Apariția navelor autopropulsate a schimbat radical domeniul transportului maritim. Cu toate acestea, dezvoltarea acestei direcții a dus la noi sarcini și provocări. Armatorii erau interesați să crească viteza de croazieră și să reducă consumul de combustibil. Pentru a rezolva aceste probleme, au fost propuse o varietate de idei, inclusiv cele neobișnuite. La sfârșitul secolului al XIX-lea, un canadian Frederick Augustus Knapp a propus o versiune foarte remarcabilă a navei cu viteză crescută și consum redus de combustibil.
F. O. Knapp era licențiat în drept și a lucrat ca avocat în orașul său natal Prescott, Ontario, dar acest lucru nu l-a împiedicat să se intereseze de ingineria maritimă. În 1892, el a meditat asupra creșterii vitezei navelor promițătoare și a ajuns în curând la câteva concluzii. El a înțeles că vasele cu design tradițional nu puteau prezenta indicatori de viteză mare datorită rezistenței semnificative a apei asociate cu o suprafață mare udată și nevoia de a „tăia” valurile. Pentru a elimina astfel de efecte negative, potrivit domnului Knapp, a fost necesar să se minimizeze contactul vasului cu apa.
Knapp Roller Boat la doc. Fotografie Torontoist.com
Se știe că un buștean aruncat în apă este doar parțial scufundat, în timp ce o parte a secțiunii sale transversale rămâne deasupra suprafeței. În acest caz, jurnalul se poate roti liber în jurul axei longitudinale, menținând în același timp „tracțiunea”. Este acest principiu al F. O. Knapp a decis să-l folosească în proiectul său original. El a planificat să construiască un vas cu un corp cilindric, minim scufundat în apă și capabil să se rotească, oferind mișcare de translație.
Proiectantul a presupus că o navă cu un corp cilindric de alungire mare ar putea să se deplaseze prin apă cu un tiraj minim și, în consecință, cu o rezistență redusă a mediului. Datorită acestui fapt, a apărut o posibilitate teoretică de a crește viteza de deplasare, precum și de a reduce puterea necesară a centralei. Cu toate acestea, o astfel de navă trebuia să se distingă printr-un design destul de complex. A fost necesar să se utilizeze o carenă externă, jucând rolul unei unități de deplasare și a unei roți cu palete. În interiorul acesteia, a fost necesar să se localizeze o platformă mobilă cu locuri pentru instalarea motorului și a transmisiei, găzduirea echipajului, pasagerilor și încărcăturii etc. În timpul mișcării, platforma centrală trebuia să mențină o poziție orizontală, în timp ce corpul exterior trebuia să se rotească constant.
Acest design creează anumite dificultăți cu clasificarea unui eșantion neobișnuit. O navă cu carena exterioară rotativă nu se încadrează în clasificarea existentă, motiv pentru care trebuie alocată unei clase separate. Cercetătorii străini determină adesea dezvoltarea F. O. Knapp este ca o navă cu role, dar în acest caz se dovedește a fi o „colegă de clasă” a navei designerului francez Ernest Bazin, care avea un design complet diferit și principii de lucru diferite. În același timp, însă, definiția „navei cu role” este pe deplin în concordanță cu ideile principale ale proiectului și, prin urmare, are tot dreptul să existe.
Tragând din brevetul pentru schema originală a navei
Potrivit unor rapoarte, la mijlocul anilor nouăzeci ai secolului al XIX-lea F. O. Knapp, care lucra la propriul său proiect pentru o navă de mare viteză, a vizitat Franța, unde în acel moment au fost efectuate teste ale unei barci cu role proiectate de E. Bazin. Revenind la Prescott, și-a finalizat proiectul, ținând cont de cunoștințele acumulate și a construit în curând un prototip de navă de mare viteză. Micul dispozitiv a folosit principiul original al mișcării și a fost completat cu o centrală electrică sub forma unui mecanism de ceas.
