Avioane de luptă. Când nu reușește în toate

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Avionul nu numai că era înfricoșător în aparență și, în acest sens, numai francezii, care aveau pur și simplu dezgustător avioane capodopere, puteau concura cu el, tot nu putea lupta, deși avea toate șansele.

Vorbim despre bombardierul mediu polonez R-30 „Zubr”.

S-a întâmplat că mașina sa dovedit inițial și constructiv a fi un proiect eronat. Asta se intampla. Inițial, polonezii au mers pe ruta germană, încercând să creeze un fel de aeronavă universală care să poată fi folosită ca pasager, transport și aeronavă militară. Dar ceea ce Heinkel a făcut bine nu a funcționat chiar pentru Cholkosh, proiectantul șef al acestui coșmar.

În general, în a doua jumătate a anilor 30, polonezii au conceput rearmarea forțelor lor aeriene. Acest lucru a dus la apariția unor structuri destul de ciudate, a căror conștiință a fost participarea nu cu totul reușită la cel de-al doilea război mondial.

Nu, nu se poate spune că Forțele Aeriene Poloneze nu au participat deloc. Au reușit să provoace unele daune Wehrmachtului și Luftwaffe, dar, sincer, nu poate fi numit semnificativ.

Dezvoltarea aeronavei a fost externalizată către Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, o asociație a centralelor aeriene de stat poloneze. Zbislav Cholkosh a fost numit proiectant-șef. Cholkosz a fost remarcat pentru dezvoltarea multor modele de avioane în Polonia, apoi a fugit la timp în Statele Unite, unde și-a dedicat restul vieții pentru a lucra în firma Frank Piasecki, care producea elicoptere.

La început, noua aeronavă a fost planificată ca civil, dar lucrurile au decurs atât de încet încât, în cele din urmă, ministerul polonez al aviației a decis să cumpere un Douglas DC-2 de la americani și astfel încât proiectul să nu se piardă, să dea evoluțiile în favoarea militarilor.

Prototipul PZL-30B a trecut ciclul de testare în toamna anului 1936. Drept urmare, au fost comandate 16 vehicule pentru Forțele Aeriene Poloneze. Vânzările la export au fost, de asemenea, planificate. România urma să devină primul potențial client. Pentru români a fost organizat un spectacol special de avioane.

Spectacolul s-a încheiat într-un coșmar. Afectat de rezistența insuficientă a structurii, care a dus la distrugerea aripii. Avionul s-a prăbușit, ucigând trei membri ai delegației române. Bineînțeles, după aceea cumpărarea R-30 de către România a fost renunțată. Asamblarea aeronavelor a fost, de asemenea, suspendată pentru propriile nevoi.

Trebuie spus că PZL au fost deja încărcate cu lucrări la bombardierul ușor PZL P-23 „Karas” și la bombardierul mediu PZL P-37 „Los”. Acestea au fost modele destul de promițătoare pentru timpul lor, spre deosebire de R-30. Prin urmare, PZL a dat cu succes proiectul către LWS. Lubelska Wytwornia Samolotow, Uzina de aviație din Lublin.

R-30 a fost inițial un proiect învechit, cu forme unghiulare precum francezul Amiot 143, Potez 540 sau TB-1. Nu este o capodoperă a grației și aerodinamicii.

Avionul trebuia să aibă arme defensive puternice și să transporte până la 1200 kg de încărcătură cu bombă. Probabil că aceste planuri au făcut posibilă împingerea avionului în serviciu. R-30 trebuia să combine specializările unui bombardier, un avion de recunoaștere și un avion de antrenament pentru antrenarea echipajelor.

Multe țări au lucrat la proiecte de avioane universale universale de tip „bombardier-luptător greu-recunoaștere”. Unii (germani, olandezi) au reușit, polonezii dorind și ei să pună la dispoziție un astfel de avion.

În plus, dacă LWS „a înșelat” lucrările de pe R-30, atunci acesta ar putea fi înlocuit cu R-37 „Los”, care a fost dezvoltat în paralel. Sau vice versa.

Proiectantul Jerzy Theisseir a fost numit supervizorul imediat al lucrării. Proiectantul și echipa sa au încercat sincer să îmbunătățească capacitățile designului, să-i îmbunătățească caracteristicile de rezistență, dar puțini au ieșit din el. Dar greutatea aeronavei a crescut considerabil, ceea ce a făcut necesară reducerea încărcăturii practice a bombei.

Eficacitatea luptei aeronavei a devenit extrem de discutabilă.

Principala problemă o reprezintă motoarele. Motoarele instalate inițial de la „Pratt & Whitney” „Wasp Juniors” au dat nu mai mult de 400 CP. fiecare, pentru că institutul de testare ITL (analogul polonez al TsAGI al nostru) a recomandat instalarea a ceva mai puternic, altfel avionul nu avea deloc șanse de viață.

Singurul lucru care putea fi folosit era britanicul licențiat Bristol „Pegasus” VIII cu o capacitate de 680 CP. Cu aceste motoare, Zubr a devenit un pic mai mult ca un avion.

Cu toate acestea, performanța zborului a rămas sub toate limitele rezonabile. Rezervoarele de combustibil cu o capacitate de 1240 litri asigurau o autonomie de 750 km la o viteză de croazieră de 280 km / h, dar „punctul culminant” al R-30 a fost că era imposibil să se aprovizioneze complet cu combustibil cu o bombă completă sarcină. Avionul pur și simplu nu a decolat de la sol. Având tancuri pline și fără bombe, avionul ar putea zbura până la 1250 km, cu bombe și o sursă de combustibil de 750 de litri - nu mai mult de 600 km.

