Aspect
Cisterna super-grea „Mouse” era un vehicul de luptă urmărit, cu arme puternice de artilerie. Echipajul era format din șase persoane - un comandant de tanc, un comandant de armă, doi încărcătoare, un șofer și un operator de radio.
Caroseria vehiculului a fost împărțită prin partiții transversale în patru compartimente: control, motor, luptă și transmisie. Compartimentul de comandă a fost amplasat în prova arcului. Acesta găzduia scaunele șoferului (stânga) și ale operatorului radio (dreapta), dispozitivele de comandă, dispozitivele de control și măsurare, echipamentul de comutare, o stație radio și cilindrii stingătorului. În fața scaunului operatorului de radio, în partea de jos a corpului, era o trapă pentru o ieșire de urgență din rezervor. În nișele laterale, au fost instalate două rezervoare de combustibil cu o capacitate totală de 1560 litri. În acoperișul corpului, deasupra scaunelor șoferului și operatorului radio, se afla o trapă închisă de un capac blindat, precum și un dispozitiv de observare a șoferului (stânga) și periscopul de rotație circulară al unui operator radio (dreapta).
Chiar în spatele compartimentului de comandă se afla compartimentul motorului, care adăpostea motorul (în puțul central), răcitoarele de apă și ulei ale sistemului de răcire a motorului (în nișele laterale), galeriile de evacuare și rezervorul de ulei.
Compartimentul de luptă era situat în spatele compartimentului motor în mijlocul corpului rezervorului. A găzduit cea mai mare parte a muniției, precum și o unitate pentru reîncărcarea bateriilor și alimentarea motorului electric pentru rotirea turelei. În puțul central, sub podeaua compartimentului de luptă, au fost montate o cutie de viteze cu o singură treaptă și un bloc de generatoare principale și auxiliare. Rotația de la motorul situat în compartimentul motorului a fost transmisă generatorului printr-o cutie de viteze cu o singură treaptă.
O turelă rotativă cu armament a fost instalată deasupra compartimentului de luptă al corpului pe suporturile cu role. Acesta conținea scaunele comandantului tancului, comandantului tunurilor și încărcătoarelor, o instalație dublă de tunuri și o mitralieră localizată separat, dispozitive de observare și vizare, mecanisme de rotație a turelei cu acționări electromecanice și manuale și restul muniției. În acoperișul turnului erau două trape de cămin, acoperite cu învelitoare blindate.
Motoarele de tracțiune, treptele de viteză intermediare, frânele și acționările finale au fost instalate în compartimentul de transmisie (în partea din spate a corpului rezervorului).
Vedere generală a compartimentului motor. Este vizibilă instalarea motorului carburatorului, a radiatorului de apă, a răcitoarelor de ulei, a radiatorului pentru răcirea țevii de evacuare din dreapta, a ventilatoarelor, a rezervorului de combustibil din dreapta și a filtrului de aer. În fotografia din dreapta: amplasarea generatoarelor în compartimentele de luptă și motor
Compartimentul de comandă (trapa șoferului este vizibilă), compartimentul motorului (rezervoare de combustibil dreapta și stânga, motor); turn și un număr de unități sunt demontate
Personalul unității care a efectuat evacuarea tancurilor, pe carena Tour 205/1 cu un turn de încărcare demontat. Această fotografie oferă o idee despre dimensiunea curelei de umăr turn.
Dispunerea tancului super-greu „Mouse”
Armament
Armamentul tancului consta dintr-un tun de 128 mm KwK.44 (PaK.44) model 1944, un tun de 75 mm KwK.40 asociat cu acesta și o mitralieră MG.42 separată de calibru 7,92 mm.
În turela rezervorului, unitatea dublă a fost montată pe o mașină specială. Armarea părții oscilante a măștii tunurilor gemene este turnată, fixarea la leagănul comun al tunurilor a fost efectuată cu șapte șuruburi. Plasarea a două tunuri de tancuri într-o mască comună a avut drept scop creșterea puterii de foc a tancului și extinderea gamei de ținte lovite. Proiectarea instalației a făcut posibilă utilizarea fiecărei arme separat, în funcție de situația de luptă, dar nu a făcut posibilă efectuarea de focuri țintite într-un voleu.
Pistolul tanc de 128 mm KwK.44 a fost cel mai puternic dintre armele de artilerie ale tancurilor germane. Lungimea părții țâșnite a butoiului pistolului era de 50 de calibre, iar lungimea totală a butoiului era de 55 de calibre. Arma avea un pantalon orizontal care se deschidea manual spre dreapta. Dispozitivele de recuperare erau amplasate deasupra părților laterale ale butoiului. Împușcătura a fost trasă cu ajutorul unui trăgaci electric.
Sarcina de muniție a pistolului KwK.40 consta în 61 de focuri de încărcare separate (25 de focuri erau localizate în turelă, 36 în corpul tancului). Au fost folosite două tipuri de cochilii - trasor de perforare a armurii și fragmentare cu exploziv ridicat.
Tunul KwK.40 de 75 mm a fost montat într-o mască comună cu un tun de 128 mm în dreapta acestuia. Principalele diferențe ale acestei arme față de sistemele de artilerie existente au fost creșterea la 36,6 calibre ale lungimii barilului și amplasarea inferioară a frânei de retragere, datorită aspectului turelei. KwK.40 avea o culă verticală care se deschidea automat. Declanșatorul este electromecanic. Muniția pentru pistol consta din 200 de focuri unitare cu carcase perforante de armură și cu fragmentare puternică (50 de focuri se potrivesc în turn, 150 în corpul tancului).
Îndreptarea pistolelor către țintă a fost efectuată de către comandantul pistolului utilizând o vizoră periscopică optică de tip TWZF, montată în stânga tunului de 128 mm. Capul vederii era situat într-o glugă staționară blindată care ieșea deasupra acoperișului turnului. Vederea a fost conectată la canela stângă a tunului de 128 mm folosind o legătură paralelogramă. Unghiurile de ghidare verticale au variat de la -T la +23 '. Un mecanism de rotație a turelei electromecanice a fost folosit pentru a ghida instalația asociată de-a lungul orizontului.
Comandantul tancului a determinat distanța față de țintă folosind un telemetru orizontal stereoscopic cu o bază de 1,2 m, montat în acoperișul turelei. În plus, comandantul avea un periscop de observație pentru a monitoriza câmpul de luptă. Potrivit experților sovietici, în ciuda calității tradiționale bune a dispozitivelor de vizare și observare germane, puterea de foc a tancului super-greu „Mouse” a fost în mod clar insuficientă pentru un vehicul din această clasă.
