Când am vorbit despre Yak-1, Mig-3 și LaGG-3, mulți cititori și-au amintit acest avion. Spuneți, dacă aș merge la seria I-180, alinierea ar fi complet diferită. Și astfel - schemierii sub acoperire au distrus o mașină excelentă și au făcut posibil ca toate mediocritățile să ne aprovizioneze Forțele Aeriene, nu înțeleg ce se află sub masca aeronavelor.
Să gândim și să argumentăm. Așa cum se potrivește persoanelor inteligente și obiective.
Două greșeli ale designerului Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov este, desigur, o vedetă în istoria noastră.
Puteți spune orice doriți, dar în timp ce Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin își învățau primele planoare și avioane să zboare, luptătorii Polikarpov ne acopereau cerul.
Acesta este un fapt, așa cum se spune, „trage”. Acest lucru nu trebuie uitat. Așa cum nu ar trebui să uităm că omul rus Nikolai Nikolaevich Polikarpov ar fi putut ajunge într-o America bine hrănită și promițătoare în anii 1920 cu profesorul său, marele Sikorsky.
Dar așa s-a întâmplat, iar marele Sikorsky și-a continuat munca în America și marele Polikarpov … Cu toate acestea, să așteptăm până la analiza cazului personal.
Faptul este că întreaga noastră galaxie a fost mai târziu. Și mai întâi au fost Tupolev și Polikarpov. Și acești doi uriași, sub baldachinul aripilor lor, au permis să crească o întreagă cohortă de designeri. Dar nu asta este ideea.
Întrebarea este, care a fost I-180. Și ceea ce Polikarpov însuși a văzut în acest avion.
1937 an. Beneficiați, ca să spunem așa, de Bf-109 în Spania. Toți proiectanții sovietici de avioane s-au grăbit să creeze un plan similar pentru avioanele cu motoare răcite cu apă.
Toată lumea, cu excepția lui Polikarpov.
Întrebarea de ce a făcut acest lucru va rămâne o întrebare mult timp. Cel mai probabil, Nikolai Nikolaevich a decis inițial să se bazeze pe motoare mai tenace, răcite cu aer. Ei bine, regele luptătorilor avea dreptul să o facă. Și sfârșesc prin a avea dreptate …
Ce gând a capturat atunci pe Polikarpov? Îmbunătățirea performanței de zbor a aeronavelor prin utilizarea motoarelor radiale cu două rânduri cu un număr mare de cilindri. 12-16.
Ideea, așa cum arată practica celui de-al doilea război mondial, a fost una bună. Avioanele cu „stele” cu două rânduri au devenit cei mai buni luptători (și nu numai) din acel război.
A existat un astfel de motor în URSS? Evident, nu. A existat un alt proiect. M-85.
Baza pentru proiectul noului motor M-85 a fost un motor slab francez „Mistral-Major” de la compania „Gnome-Ron”. Motorul nu era un Mistral și era mai degrabă condiționat ca major, deoarece producea doar 850 de cai putere.
Prima greșeală a lui Nikolai Nikolaevich a fost calculul pe acest motor special. Și de îndată ce producția M-85 a fost stăpânită în Zaporozhye, tocmai pentru aceasta a început să fie dezvoltat I-180.
Aici merită să înțelegem că Polikarpov avea un motor fiabil și complet stăpânit. M-25, alias "Wright-Cyclone R-1820-F3", instalat cu succes în aceiași ani pe I-15, I-15bis, I-16 și I-153.
Dar Polikarpov a privit mult mai departe. Și a văzut o perspectivă care era clar prezentă. Și în anii următori, linia de motoare a progresat, au fost M-86 (900 CP), M-87 (950 CP), M-88 (1100 CP). Dar în momentul începerii lucrărilor la I-180 exista doar un M-85 foarte „brut” cu toate consecințele care au urmat. Și aceasta a fost prima greșeală a lui Polikarpov.
A fost o greșeală forțată, deoarece avionul era necesar atât de fapt, cât și politic. Atât țara, cât și Polikarpov au avut nevoie de el personal, pentru că … pentru că avea motive pentru lansarea acestui avion în serie.
Și a doua greșeală fatală a fost graba cu care s-a efectuat lucrarea la I-180. Literalmente la un an după start, M-87 a fost complet lansat și ar fi posibil să se construiască un avion. Dar, din păcate, același zbor s-a întâmplat în 1938.