După ce a făcut un model de lucru, F. O. Knapp a încercat să propună proiectul unui potențial client în fața industriei britanice a construcțiilor navale. Aspectul și documentația au fost prezentate specialiștilor de la Glasgow Shipbuilding Center. Constructorii navali au examinat eșantionul prezentat și au ajuns la concluzia că este de un anumit interes. Cu toate acestea, nimeni nu a vrut să-și asume responsabilitatea, să dea o idee ideilor originale și să finanțeze construcția unui prototip. Inginerul entuziast a trebuit să plece acasă și să practice din nou legea.
Din fericire pentru un proiect promițător, F. O. Knapp l-a cunoscut pe industrialul George Goodwin. Acest om a avut o avere solidă și s-a arătat interesat de evoluțiile promițătoare care ar putea mări capitalul. J. Goodwin credea că, dacă va fi implementat cu succes, proiectul va aduce milioane și va glorifica Canada. Având în vedere perspectivele pentru navele de mare viteză, industrialul a fost de acord să finanțeze lucrări ulterioare. Pentru dezvoltarea, construcția și testarea unui prototip, el a alocat 10 mii de dolari canadieni. În plus, proiectul a atras atenția șefului serviciului poștal, William Mulok, care a decis, de asemenea, să devină sponsor.
În timp ce F. O. Knapp s-a ocupat de probleme financiare și organizaționale, iar oficiile de brevete din Canada și Statele Unite au examinat și înregistrat invenția sa. Deci, cererea a fost trimisă la Oficiul American de Brevete la sfârșitul lunii februarie 1896, iar brevetul a fost primit în aprilie 1897. Până la primirea documentului, proiectantul și sponsorii săi finalizaseră dezvoltarea unui prototip cu drepturi depline și găsiseră un antreprenor care să se ocupe de construcția acestuia.
Carte poștală cu o imagine a navei și a creatorului acesteia. Fotografie Torontoist.com
Polson Iron Works (Toronto) a fost ales ca constructor al primei nave de mare viteză a noului design. Avea o vastă experiență în producția de structuri metalice de dimensiuni mari și, prin urmare, putea face față sarcinilor. Nava a fost depusă în termen de o lună de la primirea brevetului. În următoarele câteva luni, muncitorii fabricii au realizat diverse piese și le-au asamblat într-o singură structură.
Un fapt interesant este că vasul experimental de noul tip nu și-a primit propriul nume. Diferite surse menționează numele Knapp Roller Boat, dar există motive să credem că a apărut datorită presei și nu de forțele creatorilor proiectului. Într-un fel sau altul, dezvoltarea inițială a avocatului canadian a rămas în istorie sub un nume simplu și logic - „Roller Boat”.
Chiar și după aplicarea unui brevet F. O. Knapp a continuat să-și dezvolte ideile, în urma cărora designul prototipului a fost semnificativ diferit de cel descris în brevet. Mai mult, pe măsură ce testele și reglajul fin au progresat, nava cu drepturi depline a fost rafinată de mai multe ori prin instalarea anumitor dispozitive sau chiar prin modificarea aspectului.
Barcă cu role în timpul construcției. Fotografie Ocean-media.su
Potrivit brevetului, nava trebuia să aibă un corp exterior cilindric, de la capetele acoperite cu capace sub formă de conuri trunchiate cu deschideri centrale mari. Pe suprafața exterioară a unei astfel de corpuri, au fost așezate trei seturi de plăci, cu ajutorul cărora corpul a servit drept roată cu palete. În interiorul carcasei, pe rulmenți sau role, s-a propus amplasarea a trei dispozitive cilindrice mai mici, care să poată găzdui toate dispozitivele și volumele necesare. În aceste clădiri, trebuiau montate motoare cu aburi, o stație centrală, compartimente pentru marfă și pasageri etc. Cu ajutorul angrenajelor mecanice speciale, motorul a fost conectat la o carcasă exterioară mobilă. În timpul mișcării, corpurile interioare au trebuit să-și mențină poziția, în timp ce cea exterioară s-a rotit în jurul axei longitudinale, oferind mișcare.
