Crearea de echipamente militare moderne este un efort complex, lung și costisitor. Cu toate acestea, metodele moderne de dezvoltare și proiectare pot reduce riscurile, datorită cărora majoritatea celor mai recente proiecte au fost implementate pe deplin. Cu toate acestea, există excepții. Acum 10 ani, Departamentul Apărării al SUA a decis să oprească toate lucrările la proiectul unui elicopter promițător de recunoaștere și atac Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. Proiectul a fost dezvoltat de-a lungul timpului și a costat Pentagonului câteva miliarde de dolari. Cu toate acestea, după analiza situației și perspectivelor actuale, aceasta a fost închisă.
Principala condiție prealabilă pentru apariția elicopterului RAH-66 este considerată un raport din 1982, care a analizat capacitățile elicopterelor de luptă existente din SUA. Acesta a susținut că majoritatea vehiculelor aflate în serviciu nu pot efectua efectiv misiunile de luptă atribuite în contextul unui conflict armat cu Organizația Pactului de la Varșovia. Forțele armate americane aveau nevoie de o nouă mașină capabilă să depășească apărările aeriene ale inamicului, să găsească ținte și să le distrugă.
În 1983, la doar câteva luni de la publicarea raportului, Pentagonul a inițiat programul LHX (Light Helicopter Experimental), care urmărea să creeze două elicoptere bazate pe un singur design. Unul dintre ei (cunoscut sub numele de LHX-SCAT) a fost destinat recunoașterii și lovirii, iar al doilea (LHX-UTIL) a fost văzut ca un vehicul multifuncțional.
Noul program a atras imediat atenția producătorilor de aeronave, deoarece câștigarea concursului a implicat semnarea mai multor contracte majore pentru furnizarea de echipamente. Forțele terestre singure, fără a lua în calcul Forțele Aeriene și Corpul de Marină, au planificat să comande până la 5 mii de elicoptere noi. S-a planificat cumpărarea a 2.900 de elicoptere LHX-SCAT pentru înlocuirea elicopterelor AH-1, OH-6 și OH-58, precum și a mai mult de 2.000 de elicoptere LHX-UTIL pentru a înlocui UH-1 învechit.
Cu toate acestea, perspectiva obținerii unor contracte mari a fost complicată de cerințele armatei. Armata dorea elicoptere cu caracteristici unice, a căror dezvoltare ar necesita eforturi speciale. A fost necesar să se asigure semnătura minimă posibilă în domeniul radar, infraroșu și acustic. În plus, viteza maximă a elicopterului trebuia să ajungă la 400-450 km / h, ceea ce depășea semnificativ capacitățile tuturor mașinilor care existau în acel moment. Elicopterul de recunoaștere și atac LHX-SCAT trebuia să aibă o singură cabină, un set de echipamente speciale și o greutate la decolare de aproximativ 3800 kg. LHX-UTIL a fost proiectat pentru a transporta șase persoane sau 600 kg de marfă, trebuia să fie operat de doi piloți și să fie puțin mai mare decât modificarea SCAT.
Patru producători de avioane din SUA au solicitat competiția LHX. Bell, Boeing, Hughes și Sikorsky și-au exprimat dorința de a dezvolta o mașină promițătoare. Specialiștii acestor organizații au avut propriile opinii despre perspectivele dezvoltării elicopterelor, ceea ce a dus la apariția mai multor proiecte cu aspect complet diferit. De exemplu, compania Sikorsky a oferit o mașină cu rotor principal coaxial și coadă împingătoare. Acest aspect ar trebui să ofere cea mai mare viteză de zbor posibilă. Este de remarcat faptul că compania Sikorsky a continuat să dezvolte idei similare în viitor și este acum angajată într-un proiect similar S-97.