Suport de muniție pentru runde de 128 mm
Dispozitive anti-recul tun de 128 mm și fund de tun de 75 mm. În colțul din dreapta al turelei, este vizibil raftul de muniție pentru runde de 75 mm.
Locul de muncă al comandantului pistolului
Muniție pentru încărcare separată de calibru 128 mm. Pentru comparație este prezentată o rundă de tun de 88 mm KwK. 43 L / 71 tancuri "Tiger II". Periscop vedere TWZF-1
Protecție armură
Corpul blindat al rezervorului „Șoricel” era o structură sudată realizată din plăci de blindaj laminate cu grosimea de 40 până la 200 mm, prelucrate până la duritate medie.
Spre deosebire de alte tancuri germane, Tour 205 nu avea trape sau fante în plăcile frontale și de la pupa care îi reduceau rezistența anti-proiectil. Plăcile de carenă laminate frontală și de pupă erau situate cu unghiuri raționale de înclinare, iar plăcile laterale erau dispuse vertical. Grosimea foii de margele nu era aceeași: flanșa superioară a mărgelei avea o grosime de 185 mm, iar partea inferioară a foii de margele era planată la o lățime de 780 mm până la o grosime de 105 mm. Scăderea grosimii părții inferioare a părții laterale nu a implicat o scădere a nivelului de protecție a blindajelor componentelor și ansamblurilor rezervorului amplasate în partea inferioară a corpului, deoarece acestea au fost protejate suplimentar de placa de armură laterală a puțului interior gros de 80 mm. Aceste plăci de blindaj formau un puț de 1000 mm lățime și 600 mm adâncime de-a lungul axei rezervorului, în care erau amplasate compartimentul de comandă, centrală electrică, generatoare și alte unități.
Schema de protecție a blindajelor tancului "Mouse" (Tour 205/2)
Vedere generală a turnului tancului explodat „Mouse” (Tur 205/2)
Elementele trenului de rulare ale rezervorului au fost montate între placa laterală exterioară a corpului și placa laterală a puțului interior. Astfel, partea inferioară a plăcii laterale exterioare cu o grosime de 105 mm a format protecția blindajului șasiului. În față, trenul de rulare era protejat de plăci de blindaj sub formă de viziere groase de 100 mm cu un unghi de înclinare de 10 °.
Pentru comoditatea asamblării componentelor și ansamblurilor, acoperișul corpului a fost detașabil. Acesta consta din plăci de armură separate cu o grosime de 50 mm (în zona turnului) până la 105 mm (deasupra compartimentului de comandă). Grosimea armurii plăcii turelelor a ajuns la 55 mm. Pentru a proteja turnul de blocaje în timpul incendiului, s-au sudat eșarfe triunghiulare reflectorizante cu o armură de 60 mm grosime și 250 mm înălțime pe foaia de mijloc a acoperișului peste motor. În celelalte două foi ale acoperișului excesiv al motorului, erau grile de admisie a aerului blindate. Spre deosebire de primul prototip, al doilea rezervor avea încă două reflectoare blindate.
Partea interioară a lateralei corpului rezervorului. Partea inferioară (planată) este clar vizibilă
Placă de turelă a corpului rezervorului cu batiste reflectorizante triunghiulare sudate. În fotografia de mai jos: placa de armură frontală și conexiunea sa de vârf
Corp blindat al tancului
Turnul tancului "Mouse"
Pentru a proteja împotriva minelor antitanc, fundul corpului din partea din față avea o grosime de 105 mm, iar restul era realizat dintr-o placă de blindaj de 55 mm. Aripile și laturile interioare aveau o grosime a armurii de 40 și respectiv 80 mm. Această distribuție a grosimilor părților principale ale blindajului corpului a indicat dorința proiectanților de a crea o carenă rezistentă la coajă cu rezistență egală. Întărirea părții frontale a podelei și a acoperișului a sporit semnificativ rigiditatea structurii corpului ca întreg. Dacă corpurile blindate ale tancurilor germane au avut un raport între grosimile armurii părților frontale și laterale egale cu 0, 5-0, 6, atunci pentru corpul blindat al tancului "Șoricel" acest raport a ajuns la 0, 925, adică plăcile blindate laterale în grosimea lor se apropiau de cele frontale.
Toate conexiunile părților principale ale armurii au fost făcute într-un ghimpe. Pentru a crește rezistența structurală a îmbinărilor de vârf ale plăcilor de blindaj, au fost instalate chei cilindrice la îmbinările îmbinărilor, similar cu cheile utilizate în îmbinările corpului pistolului autopropulsat „Ferdinand”.
Cheia era o rolă de oțel cu un diametru de 50 sau 80 mm, introdusă într-o gaură forată în îmbinările foilor pentru a fi îmbinate după asamblare pentru sudare. Gaura a fost făcută astfel încât axa de găurire să fie localizată în planul fețelor de vârf ale plăcilor de blindaj care urmează să fie conectate. Dacă, fără cheie, conexiunea cu vârf (înainte de sudare) era detașabilă, atunci după instalarea cheii în gaură, conexiunea cu vârf în direcția perpendiculară pe axa cheii nu mai putea fi deconectată. Utilizarea a două chei distanțate perpendicular a făcut ca conexiunea să fie dintr-o singură bucată chiar înainte de sudarea finală. Diblurile au fost inserate la nivelul suprafeței plăcilor de armură unite și sudate la ele de-a lungul perimetrului bazei.
Pe lângă conectarea plăcii frontale superioare a corpului cu cea inferioară, diblurile au fost folosite și pentru a conecta părțile laterale ale corpului cu plăcile frontale superioare, pupa și fundul. Conexiunea foilor de pupă între ele a fost realizată într-un vârf oblic fără cheie, restul articulațiilor părților de armură ale corpului (o parte a acoperișului, fundului, aripilor etc.) - într-un sfert -pentru capăt sau suprapunere folosind sudură pe două fețe.