Versiunea „brevetată” a proiectului presupunea utilizarea sistemului de direcție original. O pereche de axe au fost îndepărtate din trapa laterală a corpului exterior pentru instalarea dispozitivelor de direcție oscilante. Fiecare astfel de dispozitiv era un cadru, la capătul posterior al căruia a fost plasată o lamă a zonei necesare. Pentru a efectua manevra, lama corespunzătoare trebuia să fie scufundată în apă. Ea a creat rezistență și a ajutat nava să schimbe cursul.
Nava de încercare a păstrat proiectarea necesară a corpului exterior. Era un tub metalic cu capace conice. Sa propus ca caroseria să fie realizată pe baza unui cadru metalic, învelit cu foi de dimensiunile necesare. Lamele de vâslit de înălțime mică au fost instalate numai pe partea centrală a corpului. Mai multe cadre inelare interne s-au distins printr-o structură armată și, de fapt, erau șine de-a lungul cărora trebuia să se deplaseze platforma internă cu dispozitivele necesare. Acesta din urmă se baza pe o fermă metalică, echipată cu suporturi pentru unitățile necesare și un set de role pentru a interacționa cu carcasa exterioară.
Interiorul carcasei. Platforma mobilă și șinele sale sunt vizibile. Fotografie Ocean-media.su
Potrivit unor rapoarte, un buncăr de cărbune a fost planificat să fie amplasat în partea centrală a platformei interioare. Volumele mici pentru depozitarea combustibililor solizi ar putea fi, de asemenea, localizate în alte părți ale navei. Au fost utilizate două motoare cu aburi separate. Fiecare avea propriul foc și cazan, care furniza abur unui motor cu piston separat. Acestea din urmă erau amplasate în părțile laterale ale platformei. Datorită prezenței a două mașini, nava a primit două coșuri de fum. Produsele de ardere au fost scoase din cuptor prin conducte așezate sub „tavanul” volumului intern și apoi au intrat în conducte verticale joase.
Secțiuni mici ale platformei ieșeau din trapele laterale ale corpului exterior, pe care erau așezate platforme mai mari. Aceste locuri, care au primit un gard rigid, ar putea fi folosite pentru a observa marea. În plus, au servit ca bază pentru dispozitivele de direcție.
Lungimea totală a navei de testare Knapp Roller Boat a fost de 33,5 m, cu un diametru de 6,7 m. Masa totală a structurii a ajuns la 100 de tone, dar deplasarea volumetrică a fost mult mai mică. La încărcare normală, nava a fost scufundată în apă cu numai 500-600 mm. Astfel de dimensiuni au făcut posibilă dotarea prototipului cu toate echipamentele necesare, cu care ar putea demonstra capacitățile sale. Cu toate acestea, prototipul avea volume interne mici, motiv pentru care nu putea fi folosit ca vehicul cu drepturi depline. Următoarele nave ale seriei, a căror construcție era planificată să înceapă după testele reușite ale prototipului, urmau să se distingă prin dimensiunile suficiente ale cabinelor de marfă-pasageri.
Roller Boat cu puțin timp înainte de începerea testului. Fotografie Torontoist.com
Lucrările principale de construcție au fost finalizate în septembrie 1897. Cu toate acestea, dintr-un motiv sau altul, pregătirea pentru teste a fost întârziată. Pe 17 septembrie, specialiștii au verificat pentru prima dată funcționarea mașinilor cu aburi. De asemenea, au fost aduse diverse îmbunătățiri diferitelor elemente structurale. Din această cauză, lansarea a fost amânată de mai multe ori. Următoarea dată pentru lansarea și începerea testelor a fost 19 octombrie.