Dar nu vom judeca atât de mult, de la războiul din Spania, unde Bf-109 și-a făcut debutul brusc, și transferurile dintr-un loc în altul, care au căzut asupra biroului de proiectare al lui Polikarpov, și o încărcătură foarte mare a biroului de proiectare, care a participat la crearea mai multor proiecte, va vorbi și pentru Polikarpov. pe lângă I-180 (VIT-1, VIT-2 și viitorul Su-2).
În general, este ușor să judeci mulți ani mai târziu … Dar Polikarpov avea mai mult decât destui oameni invidioși. Și cei care doresc să-l elimine din designul Olympus cu atât mai mult.
Durerile creativității în stil sovietic
Și în 1938, pe baza proiectului din 1937 al luptătorului I-165 cu motorul M-88, Polikarpov a dezvoltat proiectul I-180.
A fost o aeronavă foarte asemănătoare ca și design cu I-16. Dimensiunea mare a motorului a presupus o creștere a întregii structuri, astfel încât avionul nu era un „măgar”, ci ceva „mai gros”.
S-a planificat armarea I-180 cu patru mitraliere sincrone ShKAS: două pentru a fi instalate deasupra motorului și două la rădăcina aripii. În viitor, mitralierele cu aripi ar putea fi ușor înlocuite cu tunuri. Aripa a permis o astfel de operațiune, merită să ne amintim că I-16 a permis pe deplin o astfel de procedură, dar de fapt avioanele erau foarte asemănătoare în proporții.
D. L. Tomashevich a devenit principalul proiectant al noii mașini.
Trebuie remarcat faptul că dansurile motorii nu au trecut nici măcar de regele luptătorilor. Proiectul I-165 a fost amânat pentru că pentru el … nu exista motor! Foarte nou, nu-i așa?
Mai exact, exista un motor, dar … Dar M-88R existent diferea de M-88 simplu prin faptul că avea o cutie de viteze. Și, în consecință, a cerut o elice cu o dimensiune de cel puțin 3,2 metri pentru viteza redusă.
Este clar cu ce i-a amenințat luptătorul. Un nas ridicat, împiedicarea rulării, suporturi mai mari (și, prin urmare, fragile) ale trenului de aterizare și așa mai departe. Dar chiar și cu M-88R, nu a fost, slavă Domnului, de aceea proiectul a fost amânat.
Și au început să proiecteze o aeronavă aparent similară bazată pe I-165, dar inițial planificată pentru M-88R. Tomashevich a decis să se retragă din situație folosind în proiect un nou model de elice, VISH-23E, care, conform calculelor, ar fi trebuit să compenseze utilizarea motorului „greșit”.
Și în vara anului 1938 a început construcția unui prototip I-180. Totul nu este nimic, dar în toamnă a început furtuna, cauzată de Messerschmitts în Spania.
Aici trebuie să înțelegeți următorul lucru: luptătorul a fost trimis pentru construcție la uzina experimentală nr. 156 din Moscova. Totul pare a fi logic și demonstrează doar importanța proiectului.
Nu chiar.
Iată ce se întâmplă: planta experimentală nr. 156 a fost o echipă cu adevărat abilă și puternică, cu o bază excelentă. Dar uită-te la ce a făcut această plantă! Era în biroul de proiectare Tupolev! Și a construit tot felul de giganți precum „Maxim Gorky”, „Patria mamă”, avioane RD pentru Chkalov și Gromov și așa mai departe. Clasa de avioane mari. Și chiar și gigantice.
Și aici - aici ești un luptător …
Deci totul este clar, ne amintim că în 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev și mulți alții au ajuns în „Tupolev sharaga” sau TsKB-29 al NKVD. Planta abandonată a fost transferată la primul proiect care a avut toate consecințele.
Și consecințele au fost. Polikarpov a raportat în repetate rânduri despre calitatea scăzută a componentelor aeronavei produse, el nu s-a putut abține să nu raporteze. Dar pur și simplu nu era realist să faci ceva drastic.
Și apoi s-a întâmplat ceva care ar fi trebuit să se întâmple. Un „comisar” de la NKAP a fost trimis la uzină. O persoană, după părerea mea personală, este complet neadecvată pentru acest lucru.
