La începutul anului 1996, un elicopter cu experiență de recunoaștere și atac RAH-66 Comanche, dezvoltat de Boeing și Sikorsky, și-a făcut primul zbor. Testele au continuat câțiva ani, iar în 2004 Pentagonul a decis să închidă proiectul. Elicopterul rezultat nu a îndeplinit pe deplin cerințele și a fost, de asemenea, prea scump și excesiv de complicat. Unul dintre motivele complexității ridicate a proiectului a fost o serie de soluții și tehnologii noi și îndrăznețe în diferite domenii.
Împotriva radarelor
Viitorul RAH-66, dezvoltat ca parte a programului Light Helicopter Experimental (LHX), avea cerințe speciale pentru vizibilitate. Vehiculul de recunoaștere și atac a trebuit să stea literalmente peste câmpul de luptă - cu riscuri de înțeles. Prin urmare, a fost necesar să se reducă simultan semnătura radar, infraroșu și acustic.
Celula pentru RAH-66 a fost proiectată folosind toate tehnologiile și dezvoltările disponibile. A primit o formă unghiulară caracteristică, formată din panouri plate și curbate, precum și margini rotunjite. Pielea cadrului a fost realizată din compozite cu un coeficient minim de reflexie. În plus, a fost utilizată o acoperire specială cu funcția de absorbție a undelor radio.
Rotorul principal și cel din coadă au devenit o problemă serioasă în contextul furtului. Bucșa sistemului de sprijin a fost acoperită cu carenaje compozite, iar lamele au fost construite cu o cantitate minimă de metal și cu toate acoperirile necesare. Aceste măsuri au făcut posibilă reducerea drastică a reflexiilor din rotorul principal, deși nu le-au exclus. Rotorul de coadă a primit lame compozite și a fost plasat într-un canal inelar. Acest lucru a eliminat radiațiile din colțurile din față și, de asemenea, a redus reflexiile semnalului din lateral.
Comanche s-a remarcat prin numărul minim de piese proeminente. Deci, instalarea tunului cu arc ar putea să se întoarcă de-a lungul fuselajului și să scoată butoiul într-o nișă închisă. Armamentul suspendat a fost plasat pe aripi, retras în compartimentele laterale de încărcare ale fuselajului. De asemenea, a avut în vedere transportul deschis al armelor cu o creștere a sarcinii și cu o creștere a vizibilității.
Companiile de dezvoltare au raportat că toate aceste măsuri au făcut posibilă aducerea vizibilității elicopterului la minimum posibil. În funcție de diferiți factori, RCS al elicopterului RAH-66 a fost de 250-360 de ori mai mic decât cel al combatantului AH-64 Apache. Mai mult, elicopterul EPR a fost comparat cu racheta AGM-114. Cu toate acestea, numerele exacte nu au fost încă dezvăluite.
Stealth infraroșu
S-au luat măsuri pentru reducerea semnăturii în infraroșu. Deci, acoperirea cadrului nu numai că a absorbit undele radio, dar a avut și funcția de izolator termic. Acest lucru a împiedicat căldura de la unitățile interne să încălzească pielea și să demasceze elicopterul. În plus, a fost necesar să se creeze un sistem original de unități interioare, care să reducă emisiile de căldură către exterior.
Elicopterul RAH-66 a fost echipat cu două motoare cu turbosuflaj LHTEC T800-LHT-801 cu o capacitate de 1563 CP fiecare. Cu o greutate maximă la decolare de 5, 6 tone, acest lucru a făcut posibilă obținerea unei performanțe ridicate de zbor. În plus, s-au obținut și alte avantaje. În special, centrala electrică a elicopterului Comanche a produs mai puține gaze fierbinți decât motoarele Apache mai puternice.
Gazele fierbinți de la motoare au intrat într-un dispozitiv de răcire special conceput situat în brațul din spate. Au fost răcite de aerul admis și aruncate în emisfera posterioară. Utilizarea unei astfel de răciri a făcut posibilă utilizarea mai completă a volumelor interne ale aeronavei, precum și eliminarea necesității de a instala dispozitive de evacuare de protecție la bord.
Datorită tuturor acestor măsuri, a fost posibilă reducerea semnificativă a radiației termice din elicopter și a evacuării acestuia. Conform datelor deschise, vizibilitatea în domeniul infraroșu a fost redusă de până la 4 ori.
Reducerea zgomotului
Un elicopter zburător face un zgomot care îl demască la o distanță mare. Acest zgomot este alcătuit din zumzetul motoarelor cu arbore turbo și din sunetul elicelor. În proiectul RAH-66 au fost luate măsuri pentru reducerea semnăturii acustice în zbor.