În timpul dezvoltării proiectelor preliminare, sa dovedit că crearea elicopterelor LHX cu caracteristicile necesare este o sarcină destul de dificilă, din cauza căreia participanții la competiție au fost forțați să își unească forțele. Divizia de elicoptere Boeing a început să lucreze împreună cu Sikorsky, iar specialiștii Bell au început să colaboreze cu colegii de la McDonnell Douglas, care până atunci deveniseră o parte a lui Hughes. În toamna anului 1988, celor două consorții li s-au atribuit contracte pentru continuarea lucrării.
Sarcina acestei etape a fost de a determina posibilitatea îndeplinirii cerințelor, menținând în același timp valorile date ale greutății la decolare și costului vehiculului. În plus, aspectul elicopterelor a fost verificat și s-a efectuat prima lucrare la integrarea echipamentelor electronice. În această etapă, sa dovedit că clientul va trebui să atenueze cerințele pentru o tehnologie promițătoare. Atingerea unei viteze maxime de zbor de peste 350 km / h s-a dovedit a fi o sarcină extrem de dificilă din punct de vedere tehnic. În plus, studiile au arătat că zborul la altitudine mică la astfel de viteze va fi disponibil numai piloților cu înaltă calificare.
Armata a schimbat cerințele pentru viteza maximă și, de asemenea, a anulat dezvoltarea elicopterului multifuncțional LHX-UTIL. De la mijlocul anilor optzeci, finanțarea pentru programul LHX a scăzut constant, cu mai multe propuneri de a opri activitatea. Cu toate acestea, programul a continuat, deși redus. Datorită resurselor financiare limitate, Pentagonul și companiile participante au fost forțate să aplice noi metode de elaborare a soluțiilor tehnice. Majoritatea ideilor și propunerilor au fost verificate folosind simulări pe computer. Unele componente și ansambluri au fost testate în laboratoare de zbor.
Până în primăvara anului 1991, armata a stabilit cine va fi implicat în dezvoltarea noului elicopter și, în viitor, va începe producția în serie. Dintre cele două proiecte propuse, a fost ales cel dezvoltat de asociația Boeing-Sikorsky. Proiectul a primit un nou nume: RAH-66 Comanche. La fel ca unele elicoptere americane anterioare, noua mașină a fost numită după una dintre triburile indiene nord-americane. În același timp, litera RAH a fost folosită pentru prima dată în practica americană. Elicopterul, capabil să efectueze misiuni de recunoaștere și grevă cu același succes, a primit denumirea corespunzătoare - Reconnaisence and Attack Helicopter.
Contractul pentru dezvoltarea proiectului RAH-66 a fost semnat în aprilie 1991. Alegerea dezvoltatorului a făcut posibilă concentrarea tuturor eforturilor și direcționarea tuturor finanțărilor disponibile către un singur proiect, ceea ce, în special, a făcut posibilă începerea testării depline a diferitelor sisteme propuse pentru utilizare pe noua mașină. Trebuie remarcat faptul că această oportunitate a fost extrem de importantă, deoarece proiectul a avut un grad ridicat de noutate și a necesitat verificarea sau revizuirea multor propuneri.
Proiectarea noului elicopter a durat destul de mult. Primul prototip al elicopterului Comanche a fost lansat din atelierul de asamblare al fabricii Sikorsky abia la sfârșitul lunii mai 1995. Au fost petrecute câteva luni la teste la sol. Primul zbor trebuia să aibă loc la sfârșitul anului 1995, dar în cele din urmă a fost amânat la 4 ianuarie 1996. După cum a arătat timpul, testele a două prototipuri construite ale unui elicopter promițător de recunoaștere și atac au continuat timp de opt ani.
Una dintre cerințele principale pentru elicopterul LHX / RAH-66 a fost reducerea vizibilității echipamentelor de detectare a inamicului. Din acest motiv, elicopterul Comanche a primit o serie de caracteristici specifice care îl disting de alte echipamente din clasa sa. Deci, suprafața exterioară a fuzelajului mașinii este formată dintr-un număr mare de panouri rectilinii, împerecheate între ele la unghiuri diferite. Se utilizează carenajul butucului rotorului principal, rotorul cozii în canalul inelar și trenul de aterizare retractabil. Pentru a găzdui arme, s-a propus utilizarea compartimentelor interne de marfă de pe părțile laterale ale fuselajului. În același timp, capacele exterioare ale compartimentelor erau echipate cu stâlpi pentru suspendarea armelor. Turela de nas cu pistolul trebuia să se întoarcă la 180 ° și să plaseze butoaiele într-un carenaj special.