Semyon Ilici Belyaikin. Membru al Războiului Civil, comisar militar al școlii divizionare și șef al departamentului politic al diviziei a 7-a de puști Vladimir. A fost distins cu Ordinul Stindardului Roșu, dar nu pentru serviciile militare, ci în cinstea a 10-a aniversare a Armatei Roșii.
Din 1931 până în iunie 1938 a lucrat la Institutul de Aviație din Moscova, a ajuns în funcția de director al institutului. Și brusc a fost trimis la o uzină de avioane, director adjunct. Ciudat, nu-i așa?
Din 23 februarie 1938 - șef al primei direcții principale a Comisariatului popular al URSS pentru industria de apărare. A supravegheat industria avioanelor …
Există, după cum puteți vedea, o dorință puternică de a face față. Cu toate acestea, în acele zile era normal. Belyaikin a început să „preseze” nu numai pe Polikarpov și Tomashevich, ci pe întregul personal al uzinei. Scopul este, să spunem, unul bun: accelerarea producției aeronavei. Ce metode a folosit fostul comisar este, de asemenea, clară. După cum am înțeles, situația de la uzină a fost aceeași …
Dar Belyaikin a plătit scump pentru toate. La 20 decembrie 1938, a fost arestat și, ca urmare, a declarat pe bună dreptate unul dintre autorii morții lui Chkalov. Condamnat la 15 ani într-un lagăr de muncă forțată. A murit în arest.
Dar nici țipetele și amenințările lui Belyaikin nu au ajutat. Aeronava nu a avut timp să fie fabricată în timpul alocat. Un alt „cadou” a fost indisponibilitatea elicei VISH-23E. Producătorul nu a făcut-o la timp. Nici schimbarea automată a pasului șurubului nu a fost primită.
Și într-o astfel de situație a început ceea ce astăzi se numește „fermă colectivă”.
Polikarpov a decis să folosească elicele VISH-3E pentru etapa inițială de testare. Era … să zicem, similar în caracteristici. Dar pentru el nu exista automat pentru schimbarea pasului elicei, astfel încât elica era controlată manual. Managementul, să spunem, a fost minim. De fapt, elicea a fost setată în modul de decolare și a fost posibil să se schimbe ușor unghiul de atac pentru a atinge viteza maximă. Asta sunt toate ajustările făcute.
Bineînțeles, acest lucru a dus imediat la o scădere vizibilă a eficienței grupului de elice ca întreg și la supraîncălzirea motorului în special. În plus, munca constantă la viteze mari nu ar putea avea un efect pozitiv asupra resursei motorului.
Au decis să se ocupe de supraîncălzirea motorului printr-o simplă acțiune: au luat și au scos obloanele de răcire ale motorului.
De înțeles în principiu. Polikarpov, pe care Belyaikin l-a presat, a vrut să efectueze toate testele la timp, să raporteze înapoi și apoi, când un VISH-23E și un control automat i-ar apărea la dispoziție, să returneze totul înapoi și să instaleze jaluzelele. În principiu, mai mult decât rezonabil pentru o astfel de situație.
Dar „l-am orbit din ceea ce a fost” nu este încă pentru aviație.
În general, aeronavele lipite cumva în decembrie (subliniem) au făcut teste de zbor.
Zbor fatal
În ciuda mai multor defecțiuni și defecte identificate, I-180 a plecat cu încăpățânare la primul zbor. Și a venit ziua aceea. Și în același timp a devenit o zi de tragedie.
Încă nu este clar cine a luat decizia de a zbura. Multe spun că a fost Chkalov însuși. Polikarpov și Tomashevich nu au aprobat lista de zboruri, ceea ce a salvat de fapt Polikarpov.
În coloana „Semnătura persoanei însărcinate cu eliberarea avionului” nimeni nu a semnat deloc. După cum urmează din acest document, sarcina a asigurat o aterizare sigură chiar și în cazul unei opriri a motorului: „… zbor fără retragerea trenului de aterizare, cu limitarea vitezei, conform instrucțiunilor proiectantului șef al uzinei, tovarăș NN Polikarpov. De-a lungul traseului CA. La o altitudine de 600 m. Durata 10 -15 minute …"
Sarcina a fost semnată de inginerul de frunte N. Lazarev, care, în principiu, nu avea dreptul să facă acest lucru. Prin urmare, putem concluziona că Chkalov însuși a pus presiune pe Lazarev. Motivele care l-au determinat pe Chkalov să facă acest lucru, desigur, nu le vom ști niciodată, nu putem presupune decât că Valery Ivanovici a fost înrădăcinat pentru soarta avionului și a vrut doar să-și ajute biroul de proiectare cu avionul cu orice preț.