Turela rezervorului a fost, de asemenea, sudată, din plăci de armură laminate și piese turnate din armuri omogene de duritate medie. Partea frontală era turnată, de formă cilindrică, avea o grosime a armurii de 200 mm. Foi laterale și pupa - plate, laminate, cu grosimea de 210 mm, foaie de acoperiș turn - grosime de 65 mm. Astfel, turnul, ca și carena, a fost proiectat ținând cont de rezistența egală a tuturor părților sale de armură. Conexiunea pieselor de turelă a fost realizată într-un vârf folosind dibluri ușor diferite de diblurile din îmbinările corpului.
Toate părțile de armură ale corpului și turelei aveau o duritate diferită. Părțile de armură cu o grosime de până la 50 mm au fost supuse tratamentului termic pentru duritate ridicată, iar piesele cu grosimea de 160 mm au fost prelucrate pentru duritate medie și mică (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Doar armura laturilor interioare ale corpului, care avea o grosime de 80 mm, a fost tratată termic cu o duritate scăzută. Piesele de armură cu grosimea de 185-210 mm au avut o duritate redusă.
Pentru fabricarea pieselor blindate ale corpului și turelei, au fost utilizate șase grade diferite de oțel, dintre care principalele au fost oțelul crom-nichel, crom-mangan și crom-nichel-molibden. Trebuie remarcat faptul că, în toate clasele de oțel, conținutul de carbon a crescut și a fost în intervalul 0,3-0,45%. În plus, la fel ca în producția de armuri pentru alte tancuri, a existat tendința de a înlocui elemente de aliere rare, nichel și molibden, cu alte elemente - crom, mangan și siliciu. La evaluarea protecției blindate a tancului mouse-ului, experții sovietici au remarcat: „… Designul corpului nu prevede utilizarea maximă a avantajelor unghiurilor mari de proiectare, iar utilizarea plăcilor laterale amplasate vertical reduce brusc -rezistență la tun și face ca rezervorul să fie vulnerabil în anumite condiții atunci când este tras de obuze domestice. Dimensiunea mare a corpului și a turelei, masa semnificativă a acestora, afectează negativ mobilitatea tancului."
Power Point
Primul prototip al rezervorului Tur 205/1 a fost echipat cu un rezervor experimental cu două cilindri în formă de V, răcit cu apă, diesel de la Daimler-Benz - o versiune modernizată a motorului MB 507 cu 720 CP. (530 kW), dezvoltat în 1942 pentru prototipul tancului Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther". Cinci „pantere” experimentale au fost fabricate cu astfel de centrale electrice, dar aceste motoare nu au fost acceptate în producția de serie.
În 1944, pentru utilizarea în rezervorul „Mouse”, puterea motorului MB 507 a fost mărită prin presurizare la 1100-1200 CP. (812-884 kW). Un tanc cu o astfel de centrală electrică a fost descoperit în mai 1945 de către trupele sovietice pe teritoriul lagărului Stamm al terenului de probă Kumersdorf. Vehiculul a fost grav avariat, motorul a fost dezasamblat și părți ale acestuia au fost împrăștiate în jurul rezervorului. A fost posibil să se asambleze doar câteva componente principale ale motorului: capul blocului, jacheta blocului cilindrilor, carterul și alte elemente. Nu am putut găsi nicio documentație tehnică pentru această modificare a unui motor diesel cu tanc experimentat.
Al doilea prototip al rezervorului Tur 205/2 a fost echipat cu un motor de aviație cu carburator DB-603A2 în patru timpi conceput pentru luptătorul Focke-Wulf Ta-152C și adaptat de Daimler-Benz pentru a lucra în rezervor. Specialiștii companiei au instalat o nouă cutie de viteze cu acționare pe ventilatoarele sistemului de răcire și au exclus regulatorul de cuplare a fluidului la altitudine mare cu un regulator automat de presiune, în locul căruia au introdus un regulator centrifugal pentru a limita numărul de turații maxime ale motorului. În plus, au fost introduse o pompă de apă pentru răcirea colectoarelor de evacuare și o pompă radială cu piston pentru sistemul de servocontrol al rezervorului. Pentru a porni motorul, în locul unui starter, a fost utilizat un generator electric auxiliar, care a fost pornit în modul starter la pornirea motorului.
Rezervor diesel cu experiență MB 507 cu o capacitate de 1100-1200 CP. (812-884 kW) și secțiunea sa transversală
Motorul carburatorului DB-603A2 și secțiunea sa transversală
DB-603A2 (injecție directă, aprindere electrică și supraîncărcare) a funcționat similar cu un motor cu carburator. Diferența a fost doar în formarea unui amestec combustibil în cilindri și nu în carburator. Combustibilul a fost injectat la o presiune de 90-100 kg / cm2 la cursa de aspirație.
Principalele avantaje ale acestui motor în comparație cu motoarele cu carburator au fost următoarele:
„- datorită raportului ridicat de umplere a motorului, puterea litrului său a crescut cu o medie de 20% (creșterea umplerii motorului a fost facilitată de rezistența hidraulică relativ scăzută în căile de aer ale motorului datorită absenței carburatorilor, îmbunătățirii curățării cilindrilor, efectuată fără pierderi de combustibil în timpul epurării și o creștere a încărcăturii în greutate cu cantitatea de combustibil injectată în cilindri);
- eficiență crescută a motorului datorită măsurării exacte a combustibilului din cilindri; - pericol de incendiu mai mic și capacitatea de a funcționa pe tipuri de combustibil mai grele și mai puțin rare."
Comparativ cu motoarele diesel, s-a remarcat:
„- capacitate mai mare de litri datorită valorilor mai mici ale excesului de coeficient de aer α = 0,9-1,1 (pentru motoarele diesel α> 1, 2);
- masa și volumul mai mic. Reducerea volumului specific al motorului a fost deosebit de importantă pentru centralele electrice din tancuri;
- tensiune dinamică redusă a ciclului, care a contribuit la creșterea duratei de viață a grupului de biele;
- pompa de combustibil a motorului cu injecție directă de combustibil și aprindere electrică a fost supusă unei uzuri mai mici, deoarece a funcționat cu o presiune de alimentare cu combustibil mai mică (90-100 kg / cm2 în loc de 180-200 kg / cm2) și a avut ungere forțată a frecare perechi piston-manșon;
- pornirea relativ mai ușoară a motorului: raportul de compresie (6-7, 5) a fost de 2 ori mai mic decât cel al unui motor diesel (14-18);
"Injectorul a fost mai ușor de fabricat, iar calitatea performanței sale nu a avut prea mult impact asupra performanței motorului în comparație cu un motor diesel."