Nimeni nu a făcut secrete despre proiectul promițător, în urma căruia mulți rezidenți din Toronto s-au adunat pe malul apei în ziua stabilită pentru a vedea personal începutul testelor. F. O. Knapp împreună cu soția și fiul său, proprietarul fabricii metalurgice William Paulson, precum și reprezentanții presei s-au îmbarcat pe vasul experimental. Dar din cauza unor probleme tehnice, lansarea nu a mai avut loc și a fost amânată cu două zile. Pe 21 octombrie, nava, vopsită într-o culoare roșie spectaculoasă, a coborât din alunecare, s-a despărțit de perechi și a început pentru prima dată o călătorie independentă.
Făcând mult zgomot, nava, pilotată de căpitanul Gardner Boyd, se mișcă încet prin portul din Toronto. Din anumite motive, până la începerea testelor, nu era posibilă fabricarea unui sistem de direcție complet funcțional, motiv pentru care prototipul a manevrat exclusiv la cererea valurilor și a vântului. Din fericire, natura nu a aruncat corabia la țărm și nici nu a trimis-o în cele mai apropiate insule. În timpul primei verificări, nava a făcut cel mult șase rotații ale corpului exterior pe minut. Drept urmare, viteza nu a depășit câțiva noduri. Cu toate acestea, chiar și cu astfel de caracteristici, Knapp Roller Boat a reușit să demonstreze performanța designului original în practică.
Nava este în curs de desfășurare. Fotografie Torontoist.com
Mulțimea care urmărea testele a inventat imediat nava promițătoare poreclele Flying Scotsman și Roll Britannia - „Flying Scotsman” și respectiv „Rolling Britain”. Autorul proiectului a apreciat foarte mult verificarea. El a menționat că la o viteză redusă de rotație a corpului navei, nava a arătat o viteză acceptabilă. La accelerarea corpului la 60-70 rpm, în teorie, a fost posibil să se obțină cea mai mare performanță și un avantaj necondiționat față de navele existente.
În următoarele zile F. O. Knapp și Polson Iron Works au identificat o serie de îmbunătățiri necesare și au modernizat ușor prototipul. Deci, plăcile au fost instalate pe scândură cu lungimea întregii corpuri, iar pe hornurile laterale au apărut urme vizibile mari, care au făcut posibilă distincția între laturile dreapta și stânga. Pe 27 octombrie, nava modificată a fost dusă din nou în port pentru inspecție. Schimbarea elicei a dat roade - s-a obținut o creștere semnificativă a vitezei. Nava ar putea concura cu ușurință cu bărcile sau bărcile existente și chiar să câștige curse cu ele. În același timp, lipsa unui sistem de direcție și a altor defecte de design s-au făcut încă simțite.
Succesul relativ al testării primului prototip a făcut posibilă continuarea muncii. Pentru iarna 1897-98, prototipul a fost trimis spre depozitare la fabrica de fabricație. Între timp, inginerii au început să dezvolte un nou proiect. Potrivit mai multor afirmații, era planificată acum construirea unui „vas cu role” cu o carenă de aproximativ 75 m. S-a observat că utilizarea altor metale și aliaje ar reduce greutatea structurii la valori acceptabile. În plus, în acest moment F. O. Knapp a făcut planuri pentru a dezvolta în continuare idei originale.
Încercări de alergare. Fotografie Strangernn.livejournal.com
Rezultatul proiectului a fost să fie o navă de dimensiuni complete, potrivită pentru călătorii transatlantice. A fost luată în considerare posibilitatea de a construi o navă cu un corp exterior de 250 m lungime și 60 m diametru. Când se utilizează o centrală electrică suficient de puternică, o astfel de navă ar putea atinge o viteză de cel puțin 45-50 de noduri. Potrivit proiectantului, în acest caz, un pasager, după ce a cumpărat un bilet pentru un zbor peste Atlantic, ar putea lua micul dejun în Canada și să ia masa următoare de dimineață în Marea Britanie.