Bune intenții … Chkalov avea cele mai bune intenții și era specialist în avioane „brute”, dar cu toate acestea, consecințele au fost grave.
Pe 15 decembrie, s-a răcit brusc la -25 grade. Cu toate acestea, Chkalov a decolat pe I-180.
El a făcut primul cerc peste aerodrom, dar în al doilea a mers cu o distanță mare, la o altitudine de aproximativ 2000 m, ceea ce a constituit o încălcare clară a misiunii de zbor. Traseul planului de aterizare sa dovedit a fi mai abrupt decât anticipase inițial pilotul și a fost necesar să strângeți ușor avionul dând benzină. Din păcate, motorul sa oprit pur și simplu, iar Chkalov s-a așezat printre clădiri și structuri. Inclusiv pe drumul avionului era suportul nefericit al liniei electrice.
În general, piloții de testare au murit la testarea mașinilor altor designeri. Și nimic, mașinile au mers în serie și au zburat cu succes. Soarta oricărui tester este să meargă de-a lungul marginii prăpastiei.
Dacă Chkalov nu ar fi fost testatorul obișnuit al lui Polikarpov, ar fi putut fi în regulă. Dar eroul zborului polar, favoritul popular și favoritul lui Stalin …
Comisia guvernamentală a solicitat oprirea motorului din cauza hipotermiei din cauza absenței acelor aceleași obloane frontale ca și cauza dezastrului. Acum există și alte păreri, de feluri foarte diferite, dar oprirea din cauza hipotermiei în aerul înghețat de iarnă mi se pare destul de evident.
Cauze și consecințe
Consecințele au fost cele mai triste. Belyaikin, directorul uzinei nr. 156 Usachev, șeful serviciului de testare al uzinei Paray, adjunctul lui Polikarpov Tomashevich (trimis la „sharaga” la Tupolev) și aproximativ o duzină de alți angajați implicați, conform anchetei, au fost arestați.
În 1956, toată lumea a fost reabilitată (Belyaikin și Paray - postum) după munca unei comisii de experți prezidată de M. M. Gromova.
Cel mai autoritar Mihail Mihailovici s-a ocupat direct de cauzele dezastrului, iar în cartea sa „Pe Pământ și pe cer” a scris următoarele despre acest lucru:
LA. E. Voroshilov a numit o comisie pentru a investiga cauzele dezastrului. Am fost membru al acestei comisii, președintele acesteia - inginerul Alekseev. Opinia comisiei a fost unanimă: elicea s-a oprit din cauza hipotermiei motorului. Cine este vinovat? Au fost atât de mulți „vinovați” încât nici măcar nu poți conta …
Guvernul a fost, de asemenea, vinovat pentru faptul că nu a emis o directivă: avionul trebuie făcut până la capăt și numai atunci poate fi testat în aer. Desigur, decizia acestei comisii nu a fost luată în considerare de Stalin.
Au trecut destul de mulți ani. După război, eu și proiectantul motorului am fost chemați din nou pentru a explica cauza morții lui V. P. Chkalov și pentru a identifica responsabilii.
Din nou, la fel ca și atunci, ne-am confirmat părerea, spunând că, dacă vorbim despre vinovați, nu putem da vina decât proiectantului de aeronave, care nu a reușit să instaleze sistemul de control al temperaturii de răcire a motorului și a permis să zboare pe un astfel de avion, și pilotul de testare, mai ales că ultimul a fost Chkalov, care avea suficientă experiență pentru a înțelege gravitatea situației și a refuza să zboare, sau să zboare cu așteptarea aterizării în orice moment la aerodromul cu motorul oprit."
Dar Polikarpov nu a dat permisiunea de a decola. Este un fapt. Deci, tragedia a fost rezultatul unui fel de război de gherilă, bazat pe binecunoscutul principiu „Câștigătorii nu sunt judecați”. Dar, deoarece nu au existat câștigători, toată lumea a fost judecată la rând.