Avantajele acestui sistem, în ciuda absenței dispozitivelor pentru reglarea compoziției amestecului în funcție de sarcina motorului, au contribuit la transferul intensiv în Germania până la sfârșitul războiului tuturor motoarelor de avioane către injecția directă de combustibil. Motorul rezervor HL 230 a introdus, de asemenea, injecția directă de combustibil. În același timp, puterea motorului cu dimensiuni cilindrice neschimbate a crescut de la 680 CP. (504 kW) până la 900 CP (667 kW). Combustibilul a fost injectat în cilindri la o presiune de 90-100 kgf / cm2 prin șase găuri.
Rezervoarele de combustibil (principale) au fost instalate în compartimentul motorului de-a lungul părților laterale și au ocupat o parte din volumul compartimentului de comandă. Capacitatea totală a rezervoarelor de combustibil a fost de 1560 litri. Un rezervor suplimentar de combustibil a fost instalat pe partea din spate a corpului, care a fost conectat la sistemul de alimentare cu combustibil. Dacă este necesar, ar putea fi abandonat fără ca echipajul să coboare din mașină.
Aerul care pătrunde în cilindrii motorului a fost curățat într-un filtru de aer combinat situat în imediata apropiere a orificiului de admisie a suflantei. Filtrul de aer a asigurat o curățare inerțială preliminară uscată și a avut un coș de colectare a prafului. Purificarea fină a aerului a avut loc într-o baie de ulei și în elementele filtrante ale filtrului de aer.
Sistemul de răcire a motorului - lichid, de tip închis, cu circulație forțată, a fost realizat separat de sistemul de răcire a colectoarelor de evacuare. Capacitatea sistemului de răcire a motorului a fost de 110 litri. Un amestec de etilen glicol și apă în proporții egale a fost folosit ca agent de răcire. Sistemul de răcire a motorului consta din două radiatoare, două separatoare de abur, o pompă de apă, un rezervor de expansiune cu o supapă de abur, conducte și patru ventilatoare acționate.
Sistemul de răcire a galeriei de evacuare a inclus patru radiatoare, o pompă de apă și o supapă de abur. Radiatoarele au fost instalate lângă radiatoarele sistemului de răcire a motorului.
Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului
Sistem de răcire a motorului
Ventilatoare de răcire
Circuitul de control al motorului
Ventilatoarele axiale în două trepte au fost instalate în perechi de-a lungul părților laterale ale rezervorului. Acestea erau echipate cu aripi de ghidare și erau conduse în rotație printr-o transmisie. Viteza maximă a ventilatorului a fost de 4212 rpm. Aerul de răcire a fost aspirat de ventilatoare prin grila blindată a acoperișului compartimentului motor și a fost aruncat prin grilele laterale. Intensitatea de răcire a motorului a fost reglată de jaluzele instalate sub grilele laterale.
Circulația uleiului în sistemul de lubrifiere a motorului a fost asigurată prin funcționarea a zece pompe: pompa principală de injecție, trei pompe de înaltă presiune și șase pompe de evacuare. O parte din ulei a fost destinată lubrifierii suprafețelor de frecare ale pieselor și o parte pentru alimentarea ambreiajului hidraulic și a dispozitivelor de comandă a servomotorului. Pentru răcirea uleiului a fost folosit un radiator cu șanțuri cu curățare mecanică a suprafeței. Filtrul de ulei a fost amplasat în conducta de alimentare din spatele pompei.
Sistemul de aprindere a motorului consta dintr-un magnet Boch și două bujii incandescente pe cilindru. Cronometrarea aprinderii - mecanică, în funcție de sarcină. Mecanismul de avans avea un dispozitiv controlat de pe scaunul șoferului și făcea posibilă curățarea periodică a bujiilor în timp ce motorul funcționa.
Structura centralei electrice a tancului a fost, de fapt, o dezvoltare ulterioară a structurii folosite pe armele autopropulsate Ferdinand. Accesul bun la unitățile de motor a fost asigurat prin amplasarea lor pe capacul carterului. Poziția inversată a motorului a creat condiții mai favorabile pentru răcirea chiulaselor și a exclus posibilitatea congestiei de aer și vapori în acestea. Totuși, această dispunere a motorului avea și dezavantaje.
Deci, pentru a coborâ axa arborelui de antrenare, a fost necesar să se instaleze o cutie de viteze specială, care a mărit lungimea motorului și a complicat proiectarea acestuia. Accesul la unitățile situate în prăbușirea blocului de cilindri a fost dificil. Lipsa dispozitivelor de frecare din unitatea ventilatorului a făcut dificilă funcționarea.
Lățimea și înălțimea DB 603A-2 se încadrau în limitele proiectelor existente și nu afectau dimensiunile globale ale corpului rezervorului. Lungimea motorului a depășit lungimea tuturor celorlalte motoare cu tanc, care, după cum sa menționat mai sus, a fost cauzată de instalarea unei cutii de viteze care a lungit motorul cu 250 mm.
Volumul specific al motorului DB 603A-2 a fost egal cu 1,4 dm3 / CP. și a fost cel mai mic în comparație cu alte motoare cu carburator de această putere. Volumul relativ mic ocupat de DB 603A-2 s-a datorat utilizării presurizării și injecției directe de combustibil, care a crescut semnificativ puterea de litri a motorului. Răcirea lichidului la temperaturi ridicate a colectoarelor de evacuare, izolate de sistemul principal, a făcut posibilă creșterea fiabilității motorului și funcționarea acestuia este mai puțin periculoasă la incendiu. După cum știți, răcirea cu aer a colectoarelor de evacuare utilizate pe motoarele Maybach HL 210 și HL 230 sa dovedit a fi ineficientă. Supraîncălzirea colectoarelor de evacuare a dus adesea la incendii în rezervoare.
Transmisie
Una dintre cele mai interesante caracteristici ale tancului super-greu „Mouse” a fost transmisia electromecanică, care a făcut posibilă facilitarea semnificativă a controlului mașinii și creșterea durabilității motorului datorită absenței unei conexiuni cinematice rigide cu roțile motoare.
Transmisia electromecanică a constat din două sisteme independente, fiecare dintre care a inclus un generator și un motor de tracțiune alimentat de acesta și a constat din următoarele elemente principale:
- un bloc de generatoare principale cu un generator auxiliar și un ventilator;
- doua motoare electrice de tractiune;
- generator-excitator;
- două controlere-reostate;
- unitate de comutare și alte echipamente de control;
- baterii reîncărcabile.
