Există o linie care separă proiectele strategice importante ale industriei aeronautice rusești și dezvoltarea legală condiționată obișnuită a fondurilor bugetare. Acesta din urmă, de exemplu, poate fi atribuit reîncarnării bruște a vechiului avion sovietic Il-96, care, indiferent de evoluția evenimentelor, nu va îndeplini cerințele vremii. Și clientul nu este un fapt pe care îl va găsi, chiar și pe teritoriul țării sale natale.
Este mult mai interesant să observăm progresul proiectelor care sunt concepute pentru a „respira” viața industriei aeronautice rusești. Adică să arate că Rusia vrea și poate construi avioane moderne. Este cu atât mai interesant dacă astfel de proiecte sunt într-adevăr solicitate. Un exemplu izbitor este Il-112, un avion promițător de transport ușor. Astăzi vă vom povesti despre soarta sa dificilă.
Nicio tara pentru oameni batrani
Nimeni nu se îndoiește că An-24 și An-26 trebuie înlocuite. Amintiți-vă că ultima este o modificare a primei. An-24 și-a făcut primul zbor „eternitatea” înapoi - în 1959. Pe baza acestui turbopropulsor de pasageri, a fost construită o întreagă familie de diverse aeronave, inclusiv pentru RPC.
Transportul militar An-26 are mari merite: este suficient să spunem că peste 1400 de astfel de vehicule au fost produse de-a lungul anilor. Adevărat, există multe pagini negre în istoria sa. Conform datelor neoficiale, până în 2018, peste 140 de aeronave au fost pierdute în accidente, ale căror victime au fost de aproximativ 1.450 de persoane. Nu există nicio îndoială că noua aeronavă ar trebui, printre altele, să fie mai sigură. Dar până acum, armata rusă are doar plângeri.
Faceți loc celor mici
Aeronava Il-112 este proiectată pentru nișa sa specifică. Reamintim că, începând cu secolul XXI, structura aviației de transport militar din Federația Rusă are patru niveluri:
- Avioane militare ușoare de transport (An-26).
- Avioane de transport militar mijlocii (An-12).
- Avioane de transport militar greu (IL-76).
- Avioane de transport militar super-grele (An-124).
Sarcinile pentru An-26 și An-12 sunt similare … la prima vedere. Dacă capacitatea de încărcare a An-26 este de 5,5 tone, atunci An-12 are o sarcină utilă maximă de 21 de tone „nemodestă”. Dacă masa goală a An-26 este de 16 tone, atunci An-12 are masa goală a unui avion fără combustibil este de aproape 37 de tone. Adică, mașinile sunt complet diferite și cel mai probabil nu va funcționa pentru a înlocui o aeronavă cu alta: lumina An-26 poate fi acționată fără restricții.
La fel ca „strămoșul” său, Il-112 poate fi utilizat de pe aerodromuri slab echipate cu suprafețe nepavate. Principalele caracteristici de zbor ale Il-112 sunt, de asemenea, aproape identice cu An-26. Deci, pentru ambele mașini, viteza de croazieră este de 450 de kilometri pe oră. Cu toate acestea, nu are sens să vorbim în detaliu despre caracteristicile uscate ale aeronavelor: acest lucru este departe de a fi cel mai important lucru. Mai degrabă, există o mulțime de alți indicatori care nu sunt mai puțin semnificativi în secolul nostru, de exemplu, calitatea electronicii de la bord. Cu toate acestea, în ceea ce privește Il-112, nu îl vom putea judeca cu încredere în curând.
De asemenea, nu vom intra în detaliile dezvoltării unei noi mașini, vom observa doar că nașterea sa a fost o consecință directă a contradicțiilor politice ruso-ucrainene. Reamintim că, în ciuda planurilor ambițioase, în mai 2011, Ministerul Apărării din Rusia a abandonat transportul militar Il-112 în favoarea ucraineanului An-140. Restul este ușor de imaginat: în curând armata a trebuit să reînvie proiectul rus.
S-a făcut greu și cu un scârțâit: totuși, la 30 martie a acestui an, a avut loc primul zbor al Il-112V. Testele au fost efectuate la aerodromul PJSC VASO, membru al Diviziei Aviației Transporturilor a United Aircraft Corporation. „Un avion magnific, nu există întrebări, zborul a decurs bine”, a comentat comandantul echipajului Nikolai Kuimov despre zbor.