Pentru a reduce vizibilitatea în domeniul infraroșu, elicopterul a primit un sistem original de răcire a gazelor de eșapament. După ce au părăsit motoarele, s-au amestecat cu aerul atmosferic rece și au fost aruncate prin conducte lungi cu fante situate de-a lungul laturilor brațului cozii. Un astfel de sistem a fost folosit pentru prima dată în Statele Unite. Anterior, reducerea căldurii generate a fost realizată prin utilizarea de duze speciale pentru duzele de evacuare.
Conform datelor disponibile, întreaga gamă de măsuri pentru reducerea vizibilității a dus la rezultate destul de bune. Deci, în comparație cu elicopterul AH-64 Apache, suprafața efectivă de împrăștiere a scăzut de aproximativ 600 de ori. Comparația acestor elicoptere în termeni de radiații termice arată un avantaj de patru ori al Comanche.
Principalul element structural al elicopterului RAH-66 este o grindă lungă în formă de cutie, pe care sunt fixate toate unitățile și panourile de piele ale fuselajului. Cele mai multe elemente de putere și panouri ale pielii elicopterului au fost realizate din materiale compozite pe bază de metale și materiale plastice. O caracteristică interesantă a designului fuzelajului a fost aspectul pielii. Aproximativ 40% din panourile sale erau detașabile și puteau fi demontate pentru întreținerea unităților interioare. Deteriorarea panourilor de înveliș menținând în același timp integritatea setului de putere nu a afectat rezistența întregii structuri.
Dispunerea fuselajului cu o lungime de 14,4 m corespundea vederilor moderne privind amplasarea unităților. În prova se afla o cabină cu două locuri cu baldachin comun, precum și un compartiment pentru echipamente și o instalație controlată de la distanță cu un tun automat. Partea de mijloc a fuselajului găzduia motoarele, cutia de viteze principală, unele dintre echipamente și locașurile de arme interne. Brațul cozii a fost dat pentru amplasarea unor unități. Pentru a reduce vizibilitatea, rotorul cozii cu diametrul de 1,37 m a fost plasat în interiorul canalului inelar, iar coada orizontală a fost instalată pe partea superioară a chilei.
Un tren de aterizare retractabil în trei puncte era situat în fuzelajul din mijloc și din pupa. Strungii principali au fost retrași prin întoarcerea înapoi, coada - prin întoarcerea înainte. Proiectarea tijelor și amortizoarelor a făcut posibilă absorbția unei părți din energia de impact atunci când aterizați la o viteză verticală crescută. În plus, în poziția de parcare, rafturile ar putea fi parțial retractate, reducând înălțimea de parcare a mașinii față de cea completă cu 3,4 m.
Inițial, elicopterul LHX trebuia să aibă un singur motor cu arbore turbo, dar mai târziu s-a decis să se folosească o centrală bimotoră mai fiabilă. La mijlocul anilor optzeci, a fost lansată o competiție pentru dezvoltarea unui motor de elicopter promițător, în care a câștigat dezvoltarea LHTEC. În partea de mijloc a fuselajului elicopterului RAH-66, sub rotorul principal, au fost instalate două motoare T800-LXT-801 cu o capacitate de 1560 CP. Este prevăzută o unitate de alimentare auxiliară WTS124, situată între motoarele principale și utilizată ca demaror și un mijloc de asigurare a funcționării unor sisteme.
În partea de mijloc a fuselajului se afla un butuc rotor echipat cu un carenaj. Rotorul principal cu un diametru de 11, 9 m avea cinci pale realizate în întregime din compozite. În plan, lamele aveau o formă dreptunghiulară și erau, de asemenea, echipate cu un vârf măturat. S-a susținut că rotorul principal rămâne funcțional chiar și atunci când brațele mici de calibru mare sunt lovite de gloanțe.
