Bombardierul de la Ju-86 a eșuat. Avionul a fost depășit înainte de a arunca primele bombe din compartimentele sale din Spania, a fost vândut pentru export destul de normal, dar „nu a intrat” în Luftwaffe din mai multe motive, care nu au sens să le dezasambleze.
Faptul este că Ju-86Z (de la Zivil - civil), un avion de 10 locuri care a devenit progenitorul modificărilor militare, este atât de diferit de eroul nostru încât pur și simplu nu are rost să urmărim întreaga dezvoltare a aeronavei. Să spunem doar că Ju-86P a fost de fapt o altă aeronavă. Cu sarcini și oportunități complet diferite.
Viața militară a bombardierelor Ju-86 din seria A, B, C, D, E și G s-a dovedit a fi mai mult decât scurtă. La începutul celui de-al doilea război mondial, Luftwaffe avea o singură unitate înarmată cu aceste aeronave.
Dar soarta cercetașilor din seria P și R s-a dovedit a fi complet diferită.
Totul a început cu o concurență nerostită între designerii germani și sovietici în dezvoltarea stratosferei. Adică, scopul a fost crearea unei aeronave capabile să urce cât mai sus posibil.
În URSS, echipa BOK (Bureau of Special Designs) sub conducerea celui mai talentat designer Vladimir Antonovici Chișevski a lucrat destul de normal pe avioane stratosferice.
Echipa a dezvoltat gondolele primelor baloane stratosferice sovietice „Osoaviakhim-1” și „URSS-1”, avioane BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Dar aeronava nu a intrat în producție, în ciuda faptului că în 1940 BOK-11 a fost construit în duplicat și testat cu succes.
S-au făcut pregătiri pentru un zbor la distanță mare la mare altitudine, dar în situația de dinainte de război, astfel de zboruri nu mai puteau avea loc. BOK a fost inclus în P. O. Sukhoi Design Bureau.
Dar Hugo Junkers a depășit concurenții și a păstrat toate evoluțiile în cea mai strictă încredere. Apropo, momentul în care germanii nu au arătat niciuna dintre evoluțiile lor delegațiilor sovietice a jucat un rol important în soarta aeronavei stratosferice BOK, care a fost motivul încetării lucrărilor la BOK-11.
Da, luptătorul la înălțime "100" cu cabine presurizate a fost, de asemenea, abandonat.
Dar, pe furiș, nemții au continuat să lucreze la super-avion și asta au obținut în cele din urmă.
În primul rând, am obținut în cele din urmă un motor care putea fi folosit în astfel de aeronave. Acesta este un Junkers Jumo-207 diesel cu două supraîncărcătoare centrifuge: primul este acționat de evacuare, al doilea este acționat mecanic și are un intercooler.
În același timp, la Junkers a fost elaborat un program pentru zboruri la mare altitudine care utilizează cabine sub presiune.
Mai mult, a început crearea avionului. Astăzi, există mai multe versiuni despre modelul celui de-al 86-lea care a făcut modificarea. Există păreri că, din seria "D", sunt de părerea exprimată de Viktor Shunkov că Ju-86P a fost creat pe baza Ju-86G, care se deosebea de alte modele prin cabina de pilotaj schimbată înainte și geamurile crescute a cabinelor pilotului și navigatorului. Da, Ju-86G a fost o continuare a lucrărilor pe Ju-86E.
Pe baza Ju-86G, au făcut Ju-86P, înscriind o cabină presurizată pentru două persoane în prova. De fapt, un arc nou a fost realizat cu geamuri speciale din panouri duble din plexiglas cu aer uscat între ochelari.
Presiunea din cabină a fost menținută echivalentă cu o altitudine de 3000 m, impulsul de aer a fost preluat de la motorul din stânga. Accesul în cabină era destul de ciudat, prin trapa inferioară.
Primul prototip Ju.86P V1 a decolat în februarie 1940 și o lună mai târziu V2 a fost zburat. În timpul testelor, ambele aeronave cu o pereche de motoare diesel Jumo 207A-1 au urcat la o altitudine de peste 10.000 m. Pe al treilea prototip cu o aripă mărită, Ju-86P ar putea zbura 11.000 m timp de peste 2,5 ore.
