexitatea este prea mare, iar costurile pentru crearea unei astfel de structuri sunt prea mari, având în vedere inutilitatea funcționării sale în teritoriile slab populate din nordul îndepărtat.
Totul s-a schimbat peste noapte pe 7 decembrie 1941: amenințarea debarcării trupelor japoneze în Insulele Aleutine și desfășurarea ostilităților în Alaska au cerut ca aceste teritorii să fie imediat conectate cu partea principală a Statelor Unite. Comandamentul ALSIB (Alaska-Siberia) - o rețea de aerodromuri militare din Alaska și Yukon, prin care fluxul de mărfuri cu împrumut-leasing a ajuns în Uniunea Sovietică - a creat mari speranțe pe viitorul drum. Trebuia să mă grăbesc …
Cea mai nordică dintre drumurile canadiene a ajuns la Dawson Creek. Un drum local din Alaska s-a încheiat la 150 km sud de Fairbanks (cunoscut sub numele de Delta Junction). Între ei se întindeau 2700 km de taiga rece.
În zori de 8 martie 1942, Corpul de Ingineri al Armatei SUA a început să străpungă ceața geroasă și molidul care trosnise din frig. Sute de unități de echipamente pentru construcții de drumuri și camioane cu materiale de construcții și combustibil au avansat.
Lucrările au început imediat pe patru secțiuni ale viitorului traseu: la locul de sud-est al joncțiunii Delta. În zona Fort Nelson - unde un grup avansat de constructori, materiale și echipamente au fost livrate prin mlaștinile înghețate. Și, de asemenea, în ambele direcții de la punctul cheie al Whitehorse - unde ruta viitoarei rute a trecut la 300 km de coasta Pacificului. Era convenabil să livrați marfa pe mare și apoi să o transportați pe calea ferată locală cu ecartament îngust (portul Skagway-Whitehorse).
2700 km de pat, 5 trecătoare montane, 133 poduri. Zona sălbatică slab populată, rece și permafrost. În ciuda dificultăților evidente, construcția „autostrăzii Alaska” a durat mai puțin de opt luni - ultima secțiune a fost deschisă la 28 octombrie 1942.
Cu toate acestea, începând din octombrie 1942, „autostrada” nu a făcut prea mult pentru a se potrivi cu numele său de profil înalt. Un grund infernal, care suferă de talus și un strat de permafrost care amenința să devină șchiopătat și să se prăbușească sub roțile mașinilor în orice secundă - din acest motiv, o parte a pistei a căzut în paragină în primăvara anului viitor.
În cursul anului 1943, „autostrada Alaska” a fost pusă în ordine - o secțiune de drum lungă de 160 km, care rulează pe un teren înghețat, a fost înlocuită cu un drum cu bușteni, podurile pontonului au fost înlocuite cu structuri din lemn și oțel, dealurile care se sfărâmă au fost întărite, calitatea suprafeței drumului s-a îmbunătățit - numai după aceea traseul a devenit relativ sigur și accesibil vehiculelor obișnuite.
Autostrada Alaska în aceste zile
La șase luni de la sfârșitul războiului, autostrada Alaska a devenit proprietatea guvernului Canadei. Drumul a primit un nou marcaj kilometric și treptat, pe parcursul a 20 de ani, a dobândit o suprafață de beton asfaltat. Până în prezent, multe secțiuni au fost îndreptate și așezate de-a lungul unor locuri considerate anterior impracticabile - ca urmare, lungimea traseului modern a fost redusă la 2.232 km. Autostrada Alaska, ca și până acum, își continuă să își îndeplinească funcția de transport și să uimească călătorii cu frumusețea dură a acestor locuri din nord.
Promisiunea lui Kaiser
- Domnule Kaiser, de ce aveți nevoie aici, - i-au spus cunoscutului magnat din administrația de la Casa Albă, - compania dvs. a câștigat toate licitațiile profitabile pentru construcția de vrachieri și nave de debarcare a tancurilor. Ce altceva dorești?
Dar Kaiserul a insistat cu încăpățânare să se întâlnească cu consilierii președintelui.
- Pot construi 50 de portavioane într-un an!
- Domnule Kaiser, astfel de lucruri nu glumesc. Ce v-a spus Comisia maritimă?
- Se îndoiesc - Am șapte șantiere navale încărcate cu transporturi Liberty. Conform programului stabilit, trebuie să predăm zilnic trei nave terminate. Dar capacitățile noastre nu sunt epuizate - putem construi portavioane excelente pe baza navelor de marfă uscate: cu o punte de zbor, un hangar și toate echipamentele necesare. Vor fi mici și nu la fel de rapide ca navele de război reale, dar ieftine și rapide de construit - tocmai potrivit pentru misiunile de escortă. Vom satura flota cu ei cât mai curând posibil. Proiectul a fost deja pregătit și aprobat de specialiștii noștri.
- Ești încrezător în abilitățile tale?
- Sunt sigur … cât este dispusă să plătească flota pentru navele mele?