În partea din față a fuselajului se afla o cabină cu două locuri, cu un aranjament în tandem de piloți. Un fapt interesant este că pilotul se afla în cabina de pilotaj din față, iar operatorul de arme era situat în spate. Această poziție non-standard a piloților a fost utilizată pentru a oferi vizibilitatea maximă posibilă din cabina de comandă.
Ambele cabine aveau aceeași instrumentație. Ambii piloți aveau un set de instrumente de zbor și un set complet de comenzi. Elementul principal al panourilor de instrumente ale ambelor cabine erau două afișaje cu cristale lichide de 200x150 mm. Ecranul monocrom din stânga era destinat afișării semnalelor video de la sistemele de supraveghere, ecranul color drept pentru afișarea informațiilor de navigație, zbor și tactice. În plus, au existat mai multe afișaje monocrome mai mici în cabine. În partea de jos a tabloului de bord, a fost instalată o tastatură pentru a introduce informațiile necesare.
Căștile pilot cu sistem de afișare montat pe cască au devenit un element important al echipamentului de bord RAH-66. Sistemul montat pe cască, în funcție de modul de operare, putea afișa informații despre parametrii de zbor, o hartă tridimensională, imagini din sistemele de supraveghere etc. Astfel, folosind ecranul montat pe cască, comandantul putea primi informațiile necesare pentru pilotaj, iar operatorul putea folosi arme fără a fi distras de bord.
Cabina de pilotaj avea un set de echipamente de protecție. Scaunele piloților erau acoperite cu o armură ușoară antiglonț. Pentru a proteja împotriva armelor chimice, biologice sau nucleare, o ușoară suprapresiune a fost menținută în cabină. Sistemul de presurizare a protejat și compartimentele avionice.
Avionica elicopterului Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche a fost amplasată într-un compartiment de arc, situat sub cabina operatorului și în două de coadă. Avionica elicopterului folosea doar echipamente digitale. Bazele echipamentelor electronice erau două computere digitale, care asigurau interacțiunea altor echipamente și prelucrarea tuturor informațiilor necesare. Pentru a simplifica producția, complexul avionic era 70% compatibil cu echipamentul luptătorului Lockheed Martin F-22A Raptor.
Având în vedere misiunea sa de recunoaștere, elicopterul a primit un complex de mijloace de detectare, comunicare și transmisie de date. Pentru a-și determina propriile coordonate și locația obiectelor detectate, RAH-66 a primit un sistem de navigație combinat (prin satelit și inerțial). Elicopterul trebuia să poarte o stație radar, care este o dezvoltare a sistemului Longbow folosit pe cele mai recente elicoptere AH-64. Furnizat pentru sistemele de infraroșu și televiziune pentru vizualizarea emisferei frontale, precum și un laser pentru iluminarea țintelor. Sistemele optoelectronice au făcut posibilă observarea unui sector cu o lățime de 52 ° în azimut și 35 ° în altitudine.
O caracteristică interesantă a avionicii Comancha este algoritmii de lucru în modul de căutare și atac. Se presupune că, pentru a crește supraviețuirea, elicopterul nu ar trebui să părăsească adăposturile pentru o lungă perioadă de timp. În acest caz, echipajul trebuie să urce la înălțimea necesară, să scaneze terenul și să se ascundă din nou în pliurile terenului. Echipamentul „își amintește” informațiile colectate, astfel încât operatorul să poată găsi ținta și să se pregătească pentru un atac fără risc. În memoria sistemelor de la bord, existau semnături ale principalelor ținte, obiecte și echipamente atât ale țărilor inamice, cât și ale țărilor NATO. S-a presupus că identificarea automată a tipului de obiect ar reduce probabilitatea unui foc prietenos.
Elicopterul RAH-66 era capabil să atace independent țintele și să transmită informații despre acestea către alte unități. Informațiile au fost transmise printr-un canal radio anti-blocare.