Chiar și mulți ani mai târziu, moartea lui Chkalov bântuie mulți cercetători. Există, desigur, stupide și fantastice, și există și altele mai echilibrate. Dar versiunea lui Gromov, care este mai mult decât versat în zbor, este considerată mai realistă.
Dar, în general, Polikarpov a obținut mai mult decât suficient pentru acest zbor. Este păcat să-i vezi pe Georgy Baidukov și Igor Chkalov printre acuzați, dar părerea lor, părerea celor dragi, poate fi considerată justificată.
Dar, în general, cine în acea zi ar fi putut să-l oprească pe Chkalov însuși, cine a decis să zboare cu orice preț? Deși tot ce era necesar - fie pentru a nu zbura, fie pentru a nu perturba misiunea de zbor … Atenție - asta i-a lipsit într-adevăr lui Valery Pavlovich în acea zi, în mod serios.
Se crede că moartea lui Chkalov a fost un moment decisiv în soarta lui Polikarpov. Mulți, inclusiv menționatul Georgy Baidukov, au spus așa: „Chkalov era nevoie de avioanele lui Polikarpov”.
Sincer să fiu: fie prostie, fie doar emoții. Se pare că „regele luptătorilor” avea nevoie de un pilot ca Chkalov? Cei mai calmi precum Suprun, Gromov, Gallai nu erau deloc buni?
Un lucru este incontestabil: un astfel de pilot șef precum Chkalov și chiar bucurându-se de un asemenea prestigiu cu Sine, a fost cu siguranță un mare ajutor pentru Polikarpov. Dacă Valery Pavlovich ar fi rămas în viață, nu ar fi existat nenorociri ale Biroului de Proiectare Polikarpov.
Mergeți mai departe, înainte, la victorie …
Dar chiar și moartea lui Chkalov nu a oprit munca în avion. Și asta a fost și normal în acei ani. Este adevărat, al doilea prototip a fost construit la o altă fabrică - nr. Acolo a fost transferat biroul de proiectare al lui Polikarpov după ce Tupolev a fost returnat la fabrica sa „natală”. Mai exact, „sharaga” TsKB-29, înghesuită, a înghițit planta nr. 156, iar Polikarpov a fost din nou evacuat.
Cu toate acestea, se lucra. M-88 a fost înlocuit cu un M-87A mai puțin puternic, dar aparent mai avansat, apoi cu un M-87B. Și într-o atmosferă deja mai calmă, I-180-2 și-a făcut primul zbor normal pe 19 aprilie și pe 1 mai 1939, sub controlul S. P. Avionul lui Suprun a participat la parada aeriană peste Piața Roșie.
În timpul testelor, I-180-2 a arătat o viteză de 540 km / h. Nu Dumnezeu știe ce, dar perspectiva a fost observată. Aeronava a fost recomandată pentru producția în serie cu motorul M-88, care a trecut testele de stat până atunci. Pentru testare, au decis să construiască un al treilea prototip - I-180-3.
La 5 septembrie 1939, la sfârșitul testelor de stat ale I-180-2, pilotul de testare T. P. Suzi a murit.
A fost al 53-lea zbor cu misiunea de a ajunge la „tavan”. Odată cu prăbușirea avionului, nu totul este clar nici astăzi, rapoartele spun că avionul fie cobora abrupt, fie se învârtea de la o înălțime mare. Când a ajuns la 3000 m, a trecut la zborul la nivel, a zburat normal pentru o vreme, apoi a intrat din nou în rotire. La o altitudine de 300 m, avionul a ieșit dintr-o coadă și, din anumite motive, pilotul a părăsit mașina, dar nu a folosit parașuta.
S-au făcut diverse presupuneri cu privire la cauzele dezastrului, dar adevărata cauză a rămas neclară.
Contrar credinței populare, I-180 și-a continuat drumul. Lucrările de implementare la uzina nr. 21 au continuat. Întreaga întrebare este cum.
În primul rând, fabrica nr. 21 (situată în Gorky) avea o comandă mare pentru I-16. Și, desigur, conducerea fabricii nu a fost, pentru a spune ușor, nemulțumită de noua aeronavă. Mai mult, fabrica avea propriul birou de proiectare, în care și-au creat propriile aeronave!