Conform rezultatelor primelor teste, proiectul inițial a primit note mari, iar marele său viitor a fost aproape fără îndoială. Presa din Canada și din alte țări a scris multe despre dezvoltarea promițătoare și a evaluat potențialul comercial al viitoarei nave de dimensiuni mari. Cu toate acestea, în curând autorii proiectului și jurnaliștii au început să-și piardă optimismul. Din mai multe motive, ritmul lucrărilor de proiectare a încetinit, iar viitorul „navei cu role” a devenit o mare întrebare.
Potrivit rapoartelor, după sfârșitul iernii din 1898, prototipul a rămas la uzina Paulson. Puțin mai târziu a fost transferat pe un alt teren. Nu s-au înregistrat progrese vizibile în proiect. Construcția celui de-al doilea prototip, care s-a distins prin dimensiunile sale crescute, nu a început. Motivele exacte pentru aceasta sunt necunoscute, dar există unele versiuni. Din 1898, industrialul J. Goodwin a încetat să mai fie menționat în contextul proiectului Knapp Roller Boat. Cel mai probabil, la un moment dat a fost dezamăgit de proiectul inițial și a refuzat să îl finanțeze în continuare. Reducerile bugetare au dus la consecințe de înțeles sub forma încetinirii activității și a unui viitor neclar.
O barcă cu role promițătoare pentru liniile transatlantice. Figura Ocean-media.su
După ce a pierdut sponsorul principal, F. O. Knapp a încercat să găsească unul nou. Proiectul unei nave cu un design neobișnuit a fost propus departamentului militar al Statelor Unite, dar nu a fost interesat de o astfel de tehnologie. Într-o astfel de situație, construcția celei de-a doua nave nu mai era planificată, iar autorii proiectului sperau să finalizeze cel puțin reglajul fin al primei nave, precum și să găsească o aplicație pentru aceasta. La mijlocul anului 1899, a apărut o nouă propunere privind soarta ulterioară a primului prototip.
Knapp Roller Boat a fost trimis la Prescott pentru un alt upgrade. În acest moment, era posibil să găsim noi sponsori din cercurile financiare din Chicago. În viitor, ei ar putea plăti și pentru construcția unui al doilea cilindru. Cu sprijin, domnul Knapp și colegii săi au pornit pe nava lor într-o nouă locație.
În timp ce naviga pe aproximativ. Nava Ontario a fost prinsă de o furtună, rezultând o avarie a mașinii principale. Echipajul a reușit să efectueze reparații chiar la fața locului, fără a intra în niciun port. Cu toate acestea, din cauza defecțiunilor și reparațiilor, Roller Boat a ratat nava, care trebuia să livreze o cantitate de cărbune. Din această cauză, prototipul a derivat aproximativ 27 de mile și a ajuns în zona Port Bowmanville. Au reușit să acosteze acolo și să completeze rezervele de combustibil. Tranziția către Prescott a continuat. Cu toate acestea, chiar și după aceea, au existat câteva surprize neplăcute. Noaptea, din cauza vânturilor puternice și a valurilor înalte, ancora s-a rupt. O navă neguidată s-a spălat la mal la vest de Port Bowmanville.
Schema unui „cilindru” modernizat pentru transportul cărbunelui. Figura Torontoist.com
Nava unică a rămas pe țărm aproximativ o lună și abia în iulie a fost readusă în apă și remorcată în portul Prescott. Acolo, nava a fost trimisă din nou la atelier pentru reparații și modernizare. Capacitățile financiare ale F. O. Nepp a lăsat mult de dorit, dar a reușit totuși să dezvolte un proiect de modernizare care i-a permis să obțină rezultatele dorite.
În primul rând, s-a propus reducerea carcasei exterioare. Menținând diametrul, lungimea acestuia a fost redusă la 24 m. Două motoare cu abur au fost înlocuite cu una instalată în centrul corpului. De asemenea, multe alte componente și ansambluri erau în curs de finalizare. Pe baza experienței dezvoltării și testării tehnologiei, inginerul-avocat a încetat să mai vorbească despre obținerea unei performanțe deosebit de ridicate. După revizuire, conform calculelor sale, nava putea atinge o viteză de cel mult 12-14 noduri.