Reprezentanților Luftwaffe le-au plăcut atât de mult rezultatele testelor, încât au comandat 40 de vehicule în două versiuni.
Prima versiune a Ju.86P-1 a fost un bombardier de mare altitudine capabil să transporte 4 bombe de 250 kg sau 16 bombe de 50 kg.
Pe lângă bombe, Ju-86P-1 a fost înarmat cu o instalație controlată de la distanță cu o mitralieră de calibru MG-17. Arme nu foarte luxoase, dar însăși esența utilizării unui bombardier nu a implicat cumva bătălii aeriene.
Planul de zbor de luptă a fost văzut după cum urmează: avionul a decolat, apoi a urcat 11.000 m. Această altitudine urma să fie atinsă după 45 de minute de zbor. După aceea, zborul a continuat la această altitudine, la o viteză de croazieră de 345 km / h.
La 200 km de țintă, a început urcarea la 12.000 m. Această înălțime a fost atinsă la 100 km de țintă. Mai mult, o scădere a început cu un fel de jumătate de scufundare la o altitudine de 9500-10000 de metri, de unde au fost aruncate bombele. A urmat o urcare pe îndelete de 12.000 de metri și o întoarcere la aerodrom.
Alimentarea cu combustibil a constat în 1000 de litri, care au asigurat un zbor de patru ore.
În general, chiar și având în vedere obiectivele și optica germană excelente, nu vom vorbi despre cât de precisă a fost bombardamentul de la o astfel de înălțime. S-a lucrat pe zone „undeva”, nimic mai mult.
Avionul de recunoaștere Ju.86P-2, care a devenit a doua variantă, a fost un vehicul mai interesant.
Armamentul cercetașului consta din trei camere automate. Nu avea deloc nevoie de o mitralieră, deoarece niciun singur luptător din acea vreme, chiar și teoretic, nu putea să se ridice la altitudinea de funcționare a acestui avion.
În ceea ce privește artileria antiaeriană, posturile de observare la sol au trebuit cumva să reușească să găsească un avion care zboară la o astfel de altitudine.
În vara anului 1940, unul dintre prototipurile din gradul de testare a intrat în unitatea de recunoaștere a comandamentului principal al Luftwaffe și a urmărit imediat recunoașterea obiectelor de pe teritoriul Marii Britanii. În primul său zbor, Ju.86P-2 a atins o altitudine de 12.500 m și a revenit nedetectat.
Mai mulți cercetași au fost concentrați în escadrila 2 și în același an au apărut adesea peste baza flotei britanice la Scapa Flow. Din acel moment în Germania, dacă condițiile meteorologice au permis, toată lumea sau aproape toată lumea știa despre mișcările flotei britanice.
Britanicii erau furioși, dar până acum nu au putut face nimic și au căutat frenetic metode de a face față Ju.86P. Între timp, bombardierele Ju.86P-1 au început să trimită „salutări” orașelor britanice, dar este corect să spunem că au fost acte de intimidare, nimic mai mult.
Dezonoarea aeriană (din punctul de vedere al britanicilor) a continuat până în august 1942, când un Spitfire din seria 6 modificat în grabă, ușurat cât mai mult posibil, cu o aripă mărită și o cabină presurizată, ar fi doborât un Ju.86P- 2 la o altitudine de 12.800 de metri.
Înțelegând perfect ce a fost acest interceptor modelat în grabă, îmi exprim neîncrederea față de aceste informații.
Trebuie să spun că cabina sub presiune a „șase”, sau „tip 350”, a provocat multe critici. De fapt, atunci nu a oferit deloc un mare avantaj pilotului, menținând presiunea în cabină doar cu 0,15 atmosfere mai mare decât peste bord.
Au existat plângeri cu privire la compresor, care a condus vaporii de ulei în cabină. Garniturile de cauciuc, prin care au trecut cablurile, au făcut ca aeronava să fie foarte dificil de zburat. Felinarul nu a putut fi deschis în zbor, așa că părăsirea avionului în cazul unui accident a fost un alt test pentru nervii tăi. Dar cel mai important lucru este că plafonul celor „șase” nu depășea 12.000 m și chiar și atunci, în condiții ideale.