Pentru a controla elicopterul, s-a propus utilizarea unui sistem digital fly-by-wire cu două canale, cu redundanță de trei ori. EDSU folosit ar putea fi utilizat în trei moduri. În prima, nu a ținut cont automat de parametrii de zbor, transferând complet controlul mașinii către pilot. În cel de-al doilea mod, automatizarea, bazată pe date de la diferiți senzori, a ajutat pilotul să mențină o viteză și altitudine date și a controlat, de asemenea, centrala electrică și parametrii elicelor. Al treilea mod este un pilot automat care interacționează cu sistemul de control al armelor. În acest caz, automatele ar putea afișa elicopterul în mod independent pe un curs de luptă și ar putea efectua un atac asupra țintei specificate. Un sistem digital separat a fost folosit pentru a controla motoarele.
Armamentul încorporat al elicopterului RAH-66 consta dintr-un tun automat XM301 cu un bloc de butoi rotativ. Arma avea trei butoaie de 20 mm. Muniție de tun - 320 sau 500 de runde. Tunul a fost montat pe o turelă rotativă, permițându-i să tragă asupra țintelor din emisfera frontală. Când trage la ținte aeriene, tunul XM301 este capabil să tragă până la 1.500 de runde pe minut. Pentru a atinge ținte la sol, s-a folosit jumătate din rată.
O caracteristică interesantă a turelei a fost poziția de transport folosită. Pentru a reduce vizibilitatea elicopterului, dacă este necesar, butoaiele de tun au fost întoarse înapoi în zbor și plasate într-o carcasă specială. Datorită volumului limitat din nasul elicopterului, autorii proiectului au fost nevoiți să utilizeze un interesant sistem de alimentare cu muniție. Un depozit de tambur pentru 500 de runde este situat sub cabina operatorului, la o distanță destul de mare de pistol. Furnizarea muniției a fost efectuată cu ajutorul unui transportor special.
S-a propus ca armele cu rachete să fie transportate în compartimentele de marfă de la bord. Dimensiunile acestor compartimente au fost determinate de dimensiunile rachetelor aer-suprafață AGM-114 Hellfire și ale rachetelor aer-aer AIM-92 Stinger. În plus, elicopterul ar putea folosi rachete neguidate Hydra 70. Dezvoltarea unei noi arme special pentru elicopterul RAH-66 nu a fost planificată. Pentru suspendarea armelor, s-a propus utilizarea de suporturi pe ușile laterale ale trapa compartimentelor de marfă. Înainte de a utiliza arma, canatul trebuia să se ridice în poziție orizontală. Fiecare dintre ei avea trei ansambluri de suspendare.
Pentru a crește puterea de foc, elicopterul Comanche RAH-66 ar putea folosi hamul EFAMS. Acesta consta din două aripi montate pe laturile unui elicopter. Ansamblurile de suspensie de pe aceste aripi au mărit sarcina totală a muniției armamentului antirachetă, făcând posibilă rezolvarea unor misiuni de atac mai complexe. În acest caz, însă, instalarea aripilor a redus într-o oarecare măsură viteza maximă de zbor.
Termenii inițiali de referință pentru proiectul LHX implicau crearea unui elicopter cu o greutate la decolare de aproximativ 3800 kg. Comanche-ul terminat s-a dovedit a fi mult mai greu. Greutatea goală a elicopterului a depășit 4200 kg, greutatea normală la decolare a fost de 5800 kg. Greutatea maximă la decolare a ajuns la 7900 kg, care este de peste două ori mai mare decât cerințele inițiale. Cu toate acestea, termenii de referință au fost modificați de mai multe ori în conformitate cu rezultatele noilor cercetări și calcule.