Așadar, singurul rol pentru care era bun Zubr era un avion de antrenament. Capacitatea de luptă a P-30 a devenit din ce în ce mai convențională. Deși compania LWS a făcut tot posibilul pentru a se asigura că aeronava nu poate deveni o unitate convențională pregătită pentru luptă.

Sistemul manual de retragere a cablului a fost înlocuit cu unul electric, tijele au fost retrase prin transformarea în nacelele motorului.

Instalarea unui grup mai puternic cu elice și consolidarea ulterioară a structurii aeronavei au determinat o creștere a masei aeronavei cu aproape o tonă.

Trebuia întărit tocmai din cauza incidentului cu delegația română. Apoi, în noiembrie 1936, polonezii au demonstrat aeronava cu motoare noi, fără să se deranjeze să întărească structura. Drept urmare, aripa s-a desprins, mașina a căzut, îngropând sub dărâmături inginerul-pilot Rzhevnitsky, tehnicianul Pantazi și doi ofițeri români.

Potrivit versiunii oficiale a polonezilor, tragedia a fost cauzată de faptul că unul dintre oaspeții români la bord, dintr-un motiv oarecare, a deschis trapa de urgență, a cărei ușă a fost desfăcută de elementele de fixare și a lovit șurubul. Vibrațiile rezultate au zguduit întreaga structură, motorul „a plecat” din cadrul motorului și a lovit aripa. Drept urmare, aripa s-a destrămat.

De fapt, a fost pur și simplu necesar să se consolideze structura după instalarea unor motoare mai puternice și mai grele.

Aripa, suporturile motorului, suporturile au fost întărite semnificativ. Penajul clasic PZL-30BII a fost înlocuit cu unul cu două aripioare cu șaibe la capetele stabilizatorului. Acest lucru a mărit masa cu încă 780 kg. În consecință, încărcătura bombei a fost redusă la 660 kg, aproape jumătate din calculele inițiale.

Între timp, un singur motor PZL-23 „Karas” a preluat la bord cam aceeași încărcătură, a zburat la fel de încet, dar a costat mai puțin, chiar și din cauza aspectului monomotor. PZL Р-37В "Los" era, de asemenea, mai ieftin decât "Zubr", dar "Zubr" nu promitea caracteristici de zbor mai mari.

Echipajul era format din patru persoane. Cabina de pilotaj a fost amplasată într-un mod foarte original, în partea de sus a fuselajului, dar asimetric, în stânga liniei centrale. Aceasta a dat o vedere acceptabilă și a oferit un pasaj între arcul și cabina de pilotaj din spate.

Armamentul defensiv consta din cinci mitraliere Vickers de 7,7 mm: două în turela electrică retractabilă superioară, două în turela electrică din față și una în trapa de fuselaj inferior.

Seria "Bizon" a primit denumirea LWS-4A. Avioanele de producție s-au diferit de prototipuri prin întoarcerea unei unități de coadă cu o singură aripă, iar primele 15 avioane nu purtau arme, deoarece ar fi trebuit să fie folosite ca vehicule de antrenament pentru antrenamentul și recalificarea piloților.

Primele luni ale operațiunii lui Zubrov au scos la iveală un număr imens de neajunsuri. Principala durere de cap a fost cauzată de trenul de aterizare, care încăpățânat nu a vrut să intre în încuietori în timpul eliberării, ceea ce a provocat mai multe accidente la aterizarea pe burta.

Plângerile și reclamațiile au fost trimise uzinei din Lublin. Muncitorii fabricii s-au ocupat foarte repede de problema: pur și simplu au luat și au blocat trenul de aterizare în poziția extinsă. Zubr s-a transformat într-o aeronavă cu tren de aterizare neretrabil, pe parcurs, problema supraîncărcării sistemului electric al aeronavei, care nu avea putere, a fost rezolvată, iar unele dispozitive au trebuit să fie oprite pentru a retrage trenul de aterizare.

Dar, după o astfel de intervenție, electricianul a încetat să funcționeze defectuos.

Zubr a servit ca avion de antrenament pentru Forțele Aeriene Poloneze până la începutul războiului. Ca ajutor de antrenament pentru piloții începători, PZL-30 / LWS-4A a servit până la izbucnirea celui de-al doilea război mondial. Mașina s-a dovedit a fi foarte confortabilă la zbor și ușor de manevrat.

Dar începutul celui de-al doilea război mondial a fost sfârșitul carierei acestui avion. Germanii au reușit să bombardeze aproape toți zubrii și mai mulți dintre cei care au supraviețuit LWS-4A au fost capturați.

Zeloii nemți, care nu au aruncat nimic atunci când s-au născut, au găsit folos chiar și pentru acești bărbați frumoși. În ciuda absenței a cel puțin unor caracteristici de zbor acceptabile, Zubrs au venit la îndemână. Au fost folosite ca antrenament la centrul de instruire a bombardierilor din Schleisshain până în 1942 inclusiv. Apoi au scris.

Un avion a trăit puțin mai mult. Prototipul LWS-6 a ajuns la muzeu. Și până în 1945 a servit în muzeul aviației din Berlin ca expoziție. Acest „Zubr” a fost distrus, la fel ca tovarășii săi, ca urmare a raidului aerian american din 1945. Împreună cu muzeul.

În general, LWS-4A „Zubr” poate servi ca o altă dovadă a postulatului lui Andrey Nikolaevich Tupolev că „Numai avioanele frumoase pot zbura bine”.