Problemele de zgomot au fost rezolvate prin optimizarea designului elicelor. Sistemul de transport, numit Pentaflex, a primit un butuc original și un design special al lamei. Acestea au fost concepute pentru a îmbunătăți aerodinamica, pentru a reduce diverse vârtejuri și, prin urmare, pentru a reduce zgomotul - fără a sacrifica forța. De asemenea, a fost posibil să se reducă viteza elicei pentru a reduce zgomotul. Idei similare au fost implementate pe rotorul de coadă.
Capacități de luptă
La cererea clientului, elicopterul LHX / RAH-66 a trebuit să rezolve mai multe sarcini principale. S-a planificat crearea unui elicopter cu posibilitatea recunoașterii optice și electronice, precum și capabil să lovească ținte la sol și să lovească aeronavele. Toate acestea au necesitat utilizarea unui număr de soluții noi.
RAH-66 a primit un sistem de vizionare și navigare fundamental nou cu facilități de calcul avansate, o „cabină de sticlă” și un sistem de afișare montat pe cască. A fost prevăzută integrarea în contururi promițătoare de control al trupelor centrate pe rețea. În viitor, elicopterul ar putea primi un radar cu o antenă supra-manșon.
Pentru a învinge țintele terestre, a fost planificată utilizarea rachetelor ghidate AGM-114 Hellfire, până la 6 unități. pe două unități de extragere. De asemenea, s-a propus utilizarea rachetelor aer-aer Stinger AIM-92 - până la 12 unități. Dacă este necesar, a fost posibilă combinarea muniției. Trebuia să extindă raza de acțiune folosind alte arme, incl. străin. Aripile exterioare detașabile au fost dezvoltate cu câte un punct de suspensie pe fiecare, ceea ce a făcut posibilă creșterea sarcinii de muniție sau adăugarea rezervoarelor exterioare.
Preț de rupere
În ceea ce privește soluțiile tehnice, tehnologiile etc. proiectul Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche a fost și este de mare interes. Testele au arătat că elicopterul este destul de capabil să facă față sarcinilor preconizate și să arate rezultate foarte mari - a fost necesar doar pentru a finaliza reglarea fină.
Cu toate acestea, proiectul sa dovedit a fi prea îndrăzneț și excesiv de progresist, ceea ce a dus la o serie de probleme caracteristice. În primul rând, Pentagonul și producătorii de aeronave s-au confruntat cu întârzieri în muncă. Programul LHX a fost lansat în 1982, iar experimentatul RAH-66 a fost luat în aer abia în 1996. Lucrările de cercetare și proiectare, precum și pregătirea și construcția prototipului, au durat aproape 14 ani. Testele și reglarea fină au continuat până în 2004 și în acest timp nu a fost posibil să se rezolve toate sarcinile stabilite. Astfel, începutul operațiunii a fost mutat, cel puțin, în a doua jumătate a anilor 2000.
Proiectul RAH-66 s-a bazat pe experiența dezvoltării altor tehnologii pentru elicoptere, dar a prevăzut utilizarea pe scară largă a ideilor și materialelor complet noi. Unele dintre noile tehnologii și unități au trebuit să fie dezvoltate din nou, ceea ce necesita timp și bani. Până la finalizarea lucrărilor, au reușit să cheltuiască aprox. 7 miliarde de dolari, iar producția în serie a echipamentelor în cantitățile dorite a necesitat cel puțin 35-40 miliarde de dolari.
Astfel, programul LHX și rezultatul său sub forma RAH-66, în ciuda tuturor avantajelor și dezvoltărilor avansate, s-au dovedit a fi prea îndrăzneți pentru timpul lor și prea scumpe. Continuarea proiectului și utilizarea imediată a noilor tehnologii în practică au fost considerate inadecvate.
Dragă pregătire pentru viitor
Trebuie remarcat faptul că evoluțiile proiectului RAH-66, care au costat miliarde de dolari, nu par să fi fost irosite. În acest moment, programul Future Vertical Lift (FVL) este în curs de desfășurare în Statele Unite, al cărui obiectiv este crearea de noi elicoptere în diferite scopuri. În proiectarea eșantioanelor demonstrate, influența „Comanche” este vizibilă - se iau în considerare aspectele de vizibilitate, se utilizează evoluții avansate în domeniul avionicii etc.
Este de așteptat ca elicopterele din programul FVL să intre în producție la sfârșitul anilor douăzeci și treizeci și apoi să înlocuiască mai multe modele în serviciu simultan. Astfel, un proiect eșuat din trecut poate afecta viitorul. Desigur, dacă nu apar noi dificultăți, așa cum se întâmpla în trecut.