Cele două generatoare principale, care alimentau cu curent motoarele de tracțiune, erau amplasate într-o cameră specială a generatorului din spatele motorului cu piston. Acestea au fost instalate pe o singură bază și, datorită conexiunii rigide directe a arborilor de armătură, au format o unitate generatoare. În blocul cu generatoarele principale se afla un al treilea generator auxiliar, armătura acestuia fiind montat pe același arbore cu generatorul din spate.
O înfășurare de excitație independentă, în care puterea curentului ar putea fi modificată de conducător în intervalul de la zero la valoarea maximă, a făcut posibilă schimbarea tensiunii luate de la generator de la zero la nominală și, prin urmare, reglarea vitezei de rotație a motorului de tracțiune și a vitezei rezervorului.
Schema de transmisie electromecanică
Un generator auxiliar de curent continuu, cu motorul cu piston pornit, alimenta înfășurările de excitație independente atât ale generatoarelor principale, cât și ale motoarelor de tracțiune și, de asemenea, a încărcat bateria. La momentul pornirii motorului cu piston, acesta era folosit ca demaror electric convențional. În acest caz, a fost alimentat cu energie electrică de la o baterie de stocare. Înfășurarea independentă de excitație a generatorului auxiliar a fost alimentată de un generator de excitare special acționat de un motor cu piston.
De interes a fost schema de răcire a aerului pentru mașinile de transmisie electrică implementată în rezervorul Tur 205. Aerul preluat de ventilator de pe partea de acționare a intrat prin redresor în arborele generatorului și, curgând în jurul corpului din exterior, a ajuns la grătarul situat între generatoarele principale din față și din spate. Aici fluxul de aer a fost împărțit: o parte din aer s-a deplasat mai departe de-a lungul arborelui în compartimentul din spate, unde, divergând la dreapta și la stânga, a intrat în motoarele de tracțiune și, răcindu-le, a fost aruncat în atmosferă prin deschiderile din acoperișul corpului de la pupa. O altă parte a fluxului de aer a intrat prin rețeaua din interiorul carcasei generatoarelor, a suflat părțile frontale ale ancorelor ambelor generatoare și, împărțind, a fost direcționată de-a lungul canalelor de ventilație ale ancorelor către colectoare și perii. De acolo, fluxul de aer a intrat în conductele de colectare a aerului și prin ele a fost descărcat în atmosferă prin deschiderile din mijloc în acoperișul părții din spate a corpului.
Vedere generală a tancului super-greu „Mouse”
Secțiunea transversală a rezervorului din compartimentul de transmisie
Motoarele de tracțiune DC cu excitație independentă erau amplasate în compartimentul din spate, câte un motor pe pistă. Cuplul arborelui fiecărui motor electric a fost transmis printr-o cutie de viteze intermediară în două trepte către arborele motor al acționării finale și apoi către roțile motoare. Înfășurarea independentă a motorului a fost alimentată de un generator auxiliar.
Controlul vitezei de rotație a motoarelor de tracțiune ale ambelor șine a fost efectuat conform schemei Leonardo, care a oferit următoarele avantaje:
- reglarea largă și lină a vitezei de rotație a motorului electric a fost efectuată fără pierderi în reostatele de pornire;
-controlul ușor de pornire și frânare a fost asigurat prin inversarea motorului electric.
Generatorul-excitator de tip LK1000 / 12 R26 al companiei „Bosch” a fost amplasat pe motorul principal și a alimentat înfășurarea de excitație independentă a generatorului auxiliar. A funcționat într-o unitate cu un releu-regulator special, care asigura o tensiune constantă la bornele generatorului auxiliar în intervalul de viteză de la 600 la 2600 rpm la un curent maxim furnizat rețelei, 70 A. motoare electrice de tracțiune pe viteza de rotație a armăturii generatorului auxiliar și, prin urmare, pe viteza de rotație a arborelui cotit al motorului cu ardere internă.
Pentru transmisia electromecanică a rezervorului, au fost caracteristice următoarele moduri de funcționare: pornirea motorului, deplasarea în linie dreaptă înainte și înapoi, viraje, frânare și cazuri speciale de utilizare a unei transmisii electromecanice.
Motorul cu ardere internă a fost pornit electric folosind un generator auxiliar ca demaror, care a fost apoi transferat în modul generator.
Secțiune longitudinală și vedere generală a unității generatoare
Pentru o pornire lină a mișcării rezervorului, mânerele ambelor controlere au fost simultan deplasate de șofer din poziția neutră înainte. Creșterea vitezei a fost realizată prin creșterea tensiunii generatoarelor principale, pentru care mânerele au fost mutate mai departe de poziția neutră înainte. În acest caz, motoarele de tracțiune au dezvoltat o putere proporțională cu viteza lor.
Dacă era necesar să rotiți rezervorul cu o rază mare, motorul de tracțiune în direcția în care urmau să se întoarcă era oprit.
Pentru a reduce raza de rotire, motorul electric al căii întârziate a fost încetinit, punându-l în modul generator. Electricitatea primită de la acesta a fost realizată prin reducerea curentului de excitație al generatorului principal corespunzător, pornind în modul motor electric. În acest caz, cuplul motorului de tracțiune era opus în direcție și o forță normală a fost aplicată pe șină. În același timp, generatorul, funcționând în modul motor electric, a facilitat funcționarea motorului cu piston, iar rezervorul putea fi rotit cu o decolare incompletă a puterii de la motorul cu piston.
Pentru a roti rezervorul în jurul axei sale, ambelor motoare de tracțiune li s-a poruncit să se rotească în direcția opusă. În acest caz, mânerele unui controler au fost mutate de la neutru în poziția înainte, cealaltă în poziția înapoi. Cu cât butoanele controlerului erau mai departe de neutru, cu atât era mai abruptă rotația.
Frânarea rezervorului a fost efectuată prin transferarea motoarelor de tracțiune în modul generator și utilizarea generatoarelor principale ca motoare electrice care rotesc arborele cotit al motorului. Pentru a face acest lucru, a fost suficient să se reducă tensiunea generatoarelor principale, făcându-l mai mic decât tensiunea generată de motoarele electrice și să se reseteze gazul cu pedala de alimentare cu combustibil a motorului cu piston. Cu toate acestea, această putere de frânare furnizată de motoarele electrice a fost relativ mică și o frânare mai eficientă a necesitat utilizarea frânelor mecanice controlate hidraulic montate pe trepte de viteză intermediare.