„Casablanca” a fost adesea folosit ca transport aerian
Au fost de acord asupra sumei, au dat mâna - și munca a început să fiarbă. Proiectul a primit denumirea „Casablanca” - o serie de 50 de portavioane de escortă într-un timp extrem de scurt. Primul portavion USS Casablanca (CVE-55) a intrat în serviciu la 8 iulie 1943. Ultimul - USS Munda (CVE-104) - 8 iulie 1944. Henry Kaiser și-a ținut promisiunea.
În ciuda specializării în escortă, „Casablanca” a fost folosit în principal pentru alte operațiuni: bebelușii în cantitate de 5-10 unități au stat pe marginea drumului insulei condamnate - și apoi săptămâni întregi au „scobit” pozițiile japoneze cu sprijinul navelor de artilerie. Au bătut astfel încât niciun copac întreg să nu rămână pe țărm, iar pușcașii marini debarcați au găsit doar o duzină de soldați surzi și înnebuniți din a mila garnizoană japoneză. Pierderile proprii ale „Casablanoc” în timpul războiului s-au ridicat la 5 nave.
Cât despre Henry Kaiser, tot ce s-a întâmplat la fabricile sale este cu adevărat surprinzător. Sarcina principală a fost de a construi transporturi de clasă Liberty - Kaiser a construit nave mai repede decât germanii le-ar putea scufunda. Trei pe zi, 2770 de nave în tot războiul. Aspectul rațional, designul modular și utilizarea sudării au permis reducerea ciclului tehnologic la 45 de zile. Până la sfârșitul războiului, această cifră a fost îmbunătățită la 24 de zile. Cel mai rapid asamblat „Robert Peary” - nava de marfă uscată de 130 de metri s-a ridicat pentru încărcare 4 zile la 15 ore după ce și-a pus chila la șantierul naval.
Alegerea numelor pentru mii de nave nu a fost gândită în mod special - toți cei care au donat suma convenită de bani au primit dreptul de a numi nava după el însuși.
O altă serie mare de transporturi - de tip „Victorie” („Libertate” îmbunătățită, construită în valoare de 531 de unități)
Marinarii sovietici cu un zâmbet au reamintit procesul de obținere a navelor cu împrumut-împrumut:
- Bună, căpitane. Iată cheile: cele mici pentru cutii, cele mari pentru uși. Noroc.
Acesta a fost sfârșitul procesului de acceptare. Nava cu marfa a plecat pe mare.
În general, tot ce ține de construcția navală, Yankees a reușit extrem de cu succes - navele însemnau nu mai puțin pentru Statele Unite decât tancuri pentru URSS. Au fost alocate capacități colosale pentru construcția lor - americanii au fost singurii care au stăpânit construcția în serie a crucișătorilor și a cuirasatelor în timpul războiului. Numărul de portavioane construite a ajuns la 151 (dintre care 20 sunt grele). Distrugătoare - acestea au fost coapte ca niște prăjituri calde: peste 800 de unități! Și în ceea ce privește caracteristicile lor de luptă, Essex, Iowa și Fletchers au fost cei mai buni din lume.
Distrugătoare din clasa Fletcher înainte de lansare (încorporate într-o serie de 175 de unități)
Epilog
Cum a produs o țară cu o populație de 130 de milioane de oameni o cantitate atât de incredibilă de tehnologie în timpul războiului? Există doar 5 milioane de autoturisme și camioane, mai mult decât în toate țările lumii combinate. Trucul are o explicație simplă: Statele Unite au fost primele care au suferit industrializarea și la începutul secolului al XX-lea a fost statul cel mai dezvoltat industrial. Aveau la dispoziție toate bazele de resurse din America de Nord și de Sud - industria americană nu cunoștea lipsa de combustibil, cauciuc sau aditivi pentru aliere. Numărul muncitorilor nu a scăzut din cauza mobilizării totale (în total în anii de război au fost chemați 11 milioane de americani pentru serviciul militar - de 3,5 ori mai puțin decât în Uniunea Sovietică), zeci de milioane de oameni nu au dispărut pe teritoriul ocupat de către inamic și nu știa ororile războiului îndepărtat.
Zonele industriale ale Statelor Unite nu au fost devastate. Au fost disponibile toate resursele necesare, cel mai bun personal ingineresc și o forță de muncă înalt calificată. Procesele tehnologice și metodele de organizare a muncii au fost elaborate în practică până în cele mai mici detalii. În cele din urmă, toate acestea au făcut posibilă construirea fabricilor într-un câmp deschis și așezarea drumurilor prin taiga polară în câteva luni. În timpul războiului, soldații „Frontului Muncii” american au făcut multe fapte demne, aducând astfel victoria comună mai aproape.
Tipul de transport „Liberty”, astăzi
Construirea cuirasatului de plumb din clasa Iowa
Salva laterală din Iowa
„Inspector de țevi strict”. Cel mai mic defect din sistemul hidraulic al aeronavei a amenințat cu un dezastru. S-a acordat cea mai mare atenție controlului calității acestor piese.
B-24 „Liberator” și B-17 „Flying Fortress” (în fundal)