A fost o versiune a aceluiași I-16 interpretat de M. M. Pașhinin. Și fabrica conta pe faptul că vor produce avioanele „lor”, în multe privințe similare cu I-16, care nu au cauzat probleme. Aeronava I-21 avea o serie de soluții originale, în timpul testelor a arătat o viteză bună - 573 km / h, dar nu era suficient de stabilă și avea o serie de alte dezavantaje. Drept urmare, nu a intrat în producție, dar lucrările pe I-180 au încetinit considerabil.
Lucrurile s-au înrăutățit și în 1940, când în loc de M. M. Kaganovici a fost numit comisar al poporului A. I. Shakhurin și adjunctul său pentru știință și construcții experimentale - A. S. Yakovleva.
La 14 ianuarie 1940, Polikarpov și designerul său adjunct și lider Yangel (da, viitorul inginer de rachete) au scris către NKAP: „Construcția seriei militare se desfășoară extrem de încet, toate termenele date anterior au fost întrerupte, directorul a fabricii nr. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich aproape tot ce am transferat proiectanții de la I-180 la I-21”.
În cele din urmă, Polikarpov a fost audiat și, pentru a lua în considerare chestiuni legate de eliberarea I-180, o comisie specială a NKAP și Direcția Forțelor Aeriene a lucrat la uzina nr. 21 sub președinția unuia dintre comisarii adjuncti ai poporului - VP Balandin.
Comisia a decis să oblige uzina să producă o serie de 30 de mașini în termen de două luni, dar acest lucru nu a ajutat deloc. Toate datele de lansare au fost ratate.
Aceasta nu înseamnă că nimeni nu l-a ascultat pe Polikarpov. Șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene A. I. Owl într-un raport către Direcția principală a forțelor aeriene a scris:
„Raportez că situația cu construcția seriei militare de avioane I-180 M-88 … este anormală, construcția aeronavei este de fapt întârziată la nesfârșit. Cred că întârzierea în lansarea seriei militare întârzie reglarea fină a aeronavei necesare Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii."
Și abia în aprilie, primele trei serii I-180S erau cumva gata. Din nou, au fost arătați la paradă și o lumină părea să se ivească la capătul tunelului.
Mai mult, până atunci testele din fabrică ale I-180-3 se încheiaseră deja. Trebuie să spun că, din proprie inițiativă, Biroul de proiectare Polikarpov a modificat ușor mașina, în primul rând, prin întărirea armamentului.
Două mitraliere BS de 12,7 mm și două ShKAS de 7,62 mm au fost asamblate într-o singură baterie. Mitralierele au fost așezate pe un cărucior, ceea ce a facilitat foarte mult funcționarea (reîncărcarea, curățarea, repararea).
Aeronava a prezentat rezultate foarte bune: viteza la o altitudine de 3000 m - 575 km / h, timpul de urcare 5000 m - 5,6 minute. Pilotul de testare Ulyakhin a remarcat în rapoarte că I-180 este foarte asemănător ca parametri cu I-16, dar mai stabil și se comportă mai bine în viraje și aterizare.
Desigur, au fost înregistrate și neajunsuri. Lipsa copertinei, reglarea slabă a mecanismului de retragere a roții din spate, designul elicei nesatisfăcător, finisarea slabă a suprafeței. Se credea că suprafețele de lăcuire ar trebui să aducă 25-30 km / h suplimentar.
Polikarpovtsy a funcționat, au instalat un felinar pe avion, au proiectat și fabricat o elice nouă, au mărit aripa transversală V. În această formă, luptătorul a fost transferat pentru teste de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, care au avut în general succes.
Dar I-180 aștepta o nouă lovitură a sorții. Nu trebuie să fii ghicitor pentru a ghici cine este de vină. Da, motorul din nou!
Infarctul motor
Numeroase plângeri de defecte și defecțiuni au dus la faptul că M-88 a fost întrerupt! În același timp, zborurile au fost interzise pentru toate aeronavele cu acest motor, inclusiv pentru I-180. Desigur, constructorii de motoare au făcut totul pentru a rezolva problemele, dar Su-2, Il-4, I-180 au rămas la sol. Și abia la sfârșitul anului 1940 (decembrie) M-88 a fost re-testat și interdicția a fost ridicată. Munca a fost reluată.