Pentru tot anul 1942, a existat un singur caz când un interceptor a reușit să deschidă focul pe un Ju.86P situat deasupra acestuia, dar în același timp a pierdut viteza. Junkers a părăsit calm Spitfire cu un declin.
În 1942, „șase” au fost transformate într-un „șapte”, echipat cu un sistem de injecție de oxigen lichid în motor. Acest lucru a ridicat plafonul cu aproximativ 600 m și viteza la o altitudine de 65-80 km / h. Dar în „Junkers” nu au stat nemișcați, după ce au modificat prelucrarea Ju.86P în Ju.86R, care avea caracteristici mai mari.
În general, britanicii au pierdut războiul la super-altitudine mizerabil. Mai ales când a apărut Ju.86R.
Ju.86R a fost produs și în două versiuni, un avion de recunoaștere și un bombardier, dar avionul de recunoaștere a prins mai multe rădăcini.
Aeronava avea o deschidere a aripii și mai mare (32 m), motoare la mare altitudine Jumo 207В-3 cu o capacitate de 1000 CP, de la care la o altitudine de 12.000 metri erau „doar” 750 CP. Motoarele au fost echipate cu un sistem de injecție cu oxid de azot GM-1.
Toate acestea au oferit capacitatea de a zbura la altitudini de până la 14.000 de metri. Alimentarea cu combustibil (1935 litri) a fost suficientă pentru șapte ore de zbor la altitudinea de funcționare. Britanicii nu au avut nimic de opus, iar Ju.86 a zburat fără teamă peste teritoriul britanic.
Dar de ce să-i fie milă de britanici dacă a fost și mai ușor să zboare peste teritoriul URSS? De fapt, germanii au făcut-o. Cu artileria antiaeriană și radare, am avut totul mult mai trist decât cel al britanicilor, cu privire la interceptorii de mare altitudine merită pur și simplu să tăcem.
Da, inteligența noastră a reușit să depășească toate barierele secretului german și să obțină informații despre Ju.86P. Toate datele au fost transferate comisarului adjunct al poporului pentru construcția de aeronave experimentale și în paralel cu proiectantul A. S. Yakovlev.
Adică, în 1941, de fapt, la un an după începerea utilizării aeronavelor, am aflat că germanii încă mai au o aeronavă de recunoaștere super-înaltă. Dar industria noastră nu a putut oferi o rezistență reală.
Dar măsurile, deși pe hârtie, au fost luate de guvern. CIAM și diverse birouri de proiectare a aviației, specializate în special în crearea avioanelor de luptă, au trebuit să accelereze instalarea turbocompresoarelor, ceea ce a crescut altitudinea motoarelor și, în cel mai scurt timp posibil, pentru a preda aeronava pentru testare.
Dar, din păcate, nu am reușit să creăm turbocompresoare normale. Nivelul dezvoltării industriale nu a fost acela la care ar fi posibil să se creeze un dispozitiv atât de simplu și în același timp complex.
Și serviciile noastre VNOS nu au avut decât să înregistreze numeroase zboruri Ju.86P pe teritoriul nostru. Inclusiv peste Moscova.
Astăzi, există multe hărți germane excelente disponibile pe Internet, care au fost luate cu camerele Ju.86P. Ce ne-a costat în acel război este greu de spus.
Imaginea este clar desenată dintr-un document datat 1943. Pe 23 august, de la sediul Frontului de Vest al Apărării Aeriene, semnat de comandantul trupelor M. S.:
„La 22 august 1943, între orele 08:40 și 10:10, inamicul a recunoscut Moscova și împrejurimile sale cu un avion de recunoaștere la mare altitudine de tip Yu-86R-1 la o altitudine de 12000-13000 m.
Aeronava inamică a fost detectată la ora 0742 în zona Izdeshkovo și, urmând ruta Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moscova - Gzhatsk, a părăsit sistemul VNOS din zona Izdeshkovo (40 km vest de Vyazma).
În zona de foc și în zona Moscovei, inamicul a stat 1 oră 30 de minute (de la 8 ore 40 minute la 10 ore 10 minute) și a trecut peste centrul orașului de trei ori.