În ciuda acordurilor încheiate, sponsorii Chicago nu au oferit finanțarea promisă. Drept urmare, modernizarea nu a fost realizată. F. O. Knapp a trebuit să caute din nou modalități de a câștiga bani pe eșantionul existent. S-a găsit o cale de ieșire: „nava cu role” a devenit un feribot conceput să traverseze râul. St. Lawrence și livrați oameni de la Prescott pe malul nordic până la Ogdensburne (SUA) din sud. Cu toate acestea, această întreprindere sa încheiat cu un eșec. În prima călătorie, feribotul a întâlnit vreme rea și echipajul și-a pierdut rulmentul. Nava a fost aruncată pe plaja coastei de sud. Acolo a rămas în următorii patru ani.
O barjă de cărbune spălată la uscat. Fotografie Torontoist.com
În 1902, designerul a primit un brevet pentru o navă cu role concepută pentru transportul cărbunelui. Anul următor, singurul prototip construit a fost plutit și trimis la Toronto pentru reconstrucție. Noul proiect a implicat transferul motorului cu aburi la unul dintre capetele platformei, iar volumele eliberate urmau să fie utilizate pentru transportul de mărfuri. S-a propus montarea unor buncăre cilindrice mari în interiorul carcasei exterioare. Încărcarea și descărcarea trebuiau efectuate cu ajutorul unei benzi transportoare și a unui set de ghidaje fixate rigid pe axa longitudinală a navei.
Din mai multe motive, lucrarea s-a oprit suficient de repede, drept urmare nava parțial demontată a fost pusă în așteptare. În 1907 F. O. Knapp a încercat să ofere companiei Eastern Coal Company din Halifax o navă de testare transformată într-o barjă. În această configurație, a fost necesar să scoateți motorul de pe acesta, să blocați platforma interioară, să instalați capace pe trape laterale și să faceți o gaură de încărcare în partea superioară a corpului. S-a propus tractarea unei astfel de șlepuri „la vechiul mod”: unul dintre capete înainte. Clientul a fost de acord să cumpere o barjă similară, iar Polson Iron Works a procedat la „modernizarea” navei.
În timpul lucrului, viitoarea barjă a căzut din nou într-o furtună. Ea a căzut de pe corzi și, în curând, valurile și vântul au lovit corpul gol de pe nava Turbinia, care se afla în portul din apropiere. Din fericire, nava „atacată” a coborât doar cu o mică dantură și un hublou apăsat în carenă, care însă nu s-a prăbușit.
Rămășițe ale navei cu câțiva ani înainte de distrugerea lor. Fotografie Strangernn.livejournal.com
În ciuda pagubelor minore, proprietarii de la Turbinia au mers în instanță cu o cerere împotriva F. O. Knapp și W. Paulson. Ca urmare a examinării cererii, proprietarii barjei neterminate au trebuit să compenseze repararea navei avariate, estimată la 241 de dolari SUA, precum și să plătească o amendă de 250 de dolari. În plus, în curând a apărut o decizie suplimentară: întrucât inculpații nu au plătit amenda și despăgubirea, carena barjei cu role ar fi trebuit vândută unui terț pentru a achita datoria. Structura retrasă a fost oferită National Lead Works și Antipiksky Metal Company, dar aceștia nu au fost de acord să cumpere grămada de metal pentru cei 600 $ necesari.
De asemenea, alți cumpărători de deșeuri nu erau interesați de carena confiscată și, prin urmare, timp de mulți ani a rămas pe coasta de lângă Toronto. Sub influența factorilor negativi, carena s-a prăbușit treptat. În 1914, o navă nou construită s-a ciocnit de el, cu consecințe de înțeles. Coca nedorită a Knapp Roller Boat a rămas pe loc până în 1933. Potrivit rapoartelor, rămășițele prototipului au fost îngropate în timpul construcției unui nou viaduct feroviar. Mai recent, s-a constatat că elementele individuale ale corpului pot fi găsite în continuare sub această structură.