Biroul de proiectare Polikarpov și-a îmbunătățit constant aeronava. La începutul anului 1941, proiectele pentru noile motoare M-88A și M-89 erau gata. Postul de radio RSI-4 a fost înregistrat permanent pe avioane. Conform calculelor din biroul de proiectare, viteza maximă a motorului I-180 cu motorul M-89 trebuia să atingă 650 km / h.
Privind în perspectivă, trebuie spus că în 1942 M-89 a fost întrerupt ca un motor nesigur și neterminat. El a fost pur și simplu respins în favoarea M-88B stăpânit. Conform legilor timpului de război, în principiu, este corect.
Dar la începutul anului 1941, decizia de a întrerupe producția I-180 a lovit ca un bolț din cer!
Deja mult după război, comisarul popular al industriei aeronautice Shakhurin, după ce și-a ispășit pedeapsa, după reabilitare, și-a amintit în memoriile sale că NKAP a fost într-adevăr dus excesiv de motoare răcite cu apă. Este clar că Messerschmitt a zburat și a zburat bine, dar acesta nu este absolut niciun motiv pentru a copia totul pe roata dințată.
Deși, trebuie să recunosc că au copiat totul.
În general, motoarele radiale răcite cu aer s-au dovedit a fi impracticabile pentru utilizare. Toate programele au fost anulate. Ca răspuns la Polikarpov, comisarul adjunct al poporului al administrației prezidențiale Yakovlev a scris:
„Reluarea lucrărilor la trei avioane I-180, construite ca standard pentru producția în serie la uzina nr. 21, nu poate fi permisă. Lucrările ulterioare privind rafinarea și testarea acestor aeronave sunt impracticabile datorită soluției existente în cadrul programului fabricii pentru 1941. În prezent, trebuie acordată toată atenția îndeplinirii noii misiuni primite de uzină”.
Și la uzina №21 au început să stăpânească producția de LaGG-3. O aeronavă cu o tehnologie complet diferită. Aș dori să menționez că planta nr. 21, care timp de un an nu a putut stoarce 10 I-180, era deja într-o lună conducând LaGG-3 de parcă nu s-ar fi întâmplat nimic.
Malevolență sau invidie?
Este greu de spus. Cred că oricum I-180 ar fi fost un „balon de încercare”, urmat de I-185, un avion mai promițător. Și aici a fost urmărit lanțul tehnologic I-16 - I-180 - I-185, a cărui valoare principală a fost prezența continuității în producție.
Vom vorbi despre I-185 în articolul următor, avionul este demn de o discuție separată. La începutul anului 1940, I-185 era deja gata, aștepta, așteptându-și motorul.
Să rezonăm. Dacă I-180 cu un motor de 1100 CP a arătat o viteză de aproximativ 600 km / h, apoi pentru cei mai perfecți din punct de vedere aerodinamic I-185, și chiar cu un motor de 1700-1900 CP. viteza estimată de ordinul a 700 km / h a fost destul de reală.
De altfel, acesta este 1945 pentru germani. Dacă Focke-Wulf ar avea un motor de 2200-2500 CP, ar fi o mașină teribilă …
Dacă I-180 ar intra în producție, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 nu ar fi nevoie. Sau sunt necesare, dar nu în astfel de cantități. MiG-3 nu a fost un concurent în ceea ce privește armele, LaGG-3 a fost inferior în ceea ce privește performanța zborului, Yak-1 …
Cu „Yak” în general, totul a fost trist. Am vorbit despre acest lucru în mod specific în materialul de pe acest avion. Peste 7 mii de modificări de proiectare sunt grave.
Să privim, să privim cu toți ochii!
LaGG-3. Cea mai reușită dintre triade, după părerea mea (La-5 și La-7 este dovada acestui lucru), dar costisitoare de fabricat din cauza lemnului delta și cu un motor foarte slab.
Dar Gorbunov a lucrat ca șef al departamentului 4 al Primei Direcții Principale a NKAP. Este clar că nu Yakovlev, dar totuși. Lavochkin și Gudkov erau subordonații săi care supravegheau fabricile de avioane.
Probabil, aici puteți găsi răspunsul la întrebarea de ce au început să fie conduse LaGG-3 la cinci fabrici și nu a mai rămas una pentru Polikarpov. Fratele proiectantului, Serghei Petrovici Gorbunov, (1902-1933) a fost unul dintre organizatorii industriei aeronautice sovietice, director al celei mai mari fabrici de construcție de avioane din Europa numărul 22 din Fili.