Pentru a intercepta inamicul, 15 luptători au fost ridicați în diferite momente de la aerodromul central și aerodromurile Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, dintre care trei Yak-9, două Spitfire, Airacobra și MiG-3, precum și șase Yak- 1.
Dintre toți luptătorii ridicați, doar unul - "Spitfire", pilotat de locotenentul senior al 16-lea IAP Semenov, a urcat la 11.500 m și a tras asupra inamicului dintr-o poziție de pitching, fiind la 500 m sub inamic și la 200 m în spate. Pilot Semenov a petrecut 30 de runde și 450 de runde de runde, după care tunul și mitralierele au eșuat din cauza glazurii. Inamicul a întors focul din tribord și de jos cu gloanțe de urmărire.
În zona Moscovei și la întoarcerea la Mozhaisk, inamicul a fost urmărit de piloți:
Al 12-lea GIAP - sublocotenent Nalivaiko (Yak-9), care a câștigat doar 11100 m;
562 IAP - Polkanov și Butslov (Yak-1), care au câștigat 9500 m;
28 IAP - Abramov și Evdokimov („Airacobra”), care au câștigat 9000 m;
565th IAP - Krupenin și Klimov (MiG-3), care au câștigat 10800 m.
Toți piloții, datorită diferenței mari de altitudine, nu s-au luptat. Artileria antiaeriană nu a tras asupra inamicului, din cauza inaccesibilității înălțimii …
Luptătorii disponibili în Armata Specială de Apărare Aeriană din Moscova nu au putut câștiga altitudinea necesară pentru luptă. Armamentul luptătorilor s-a dovedit a fi nepregătit pentru a trage la altitudini mari la temperaturi scăzute.
Nu este exclusă posibilitatea ca inamicul să arunce bombe mici în viitor în timpul unor astfel de zboruri nepedepsite peste Moscova.
În ciuda faptului că inamicul efectuează recunoștință nepedepsită a Moscovei la altitudine mare de mai bine de un an, problema luptătorilor la mare altitudine pentru apărarea aeriană a capitalei nu este încă practic rezolvată …"
Destul, nu-i așa?
Zborurile nepedepsite Ju-86R peste capitală și alte orașe au continuat până în iunie 1944. În același timp, apărarea aeriană sovietică nu a reușit să dărâme niciunul dintre ele.
Pe frontul de vest, Ju-86R-urile și-au pierdut invulnerabilitatea, ceea ce le-a oferit un avantaj de altitudine la mijlocul anului 1943. Pe 2 iulie, două Spitfires Mk. IX și mai multe Spitfires Mk. VC la 13.400 m (credibil) au interceptat și au atacat un Ju-86R N.860292 „4U + IK”.
Avionul a primit o serie de lovituri și, după ce a luat foc, a coborât brusc, apoi la o altitudine de 9400 m s-a destrămat. Ambii membri ai echipajului său au fost uciși.
De fapt, după 1944, Ju-86R nu a mai fost folosit datorită apariției unor interceptori reali din Marea Britanie și a încetării programului de producție pentru aceste aeronave. Adică, aeronavele disponibile își epuizaseră deja resursa și, în locul celor noi, industria germană producea rapid luptători.
Cu toate acestea, putem spune că Ju-86P și R și-au îndeplinit sarcina, filmând un număr imens de kilometri pătrați de teatre de război, un număr imens de hărți au fost realizate pe baza imaginilor și, în general, recunoașterea este recunoaștere.
Până în 1943, când au apărut interceptori adevărați, Ju-86p și R erau mașini unice care își făceau treaba cu impunitate. Avion decent, care s-a dovedit a fi foarte greu de găsit controlul.
LTH Ju.86R-1:
Anvergură, m: 32, 00.
Lungime, m: 16, 50.
Înălțime, m: 4, 10.
Suprafata aripii, m2: 118, 60.
Greutate, kg:
- aeronavă goală: 7000;
- decolare normală: 9 410.
Motor: 2 motoare diesel "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 CP
Viteza maximă, km / h: 360.
Viteza de croazieră, km / h: 285.
Domeniu practic, km: 2 735.
Plafon practic, m: 14.000.
Echipaj, oameni: 2.
Armament: o mitralieră MG-17.
Au fost produse în total 40 de unități Ju-86R-2 și 22 de unități Ju-86R-1.