Schema transmisiei electromecanice a rezervorului „Mouse” a făcut posibilă utilizarea puterii electrice a generatoarelor rezervorului nu numai pentru a alimenta propriile motoare electrice, ci și pentru a alimenta motoarele electrice ale altui rezervor (de exemplu, atunci când conduceți sub apă). În acest caz, transmisia de energie electrică trebuia efectuată cu ajutorul unui cablu de conectare. Controlul mișcării rezervorului care a primit energia a fost efectuat de la rezervorul care l-a furnizat și a fost limitat prin schimbarea vitezei de mișcare.
Puterea semnificativă a motorului cu ardere internă a rezervorului „Mouse” a făcut dificilă repetarea schemei utilizate pe ACS „Ferdinand” (adică cu utilizarea automată a puterii motorului cu piston în întreaga gamă de turații și forțe de împingere). Și, deși această schemă nu era automată, cu o anumită calificare a șoferului, rezervorul putea fi condus cu o utilizare destul de completă a puterii motorului cu piston.
Utilizarea unei cutii de viteze intermediare între arborele motorului electric și acționarea finală a facilitat funcționarea echipamentului electric și a făcut posibilă reducerea greutății și dimensiunilor acestuia. De asemenea, trebuie remarcat proiectarea cu succes a mașinilor electrice de transmisie și în special a sistemului de ventilație a acestora.
Transmisia electromecanică a rezervorului, pe lângă partea electrică, avea două unități mecanice pe fiecare parte - o cutie de viteze intermediară cu o frână de la bord și o cutie de viteze finală. Au fost conectate la circuitul de alimentare în serie în spatele motoarelor de tracțiune. În plus, în carterul motorului a fost instalată o cutie de viteze cu o singură treaptă, cu un raport de transmisie de 1,05, introdusă din motive de amenajare.
Pentru a extinde gama de rapoarte de transmisie implementate în transmisia electromecanică, angrenajul intermediar, instalat între motorul electric și acționarea finală, a fost realizat sub forma unei chitare, care consta din angrenaje cilindrice și avea două angrenaje. Comanda schimbătorului de viteze era hidraulică.
Acționările finale au fost amplasate în interiorul carcaselor roților motoare. Elementele principale ale transmisiei au fost elaborate constructiv și finisate cu atenție. Proiectanții au acordat o atenție specială creșterii fiabilității unităților, facilitând condițiile de lucru ale pieselor principale. În plus, a fost posibil să se obțină o compacitate semnificativă a unităților.
În același timp, proiectarea unităților de transmisie individuale a fost tradițională și nu a reprezentat noutate tehnică. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că îmbunătățirea unităților și a pieselor a permis specialiștilor germani să crească fiabilitatea unor unități precum chitara și frâna, creând simultan condiții de funcționare mai stresante pentru acționarea finală.
Şasiu
Toate unitățile de șasiu ale rezervorului erau situate între plăcile laterale principale ale corpului și bastioanele. Acestea din urmă au fost protecția blindajului șasiului și al doilea suport pentru atașarea unităților elicei și a suspensiei, Fiecare pistă a tancului consta din 56 de piste solide și 56 de piste compozite, alternând una cu cealaltă. Calea dintr-o singură piesă era o piesă turnată în formă cu o bandă de alergare interioară netedă pe care se afla o creastă de ghidare. Pe fiecare parte a pistei erau șapte ochiuri amplasate simetric. Calea integrală a constat din trei piese turnate, cele două părți exterioare fiind interschimbabile.
Utilizarea șinelor compuse, alternând cu șinele solide, a asigurat (pe lângă reducerea masei șinelor) o uzură mai redusă a suprafețelor de frecare datorită creșterii numărului de balamale.
Departamentul de transmisie. Plictiseala acoperișului corpului rezervorului sub inelul turelei este clar vizibilă
Motor electric partea stângă. În partea de mijloc a corpului există o cutie de viteze intermediară din partea stângă cu o frână
Instalarea roții motrice și a transmisiei finale tribord. Deasupra este motorul electric tribord
Trenul de aterizare al tancului „Mouse”
Conectarea șinelor a fost realizată cu degete, care au fost ținute de deplasarea axială prin inele de arc. Urmele, turnate din oțel de mangan, au fost tratate termic - stinse și călite. Știftul de cale a fost realizat din oțel carbon laminat mediu cu întărirea ulterioară a suprafeței cu curenți de înaltă frecvență. Masa liniei integrale și compozite cu știftul a fost de 127,7 kg, masa totală a șinelor rezervorului a fost de 14302 kg.
Angrenajul cu roțile motoare este fixat. Roțile motoare au fost montate între două etape ale antrenării finale planetare. Carcasa roții motoare consta din două jumătăți conectate prin patru șuruburi. Acest design a facilitat foarte mult instalarea roții motrice. Jantele angrenajelor amovibile au fost înșurubate la flanșele carcasei roții motrice. Fiecare coroană avea 17 dinți. Carcasa roții motoare a fost etanșată cu două etanșări din pâslă de labirint.
Carcasa ralanti a fost o piesă turnată în formă de gol realizată dintr-o singură bucată cu două jante. La capetele axei roții de ghidare, avioanele au fost tăiate și prin burghie radiale au fost realizate cu un filet semicircular, în care au fost înșurubate șuruburile mecanismului de tensionare. Când șuruburile s-au rotit, planurile axelor s-au deplasat în ghidajele plăcii laterale a corpului și a balustradei, din cauza căreia a fost tensionată omida.
Trebuie remarcat faptul că absența unui mecanism cu manivelă a simplificat foarte mult proiectarea ralantiului. În același timp, greutatea ansamblului roții interioare cu mecanismul de întindere a șinei a fost de 1750 kg, ceea ce a complicat lucrările de asamblare și demontare în timpul înlocuirii sau reparării acestora.
Suspendarea corpului rezervorului a fost efectuată folosind 24 de boghiuri de același design, așezate în două rânduri de-a lungul laturilor sale.
Boghiurile de pe ambele rânduri erau atașate în perechi la o consolă turnată (comună acestora), care era fixată pe o parte pe placa laterală a corpului, iar pe cealaltă pe bastion.