În ciuda unei serii de eșecuri și a lipsei unui succes semnificativ, Frederic Augustus Knapp a continuat să-și dezvolte ideile originale. Până la începutul anilor douăzeci, a prezentat în mod regulat noi proiecte bazate pe idei deja cunoscute. De exemplu, în 1922 a spus presei despre planurile de a construi o întreagă flotă de "role", precum și despre evoluțiile din domeniul transportului electric terestru. Cu toate acestea, aceste idei nu au mai ajuns la implementarea practică, iar principala sursă de venit pentru inventator, ca înainte, nu a fost construcția de vehicule, ci servicii juridice.
Carena spartă dintr-un unghi diferit. Fotografie Strangernn.livejournal.com
Proiectul neobișnuit al F. O. Nepp a avut ideea inițială de a crește viteza navei prin reducerea dramatică a suprafeței umezite și utilizarea unui dispozitiv de propulsie neobișnuit. Așa cum a fost conceput de inventator, astfel de soluții tehnice au făcut posibilă obținerea unor caracteristici de rulare ridicate și, ca urmare, avantaje semnificative față de navele tradiționale. Cu toate acestea, deja în timpul primelor teste s-a constatat că proiectul propus are o mulțime de probleme, dintre care unele exclud pur și simplu funcționarea echipamentelor în transportul real.
Una dintre principalele probleme ale proiectului a fost lipsa de putere a centralei. Motoarele cu aburi nu asigurau viteza de rotație necesară a corpului exterior, motiv pentru care în practică viteza nu depășea 5-7 noduri. Creșterea vitezei în acel moment nu a fost posibilă din cauza lipsei centralelor electrice cu caracteristicile necesare. Mai mult, utilizarea unui motor suficient de puternic ar fi trebuit să aducă noi probleme asociate echilibrării platformei interioare mobile din corpul rotativ.
Au existat câteva probleme de aspect. De exemplu, nu a fost posibil să se rezolve problema plasării optime a postului central, capabil să ofere vizibilitatea necesară în toate condițiile. Amplasarea timoneriei pe platforma laterală nu a oferit confortul dorit de conducere, în timp ce instalarea comenzilor în interiorul corpului fie a lipsit echipajul de orice vedere, fie a necesitat instalarea geamurilor circulare pe unitatea rotativă.
Una dintre ultimele imagini ale fostei „role”. Fotografie Torontoist.com
Incapacitatea de a accelera la viteze acceptabile a fost agravată de navigabilitatea inacceptabil de scăzută. Chiar și cu o ușoară emoție, apa ar putea pătrunde în carenă prin trapele laterale, iar carcasa cilindrică, prin definiție, nu ar putea arăta germinarea ridicată a valului. În cele din urmă, corpul mare s-a remarcat printr-o navigație excelentă, din cauza căreia vântul sau valurile cu o rezistență suficientă ar putea opri pur și simplu nava, împiedicându-i să avanseze. Unele dintre aceste probleme ar putea fi rezolvate prin reconstruirea întregii structuri și folosirea unui motor puternic, dar F. O. Knapp pur și simplu nu a avut ocazia să efectueze modernizarea necesară.
Proiectul inițial al unui avocat canadian a făcut posibilă testarea în practică a aspectului nestandard al unei nave promițătoare de mare viteză și tragerea tuturor concluziilor necesare. S-a constatat că proiectul propus nu are perspective reale. Drept urmare, Knapp Roller Boat s-a dovedit a fi singurul reprezentant al clasei sale neobișnuite. În viitor, această arhitectură a tehnologiei marine nu a fost utilizată în proiecte noi din cauza lipsei oricăror perspective. Și totuși proiectul F. O. Knappa a rezolvat una dintre sarcini: a reușit să atragă atenția lumii întregi asupra construcției navale canadiene. Puteți spune chiar că acesta a fost cel mai vizibil rezultat al tuturor lucrărilor.