Testele, care au început chiar la începutul anului 1996, au permis stabilirea datelor de zbor ale noului elicopter. Viteza maximă a atins 324 km / h. După instalarea carenajului radar nadvulok, care avea forma unui con trunchiat, viteza maximă a scăzut la 317 km / h. Suspensia aripilor EFAMS suplimentare a redus, de asemenea, viteza de zbor cu aproximativ 20 km / h. Viteza de croazieră fără antenă nad-hub a atins 296 km / h. Cu antenă - 275 km / h. Plafonul practic al elicopterului este de 5 km, tavanul static este de 3,5 km. Datorită motoarelor economice și rezervoarelor interne mari de combustibil, gama practică a elicopterului a fost adusă la 900 km. Gama de feribot - 2335 km.
Proiectul RAH-66 a fost una dintre acele evoluții care au fost influențate de prăbușirea Departamentului Afaceri Interne și a URSS, precum și de alte schimbări geopolitice de la sfârșitul anilor optzeci și începutul anilor nouăzeci. Reducerea costurilor proiectelor promițătoare a afectat dezvoltarea unui nou elicopter. Deci, la mijlocul anilor nouăzeci, planurile pentru achiziționarea Comanche au fost reduse de la 5.000 la 1.300 de unități. În viitor, problema unei noi reduceri a achizițiilor planificate a fost ridicată în mod repetat. În plus, punctele de vedere ale armatei se schimbau. De la începutul lucrărilor de proiectare, clientul a schimbat în mod repetat cerințele pentru mașina promițătoare. De mai multe ori în misiune a existat o tendință spre capacitățile de recunoaștere sau de grevă.
Testele, reglarea fină și revizuirea diferitelor sisteme ale elicopterului promițător au continuat până la sfârșitul anului 2003. În acest moment, discuțiile privind fezabilitatea proiectului au început din nou în cercurile conducătoare ale Statelor Unite. Suporterii elicopterului RAH-66 au apelat la performanța și versatilitatea sa ridicate. La rândul lor, oponenții au insistat pe partea financiară a lucrării. În acest moment, s-au cheltuit aproximativ 7 miliarde de dolari pentru dezvoltarea și testarea elicopterului Comanche. Luând în considerare lucrările ulterioare și construcția de echipamente de serie, costul total al proiectului ar putea depăși 40 de miliarde.
Alte argumente împotriva noului elicopter au fost menționate în numeroase discuții. Sa remarcat faptul că dezvoltarea mașinii a durat mai mult de două decenii, iar îmbunătățirile repetate ale specificațiilor tehnice nu pot oferi relevanța necesară a proiectului. În plus, criticii au reamintit utilizarea elicopterelor în luptă în Afganistan și Irak, considerând că caracteristicile noului RAH-66 sunt insuficiente sau redundante pentru rezolvarea anumitor sarcini. S-a mai menționat că operațiunile de recunoaștere pot fi efectuate de vehicule aeriene fără pilot și nu necesită crearea elicopterelor specializate.
Soarta proiectului Comanche RAH-66 a fost decisă pe 24 februarie 2004, când conducerea Ministerului Apărării american a decis să oprească toate lucrările. Închiderea proiectului a atins bugetul Pentagonului. Pentru a compensa încetarea prematură a dezvoltării, departamentul militar a fost obligat să plătească despăgubiri Boeing și Sikorsky în valoare de aproximativ 1 miliard de dolari.
Până la închiderea proiectului, fuseseră construite două prototipuri de elicoptere. Câțiva ani mai târziu, vehiculele cu echipamentul demontat au fost transferate la Muzeul Aviației Armatei SUA (Fort Rucker, Alabama). Dezvoltările proiectului RAH-66 nu s-au pierdut. Ideile și soluțiile create în timpul dezvoltării noului elicopter sunt acum utilizate în proiecte de tehnologie pentru elicoptere noi. Unele piese de echipament au fost ulterior propuse pentru utilizare pe noi modificări ale elicopterului de atac AH-64 Apache. În plus, în viitor este planificată dezvoltarea unui nou elicopter, care să înlocuiască tehnologia existentă. Poate că această mașină va deveni o dezvoltare directă a Comanche, care acum zece ani nu se potrivea militarilor și politicienilor.