Alergând cu obstacole
În ceea ce privește perspectivele viitoare ale mașinii, există multe „daruri” aici. În general, fabrica de avioane Voronezh intenționează să intre în producția a aproximativ 12 avioane pe an. Există interes atât din partea Ministerului Apărării RF (acest lucru este logic), cât și din partea altor state. Cu toate acestea, dificultățile tehnice pot sta în cale. "Va dura cel puțin opt până la zece luni pentru finalizarea și reproiectarea Il-112V pentru a se asigura că aeronava îndeplinește specificațiile tactice și tehnice ale Ministerului Apărării", a declarat o sursă informată pentru Interfax în aprilie. Potrivit acestuia, problema este capacitatea de încărcare insuficientă a aeronavei. O altă sursă cu cunoștințe despre situație a confirmat problema. „Avionul nu îndeplinește încă toate cerințele clientului”, a spus el.
În același timp, personalul vicepremierului Yuri Borisov analizează problema din poziția de a elimina „bolile copilăriei” inerente oricărei noi tehnici. „Dezvoltarea aeronavei nu este ușoară, ca orice tehnologie nouă. Nu este un secret faptul că datele stabilite anterior pentru primul zbor au fost deja amânate. În prezent, pe baza rezultatelor unei întâlniri recente cu vicepremierul Yuri Borisov, UAC și Il PJSC au fost instruiți să ofere clienților un program actualizat pentru finalizarea lucrărilor de dezvoltare la crearea Il-112V , departamentul remarcat.
Dar problema rezidă doar în planul noutății avionului? Există îndoieli obiective cu privire la acest scor, mai ales dacă ne amintim de declarația făcută de designerul șef al companiei IL, Nikolai Talikov, în decembrie anul trecut. „Da, supraponderăm avionul. Există motive obiective pentru aceasta - o schimbare a generațiilor de designeri a avut loc în industria aviației. Reaprovizionarea a fost slabă, universitățile tehnice și-au pierdut popularitatea. Și un tânăr specialist a venit la noi, s-a uitat în jur, a studiat și s-a dus la locul unde plătesc mai mult”, a spus designerul șef.
Această evaluare destul de simplă, fără îndoială, ilustrează situația generală din industrie. Și dacă nu se schimbă nimic, consecințele vor fi foarte grave. Este potrivit să reamintim aici că, după cum arată exemplul Germaniei și Japoniei, propria sa industrie aeriană este ușor de „piratat până la moarte”, dar este dificil de reînviat dacă baza a fost deja pierdută. Este foarte dificil să creezi ceva nou și chiar la cerere pe piața mondială, de la zero, chiar și cu investiții imense de capital.
În același timp, situația din Ilyushin pare a fi deplorabilă, chiar și conform standardelor KLA. Recent, a devenit cunoscut faptul că Alexey Rogozin, fiul lui Dmitry Rogozin, a părăsit postul de CEO al companiei, deși a fost numit acolo abia în 2017. În corectitudine, observăm: a reușit totuși să facă ceva. La urma urmei, primul zbor al Il-112V este, printre altele, meritul său. Și problemele din companie au început mai devreme: amintiți-vă doar „derapajul” cu transportorul Il-76MD-90A, motivul fiind calculele incorecte făcute în 2012 și care au dus la pierderi uriașe pentru producător în persoana Aviastar. -SP. Dar remanierea bruscă a industriei aeronautice în sine și chiar la un nivel atât de ridicat nu este cel mai bun semn.
În concluzie, aș dori să reamintesc cele de mai sus. IL-112V - în ciuda tuturor problemelor, o aeronavă necesară și importantă pentru Rusia, care nu este planificată în viitorul apropiat. Aceasta înseamnă că mașina va trebui să fie adusă în minte, chiar și prin refacerea componentelor individuale.
De asemenea, este important să promovăm Il-112V pe piețele externe. Apropo, în februarie a devenit cunoscut faptul că s-a propus crearea unei versiuni speciale a aeronavei Il-112 pentru India. Aceasta este poate cea mai corectă direcție exterioară. Pentru toate complexitățile prieteniei ruso-indiene, această țară din Asia de Sud este singurul client străin dispus să cumpere volume mari de echipamente rusești. China s-a reorientat de mult către propriul său complex militar-industrial, iar arabii și africanii nu vor comanda multe echipamente. Există excepții, dar sunt excepții.