MiG-3. Nu un avion rău, ci un „fier” perfect la altitudini mici. Încercările de a ușura aeronava au făcut ca armele să fie cele mai slabe dintre toate.
Dar Artem Mikoyan era fratele mai mic al lui Anastas Mikoyan însuși. Fara comentarii.
Yak-1. Cel mai sub raportat avion dintre toate. De asemenea, apropo, cine a dus la cer viețile piloților de testare. Și dacă testele de stat ale MiG și LaGG au fost mai mult sau mai puțin normale, atunci cu Yak-1 situația a fost mult mai complicată.
Dar Yakovlev a fost comisarul adjunct al poporului AP Shakhurin.
Coincidențe? Nu stiu. Astăzi este foarte greu să judeci. Dar este dificil de comentat, mai ales știind că Polikarpov nu avea nimic la spate în afară de ceea ce avea. Și nu a avut deloc sprijin.
Totul este posibil. Lansat într-o serie de aeronave pentru mulți - recunoaștere, ordine, imunitate (posibil). Dar în primul rând - oportunitatea de a trăi și de a munci. Alții (cum ar fi Polikarpov) ar putea primi și iertare. Ești o țară luptătoare, ești tu - 10 ani condiționat în loc de real.
Ca exemplu, merită menționat același Yak-1. Avionul a revendicat viața lui Yulian Piontkovsky, pilot de testare al Biroului de Proiectare Yakovlev, dar a doua copie de zbor (I-26-2), care a început să zboare chiar înainte de prăbușirea primului și a avut aceleași defecte, pe 29 mai, comisia NKAP prezidată de AS Yakovlev a considerat-o potrivită pentru transfer pentru testele de stat. Și trei zile mai târziu, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a recunoscut că mașina a trecut testele de stat.
Întrebări? Comentarii? Deci eu nu. Cu toate acestea, am vorbit deja multe despre triada sovietică de la începutul anilor '40. Există reputații mai mult decât suficiente momente ciudate și pete întunecate.
În principiu, nu mai am întrebări. Ar putea Polikarpov să reziste unei cohorte de „tineri și zeloși”, străduindu-se să ajungă la vârful designerilor?
Nu de origine proletară, un discipol al emigratului Sikorsky, cu o sentință suspendată în spate și perspectiva de a juca „sharaga” în orice moment?
Deci cred că nu aș putea. Și chiar să reziste unor astfel de oameni. Cu astfel de, cum s-ar spune acum, "jartiere".
Polikarpov putea proiecta și construi avioane numai dacă i se permitea. Suport pentru NCAP? Obiectivitate? Absolut nu.
Cel puțin, nu aș numi retragerea I-180 din producția în serie cu șase luni înainte de război și lansarea LaGG-3, care era inferioară acesteia în multe privințe, la uzina nr. 21, în locul său, în favoarea statului.
Și astăzi devine clar de ce au început să producă trei modele simultan. Cine poate, ca să zic așa. Este clar că MiG și LaGG au fost un fel de plasă de siguranță pentru Yak complet nereușit.
Din nou, de ce a fost necesar să se înceapă asamblarea LaGGi la cinci fabrici, privându-l pe Polikarpov de singura fabrică?
Voi spune un lucru sedicios. Îmi pot imagina cât de fericiți au fost Yakovlev, Gorbunov și Mikoyan când Polikarpov și-a pierdut scutul - Chkalova. A fost într-adevăr un dar al sorții …
Este foarte greu de spus cât de bun ar putea fi I-180. Foarte dificil. Dar având în vedere că rangurile regale nu sunt date chiar așa, cred că avionul nu ar putea fi mai rău decât triada. Poate mai bine.
Dar mai există un punct. Dacă tovarășii (care sunt uneori mai răi decât domnii), proiectanții nu s-ar fi grăbit să înece pe Polikarpov, la data de 22.06.1941 Forțele Aeriene ale Armatei Roșii ar putea avea atât de mulți luptători moderni și puternici încât s-ar putea să nu fi avut loc o fulgerare instantanee.
Dar acestea sunt argumente numai în favoarea celor învinși. Dar vom discuta acest subiect mai târziu în conversația despre I-185.