Amenajarea pe două rânduri a boghiurilor s-a datorat dorinței de a crește numărul de roți de drum și, prin urmare, de a reduce sarcina pe ele. Elementele elastice ale fiecărui cărucior erau un arc tampon conic dreptunghiular și o pernă de cauciuc.
Diagrama schematică și proiectarea unităților individuale ale trenului de rulare au fost, de asemenea, parțial împrumutate de la armele autopropulsate Ferdinand. După cum sa menționat deja, în Germania, la proiectarea Tour 205, aceștia au fost obligați să renunțe la suspensia barei de torsiune folosită pentru toate celelalte tipuri de tancuri grele. Documentele indică faptul că la fabrici, la asamblarea rezervoarelor, au întâmpinat dificultăți semnificative cu suspensiile barei de torsiune, deoarece utilizarea lor necesita un număr mare de găuri în corpul rezervorului. Aceste dificultăți s-au agravat în special după ce avionul bombardier aliat a dezactivat o uzină specială pentru procesarea corpurilor de tancuri. În acest sens, din 1943, germanii proiectează și testează alte tipuri de suspensii, în special suspensii cu arcuri tampon și arcuri cu foi. În ciuda faptului că la testarea suspensiei rezervorului „Mouse”, s-au obținut rezultate mai mici decât suspensiile de torsiune ale altor tancuri grele, arcurile tampon au fost încă utilizate ca elemente elastice.
Suportul trenului de rulare al rezervorului
Detalii despre cutia de viteze planetară. În fotografia din dreapta: piesele angrenajului planetar sunt stivuite în ordinea în care sunt instalate pe rezervor: cutia de viteze planetară stânga (prima), roata motrice, cutia de viteze planetară dreapta (a doua)
Fiecare bogie avea două roți de drum conectate de un echilibru inferior. Designul roților de drum a fost același. Fixarea rolei de cale pe butuc cu o cheie și piuliță, pe lângă simplitatea designului, a asigurat ușurința de asamblare și demontare. Absorbția internă a șocului rolei de drum a fost asigurată de două inele de cauciuc intercalate între o jantă din secțiunea T turnată și două discuri de oțel. Greutatea fiecărei role a fost de 110 kg.
La lovirea unui obstacol, janta rolei s-a deplasat în sus, provocând deformarea inelelor de cauciuc și, prin urmare, amortizarea vibrațiilor către corp. Cauciucul în acest caz a funcționat pentru forfecare. Utilizarea amortizării interne a roților de drum pentru o mașină de 180 de tone cu mișcare lentă a fost o soluție rațională, deoarece anvelopele externe nu asigurau o funcționare fiabilă în condiții de presiuni specifice ridicate. Utilizarea rolelor cu diametru mic a făcut posibilă instalarea unui număr mare de boghiuri, dar aceasta a presupus suprasolicitarea inelelor de cauciuc ale roților de drum. Cu toate acestea, amortizarea internă a roților de drum (cu diametrul lor redus) a oferit mai puțin stres în cauciuc comparativ cu anvelopele exterioare și economii semnificative în cauciuc rar.
Instalarea roții motrice. Coroana este îndepărtată
Janta roată motrice detașabilă
Proiectare roti inactiv
Proiectarea roții motrice
Design dintr-o singură piesă și pe șenile separate
Trebuie remarcat faptul că atașarea plăcuței de cauciuc pe bara de echilibru cu două șuruburi vulcanizate din cauciuc s-a dovedit a fi nesigură. Majoritatea plăcuțelor de cauciuc s-au pierdut după un scurt test. Evaluând proiectarea trenului de rulare, experții sovietici au ajuns la următoarele concluzii:
„- amplasarea ansamblurilor trenului de rulare între bastion și placa laterală a corpului a făcut posibilă dispunerea a două suporturi pentru ansamblurile elice și suspensii, care au asigurat o rezistență mai mare a întregului tren de rulare;
- utilizarea unui singur bastion nedepartabil a făcut dificilă accesarea unităților de tren și a unor lucrări complicate de asamblare și demontare;
- dispunerea în două rânduri a boghiurilor de suspensie a făcut posibilă creșterea numărului de roți de drum și reducerea sarcinii pe ele;
- utilizarea unei suspensii cu arcuri tampon a fost o decizie forțată, deoarece cu volume egale de elemente elastice, arcurile tampon spiralate au avut o eficiență mai mică și au oferit performanțe de conducere mai slabe comparativ cu suspensiile barei de torsiune."
Echipament de conducere subacvatic
Masa semnificativă a tancului „Șoricel” a creat dificultăți serioase în depășirea obstacolelor de apă, dată fiind probabilitatea redusă de prezență a podurilor capabile să reziste acestui vehicul (și cu atât mai mult siguranța lor în condiții de război). Prin urmare, posibilitatea conducerii subacvatice a fost inițial încorporată în proiectarea sa: a fost prevăzută pentru a depăși obstacolele de apă până la 8 m adâncime de-a lungul fundului, cu o durată de ședere sub apă de până la 45 de minute.
Pentru a asigura etanșeitatea rezervorului atunci când se deplasează la o adâncime de 10 m, toate deschiderile, amortizoarele, îmbinările și trapele au garnituri care să reziste la presiunea apei de până la 1 kgf / cmg. Strângerea articulației dintre masca oscilantă a pistolelor gemene și turelă a fost realizată prin strângerea suplimentară a celor șapte șuruburi de montare a armurii și a unei garnituri de cauciuc instalate de-a lungul perimetrului părții sale interioare. Când șuruburile au fost deșurubate, armura măștii a fost readusă la poziția inițială prin intermediul a două arcuri cilindrice pe butoaiele de tun dintre leagăne și mască.
Etanșeitatea îmbinării dintre corp și turela rezervorului a fost asigurată de designul original al suportului turelei. În loc de rulmentul tradițional cu bile, au fost utilizate două sisteme de boghiuri. Trei căruțe verticale au servit pentru a susține turnul pe o bandă de alergat orizontală și șase orizontale - pentru a centra turnul într-un plan orizontal. La depășirea obstacolului de apă, turnul rezervorului, cu ajutorul acționărilor cu vierme care ridicau căruțele verticale, s-a coborât pe curea de umăr și, datorită masei sale mari, a apăsat strâns garnitura de cauciuc instalată de-a lungul perimetrului curelei de umăr., care a obținut o etanșeitate suficientă a articulației.
Combaterea și caracteristicile tehnice ale tancului "Mouse"
Informații totale
Greutatea de luptă, t ………………………………………… 188
Echipaj, oameni ……………………………………………….6
Puterea specifică, CP / t …………………………..9, 6
Presiunea medie a solului, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Dimensiuni principale, mm Lungime cu pistol:
înainte …………………………………………………… 10200
înapoi ………………………………………………….. 12500
Înălțime …………………………………………………… 3710
Lățime ………………………………………………….. 3630
Lungimea suprafeței de sprijin ……………………… 5860
Gardă la sol pe partea de jos principală ……………………..500
Armament
Cannon, marca ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
calibru, mm ………………………………………… 128; 75
muniție, runde ……………………………..68; 100
Mitraliere, cantitate, marca ……………….1xMG.42
calibru, mm …………………………………………….7, 92
Muniție, cartușe ……………………………..1000
Protecție blindaj, mm / unghi de înclinare, grade
Fruntea corpului ……………………………… 200/52; 200/35
Partea corpului ………………………………… 185/0; 105/0
Furaje ……………………………………… 160/38: 160/30
Acoperiș …………………………………………… 105; 55; 50
Jos ………………………………………………… 105; 55
Turnul frunții ……………………………………………….210
Placă turn ………………………………………….210 / 30
Acoperișul turnului ……………………………………………..65
Mobilitate
Viteza maximă pe autostradă, km / h ………….20
Croaziera pe autostrada, km …………………………….186
Power Point
Motor, marcă, tip ……………………… DB-603 A2, aviație, carburator
Puterea maximă, cp ……………………. 1750
Mijloace de comunicare
Post de radio, marcă, tip ……..10WSC / UKWE, VHF
Gama de comunicare
(telefon / telegraf), km …………… 2-3 / 3-4
Echipament special
Sistem PPO, tip ………………………………… Manual
numărul de cilindri (extinctoare) …………………..2
Echipament pentru conducerea subacvatică ……………………………….. Set OPVT
Adâncimea obstacolului de apă care trebuie depășit, m ………………………………………………… 8
Durata șederii echipajului sub apă, min ………………………….. Până la 45
Conducta metalică de alimentare cu aer, destinată să asigure funcționarea centralei sub apă, a fost montată pe trapa șoferului și fixată cu bretele de oțel. O conductă suplimentară, care permite evacuarea echipajului, a fost amplasată pe turelă. Structura compozită a conductelor de alimentare cu aer a făcut posibilă depășirea obstacolelor de apă de diferite adâncimi. Deșeurile de gaze de eșapament au fost evacuate în apă prin supapele de reținere instalate pe conductele de eșapament.
Pentru a depăși un vad adânc, a fost posibilă transmiterea energiei electrice printr-un cablu către un rezervor care se deplasa sub apă dintr-un rezervor de pe mal.
Echipament de conducere a tancurilor subacvatice
Evaluarea generală a proiectării rezervorului de către specialiștii interni
Potrivit constructorilor de tancuri interne, o serie de neajunsuri fundamentale (cea principală fiind puterea de foc insuficientă, cu dimensiuni și greutate semnificative) nu permiteau să se bazeze pe utilizarea eficientă a tancului Tour 205 pe câmpul de luptă. Cu toate acestea, acest vehicul a fost de interes ca prima experiență practică de creare a unui tanc super-greu cu niveluri maxime admise de protecție a blindajelor și putere de foc. În proiectarea sa, germanii au aplicat soluții tehnice interesante, care au fost chiar recomandate pentru utilizare în construcția de tancuri domestice.
Un interes neîndoielnic a fost soluția constructivă pentru conectarea pieselor de armură de grosime și dimensiuni mari, precum și executarea unităților individuale pentru a asigura fiabilitatea sistemelor și a rezervorului în ansamblu, compactitatea unităților pentru a reduce greutatea și dimensiuni.
S-a remarcat faptul că compactitatea motorului și a sistemului de răcire a transmisiei a fost realizată prin utilizarea ventilatoarelor cu două trepte de înaltă presiune și a răcirii cu lichid la temperatură ridicată a galeriilor de evacuare, ceea ce a sporit fiabilitatea motorului.
Sistemele care deservesc motorul au utilizat un sistem de control al calității amestecului de lucru, ținând cont de presiunea barometrică și de condițiile de temperatură, un separator de abur și un separator de aer al sistemului de alimentare cu combustibil.
În transmisia rezervorului, designul motoarelor electrice și al generatoarelor electrice a fost recunoscut ca merită atenție. Utilizarea unei cutii de viteze intermediare între arborele motorului de tracțiune și acționarea finală a făcut posibilă reducerea tensiunii în funcționarea mașinilor electrice, reducerea greutății și dimensiunilor acestora. Designerii germani au acordat o atenție specială asigurării fiabilității unităților de transmisie, asigurând în același timp compactitatea acestora.
În general, ideologia constructivă implementată în tancul super-greu german „Mouse”, ținând cont de experiența de luptă a Marelui Război Patriotic, a fost evaluată ca fiind inacceptabilă și ducând la un impas.
Luptele din etapa finală a războiului s-au caracterizat prin raiduri profunde ale formațiunilor de tancuri, transferuri forțate ale acestora (până la 300 km), cauzate de necesitatea tactică, precum și bătălii de stradă acerbe cu utilizarea masivă de arme de corp la corp antitanc. (patroni faust). În aceste condiții, tancurile grele sovietice, acționând împreună cu T-34 medii (fără a le limita din punct de vedere al vitezei de mișcare), s-au deplasat înainte și au rezolvat cu succes întreaga gamă de sarcini care le-au fost atribuite atunci când au străpuns apărarea.
Pe baza acestui fapt, ca direcții principale pentru dezvoltarea în continuare a tancurilor grele interne, sa acordat prioritate consolidării protecției blindajelor (în limitele valorilor rezonabile ale masei de luptă a tancului), îmbunătățirea dispozitivelor de observare și control al focului, creșterea puterii și a ratei de focul armei principale. Pentru a combate avioanele inamice, a fost necesar să se dezvolte o instalație antiaeriană controlată de la distanță pentru un tanc greu, oferind foc asupra țintelor de la sol.
Acestea și multe alte soluții tehnice au fost avute în vedere pentru implementare în proiectarea primului tanc experimental experimental de după război „Obiectul 260” (IS-7).
